O QUE FAZER ÀS SEXTAS-FEIRAS?

Antigamente a F-1 também tinha treino de classificação nas sextas-feiras. E com mais carros que vagas no grid, sempre tinha quem ficasse de fora...

            Os testes da pré-temporada da Fórmula 1 de 2017 se aproximam, mas os debates sobre possíveis mudanças na categoria, visando restaurar a sua popularidade e atratividade continuam. Um dos assuntos em voga é o que fazer para melhorar o aproveitamento dos fins de semana de Grandes Prêmios, e torná-los muito mais interessantes ao público. E uma destas discussões se refere ao que fazer a respeito das atividades das sexta-feiras, que há tempos não conseguem empolgar mais ninguém. Aliás, há até quem defenda a extinção das atividades neste dia, por considerar que elas não agregam mais valor ao GP. Acho isso exagerado, contudo.

            Nos velhos tempos, um dos destaques das sextas-feiras era que elas também tinham um treino de classificação para o grid de largada. Sim, para uma geração inteira, que só conhece os treinos classificatórios no sábado, antigamente o grid era formado pelos melhores tempos dos pilotos em duas sessões classificatórias: a de sexta, e a de sábado. Valiam os melhores tempos dos pilotos, no combinado destes treinos. Nos jornais de sábado, as manchetes falando sobre o “pole provisório” eram comuns. Tal piloto marcava o melhor tempo na sexta-feira neste treino de classificação, e portanto, tinha a posição de honra do grid até então. Mas, para manter esta posição, ele dependia de pelo menos dois fatores cruciais: que ninguém no sábado melhorasse sua marca, ou então o próprio piloto baixar ainda mais o seu tempo, no caso de alguém superá-lo.

            Normalmente, os tempos de sábado sempre eram melhores do que os da sexta-feira. A pista ia ficando mais emborrachada, e os times e pilotos iam evoluindo o set up de seus carros. Mas, não era anormal acontecer o contrário: por vezes, a pista ficava mais lenta, devido a fatores alheios, e ninguém conseguia melhorar, ou os times, tentando evoluir os acertos de seus carros, erravam a mão, e com isso sua performance ficava pior. O problema era quando chovia no sábado, e assim, sem que ninguém conseguisse baixar os tempos, todo mundo largava com a posição obtida na sexta. Azar de quem tivesse algum enguiço na sexta-feira, ficasse de fora das 26 posições do grid, e via sua esperança no sábado ir por água abaixo, no sentido mais literal da palavra. Afinal, naqueles tempos, haviam mais carros competindo do que vagas no grid, então a sessão de classificação sempre teria alguém eliminado, algo que praticamente não acontece mais nos dias de hoje, onde o treino de classificação só serve mesmo para definir a ordem de largada, com o encolhimento do grid.

            Para tornar o treino de sábado mais atrativo, e obviamente também cobrar mais das emissoras que o transmitiam, Bernie Ecclestone e Max Mosley praticamente eliminaram o treino de classificação das sextas-feiras, que passaram a ter apenas treinos livres. Um dos argumentos é que quando chovia no sábado, ninguém ia para a pista, e assim, torcedores e telespectadores ficavam a ver navios, já que pilotos e equipes não iriam se aventurar na pista molhada sem necessidade, com posição de largada já garantida na sexta. Quando muito, e mesmo assim dependendo da intensidade da chuva, iam para a pista quem não tinha posição no grid garantida, e nada tinha a perder. E hoje, é o que temos nas sextas-feiras de GPs: apenas dois treinos livres, de uma hora e meia cada um, que em tese só servem para os times fazerem seus acertos para a corrida. No terceiro treino livre, no sábado, as equipes testam seus acertos de classificação, e fazem um meio-termo que seja bom tanