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| O novo modelo W10 da Mercedes está pronto para defender hegemonia do time alemão nas pistas? Toto Wolf tenta despistar justificando-se nas mudanças técnicas do regulamento. |
Acabou o sossego. A
Fórmula 1 de 2019 começa a pisar no acelerador, e nesta segunda-feira, todos os
times estarão na pista, no já manjado circuito de Barcelona, para os míseros
oito dias de testes da pré-temporada, com as mesmas regras imbecis de sempre,
entre elas, de manterem apenas um carro e piloto na pista por time de cada vez.
A F-1 teima em continuar com algumas regras bestas, assim como manter uma
pré-temporada ínfima. Felizmente, o tempo em Barcelona parece colaborar, porque
no ano passado, a primeira semana assustou o pessoal com a presença da neve, e
quase fazendo todo mundo perder metade do tempo disponível devido às
interpéries negativas. Até o presente momento, a previsão é de tempo nublado,
com sol parcial, e temperaturas que devem chegar a 15º. Não está mal. Torçamos
para São Pedro não ter recebido credencial este ano, do contrário...
Com relação aos novos
carros, foi broxante ver lançamentos de carros que de novos nada tinham, sendo
apenas novas pinturas colocadas sobre os carros do ano passado. Nos velhos
tempos, quando alguns times começavam a temporada ainda com seus carros do ano
anterior devidamente adaptados, isso até se justificava, mas hoje em dia,
convenhamos... Se as apresentações já foram completamente sem sal, ver alguns
times com toda aquela falação, e não estarem com o carro 2019 ali não inspirava
muita confiança. Depois de semanas de espera, queremos é ver os carros novos, e
pelo menos alguns times não negaram fogo, como a campeoníssima Mercedes, e a
Red Bull, a mais turrona escuderia dos últimos anos, sempre reclamando de algo.
De 2014 até o ano passado, foram inúmeras as farpas trocadas com a Renault,
algumas válidas, outras nem tanto. Todo mundo está apostando para ver quando o
tiroteio de críticas começará com a Honda, se as unidades de potência nipônicas
mais uma vez empacarem. Não deixa de ser engraçado, depois de descerem a lenha
com tanta veemência nos propulsores franceses. A Honda teve um ano de calmaria
em 2018, mas agora terá de mostrar novamente serviço.
Pelo sim, pelo não,
Max Verstappen nem anda prometendo muita coisa no início da parceria, sinal de
deve saber que a coisa realmente não vai engrenar tão já. Resta saber até onde
irá a paciência de “Mad” Max, e de Helmut Marko. Para a Honda, é questão de
honra extrema: se não conseguirem evolução e proporcionarem ao time dos
energéticos chances melhores que as vistas nos últimos anos, os japas podem
voltar a se concentrar em fazer sushi e sashimi, porque na F-1, as piadas
poderão ficar ainda mais críticas aos propulsores orientais. A salvação deverá
ser o chassi RB15, saído da prancheta de Adrian Newey, o mago dos projetistas
da F-1 atual.
Campeã desde 2014, a
Mercedes mostrou o seu chassi W10 mantendo os pés no chão, ou pelo menos,
evitando mostrar suas fichas para a concorrência. Toto Wolf voltou a bater na
tecla de que é cedo para tachar o time de Brackley como grande favorito, pelas
novas regras implantadas para este ano, que visam tentar facilitar as possibilidades
de ultrapassagem na pista, e tornar as disputas mais emocionantes e menos
artificiais com o uso do DRS. Debaixo da carenagem, a nova versão do motor V-6
e seus sistemas híbridos devem continuar conferindo à unidade o posto de melhor
e mais potente unidade de potência da categoria. O conjunto mostrou-se
extremamente harmônico, e tem tudo para ser, mais uma vez, o carro a ser
batido. Claro, falta combinar com a concorrência, em especial a Ferrari, que
virá mais uma vez tentar encerrar o domínio da equipe prateada, que no ano
passado, com seu 5º título consecutivo, igualou a Ferrari no seu período mais
vitorioso, com 5 títulos seguidos obtidos entre 2000 e 2004. Se alcançar seu 6º
título, ultrapassará os italianos, estabelecendo a maior era de supremacia da
história da F-1.
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| Agora com os motores Honda, a Red Bull quer voltar a lutar pelo título, mas os japoneses ainda não mostraram a que vieram desde 2015 na F-1. |
Mas as regras técnicas
sofreram mudanças para esta temporada, e isso pode embaralhar as forças da
competição, para mais, ou para menos. Visando melhorar as disputas, a FIA
“capou” algumas partes dos carros, determinada a reduzir a geração de fluxos
instáveis de ar, e tentar diminuir também a dependência da sustentação
aerodinâmica dos bólidos a alta velocidade. No cômputo geral, a perda de
pressão aerodinâmica provocada pelas novas regras é de cerca de 25%., algo
significativo.
Os ailerons foram
simplificados pelas novas regras técnicas. Verdadeiros canalizadores de ar, as
peças, tanto a dianteira quanto a traseira, sofreram modificações para serem
menos sensíveis, e gerarem menos turbulência aerodinâmica. O objetivo é tornar
os carros menos sensíveis ao fluxo de ar “sujo” gerado pelo carro que segue à
frente, e ao mesmo tempo, diminuir este fluxo, permitindo que o bólido que vem
atrás possa se aproximar e tentar uma ultrapassagem, sem perder tanta
sustentação aerodinâmica. Pode parecer uma tarefa simples, restrita às asas
dianteira e traseira, mas é muito mais do que isso.
Antigamente, os
spoilers tinham função mais básica de simplesmente “prender” a dianteira do
carro no chão, garantindo sua dirigibilidade, e aderência dos pneus. Mas hoje,
com o refinamento dos estudos da aerodinâmica, há muito a asa dianteira deixou
de ter apenas essa função. Agora, ela praticamente dita a harmonia aerodinâmica
de todo o carro. Antigamente, essa influência era menor, mas hoje, a
sensibilidade chegou a tal ponto que todo o restante do carro é concebido de
acordo com o desenho da asa frontal. O desenho da asa praticamente define como
o ar irá fluir através do restante do carro, passando pelas entradas dos
radiadores, a entrada de ar para o motor, e também sob o assoalho, e como
atingirá o perfil extrator, ou difusor, peça sob o eixo traseiro responsável
pelo efeito-solo da aderência e estabilidade da traseira do bólido.
Fazer o ar fluir de
forma ordenada, passando muito mais rápido por cima do bólido, e com isso gerar
a pressão aerodinâmica que ajuda a “prender” o carro ao chão, e tudo para o
desenvolvimento dos carros. O problema nos últimos tempos foi que os carros
passaram a produzir “ar sujo”, um fluxo aerodinâmico não ideal, que comprometia
a eficiência do conjunto. Um dos causadores desse fluxo de ar “sujo” são
vórtices de ar gerados pela aerodinâmica dos bólidos. Embora não gerassem
sustentação aerodinâmica, eles criavam uma espécie de “barreira” de ar ao longo
do carro, impedindo que certos fluxos externos comprometessem a estabilidade do
conjunto. Em outras palavras, este fenômeno atuava como um escudo aerodinâmico,
como se o carro tivesse um conjunto protetor. Porém, ele “turbina” a
instabilidade do ar projetado para trás, de modo que quem vinha a seguir perdia
sustentação aerodinâmica se chegasse muito perto.
E, quando se anda a
200 Km/h ou mais, ficar com a frente do carro “solta” não é algo agradável. Não
é uma questão de ser corajoso: uma frente sem apoio é algo perigoso, que
poderia levar a um acidente sério na curva seguinte. Uma frente solta também
pode comprometer os pneus dianteiros, e poderia tanto diminuir sua
durabilidade, como comprometê-los. A F-1 enfim atacou um problema que todos já
vinham tendo conhecimento há anos: de que o estudo das regras aerodinâmicas
estava sendo otimizado não apenas para melhorar a estabilidade e velocidade de
um carro de competição, mas também para inviabilizar a perseguição de quem vem
atrás. Não é de admirar que pouco esforço tenha sido feito nesse sentido nos
últimos anos, pelo menos, até agora. Alterando as partes das asas onde os
vórtices eram criados, a intenção da FIA é deixar o fluxo mais limpo, e com
isso, permitir que os carros possam andar mais próximos uns dos outros, sem
ficarem “soltos”. Para tanto, as asas aumentaram de tamanho também. A asa
dianteira passou de 180 cm para 200 cm, enquanto a traseira, de 95 cm para 105
cm. E isso tem tudo para fazer uma imensa diferença, com estes dispositivos
conseguindo proporcionar maior estabilidade aerodinâmica.
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| Lando Norris e Carlos Sainz Jr., a nova dupla da McLaren, e o novo modelo MCL34. Será que a McLaren desencanta este ano? |
Mas não fica apenas
nisso: o DRS também sofreu mudanças, e sua abertura será maior, otimizando seu
efeito em cerca de 30%, de modo que a FIA afirma que o dispositivo poderá ser
mais eficaz até com menos espaço de pista, de modo que poderão ser criadas
novas zonas de ativação nos circuitos. Tudo para aumentar as possibilidades de
disputa roda a roda, e possibilitar que os pilotos possam mostrar quem tem mais
“braço” para brigar por posições.
Outro ponto modificado
foram as tomadas de ar para os freios, que tinham não só a função de resfriar
os discos do sistema de frenagem, mas por terem formato aerodinâmico, também
redirecionavam os fluxos de ar, ajudando a criar também os vórtices que tanto
“emporcalhavam” o fluxo de ar. Agora, estes dutos de ar só poderão ter como
função o resfriamento dos freios. Menos vórtices na área, portanto, e fluxo de
ar menos prejudicado para quem vem atrás. E, para ajudar os carros a ficarem
mais estáveis, os defletores laterais tiveram seu posicionamento modificado, passando
a serem instalados mais 10 cm à frente das entradas de ar dos radiadores, além
de serem 15 cm mais baixos.
Outra mudança, esta
fora da aerodinâmica, foi aumentar a capacidade do tanque de gasolina dos
carros de 105 para 110 kilos de combustível. Isso permitirá aos pilotos
acelerarem mais a fundo nas corridas, e consequentemente, partirem para o
ataque com mais sede ao pote, com menos preocupações de economia de
combustível. Para tanto, o peso mínimo dos carros passou de 733 para 740, para
compensar este peso adicional de combustível que os carros poderão carregar. E
os pilotos também não foram esquecidos: agora há um peso mínimo para os
competidores, de pelo menos 80 Kg, com a indumentária completa, banco incluído.
Pilotos que forem mais leves terão de carregar um lastro no carro para
compensar o menor peso. Enfim, fez-se justiça aos pilotos mais “troncudos”, que
nos últimos tempos viram-se em desvantagem frente a pilotos mais “magros” e
esbeltos, ou tendo de praticarem dietas forçadas para perder peso, e desta
maneira ganharem vantagem com a possibilidade de melhor uso dos lastros nos
carros para atingirem o peso mínimo. Imagino que muitos pilotos poderão
caprichar na macarronada este ano, só para começar...
Se estas mudanças irão
funcionar, isso é algo ainda a se verificar. Embora a perda de pressão
aerodinâmica inicialmente possa ser considerável, a grande capacidade dos
engenheiros e projetistas de driblar essa perda, e voltar a dotar os carros da
mesma capacidade de geração de downforce não pode ser subestimada. O que
veremos na semana que vem será apenas o primeiro passo do desenvolvimento dos
carros. Depois destes primeiros quatro dias, os carros voltarão ao circuito de
Barcelona nos dias 26 de fevereiro a 1º de março, para a segunda e última bateria
de testes da pré-temporada, já com as modificações que puderem aferir nos
carros dependendo dos resultados a serem estudados nos testes de 18 a 21 de
fevereiro. E, na verdade, poderemos ver até novidades da segunda sessão de
testes para o primeiro treino livre em Melbourne, com a prova de abertura do
campeonato marcada para o dia 17 de março.
Portanto, vai começar
a correria típica da alta velocidade da F-1. E esperemos que as novas regras
deem certo, para podermos assistir a boas corridas, com muita disputa e emoção.
Aguardemos, portanto. E vamos ver quem irá andar firme na frente com estas
novas especificações, e quem terá condições de efetuar um bom campeonato, ou
quem irá ficar na rabeira este ano... Façam suas apostas!
A F-E disputa neste sábado mais
uma etapa de seu 5º campeonato. O palco é o autódromo Hermanos Rodriguez, na
Cidade do México, e para os brasileiros, a novidade é termos mais um brasileiro
no grid. Felipe Nasr irá defender a equipe de Jay Penske, a Dragon, na maioria
das etapas restantes da temporada, quando a competição de carros elétricos não
coincidir com as provas do IMSA Weather Tech Sportscars, como na etapa de Roma.
Nasr foi campeão da categoria norte-americana em 2018, e sua prioridade é
defender seu título atual e lutar pelo bicampeonato. Mas não deixa de ser
interessante ver Felipe voltar a competir em uma categoria de monopostos,
depois que o brasileiro ficou a pé na F-1 por falta de patrocínio suficiente
para continuar na categoria, mesmo depois de tirar a Sauber da forca no GP do
Brasil de 2016, marcando os únicos pontos da escuderia suíça naquela temporada.
Nasr será o novo companheiro do argentino José Maria Lopez na equipe,
substituindo Maximilian Gunther, que correu pela escuderia nas primeiras três
provas do atual campeonato. Com isso, o Brasil terá 4 pilotos no grid. Além de
Nasr, teremos Lucas di Grassi (Audi ABT), Nelsinho Piquet (Jaguar), e Felipe
Massa (Venturi). Todos ex-F-1 e que, de certa forma, ficaram sem espaço na
categoria máxima do automobilismo, e encontraram na F-E um local para dar
prosseguimento às suas carreiras. Boa sorte para Nasr, que certamente terá o
que mostrar de seu talento na categoria de carros monopostos elétricos. Resta
esperar que a Dragon tenha um desempenho melhor: a escuderia é a 10ª colocada
na competição, com apenas 2 pontos marcados, à frente somente da novata HWA. Os
dois pontos foram marcados por Lopez com um 9º lugar na etapa de Santiago.
No campeonato, o inglês Sam Bird,
da Virgin, ocupa a liderança da competição, com 43 pontos. Mas Jerôme
D’Ambrosio vem firme na sua cola, com 41 pontos. Um pouco mais atrás, com 28
pontos, Antonio Félix da Costa quer mostrar que a performance fraca no Chile
foi um ponto fora da curva, e quer discutir novamente a vitória. E o atual
campeão, Jean-Éric Vergne, quer mostrar porque foi o vencedor da última
temporada. A corrida terá transmissão no canal pago FoxSports 2, a
partir das 19:30 Hrs. deste sábado, pelo fuso horário de Brasília, ainda no
horário de verão.
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| Traçado da F-E para o ePrix da Cidade do México. |
Enquanto a prova da Formula-E
movimenta o público mexicano amante de automobilismo neste final de semana na
capital mexicana, o futuro do GP de F-1, disputado no mesmo autódromo Hermanos
Rodriguez, pode acabar saindo do calendário novamente a partir do ano que vem.
O contrato de realização da corrida termina este ano, e para 2020, o governo
federal já adiantou que não ajudará a financiar a corrida. E, sem o reforço dos
cerca de US$ 20 milhões bancados pelo governo, a prova corre sério risco de não
conseguir renovar o seu contrato para os próximos anos. Será que os mexicanos
conseguirão resolver a situação? Espero que sim, e sem dinheiro público na
parada, o que seria melhor ainda, para um das provas mais queridas do público
nos últimos anos, tanto no autódromo como pela TV...
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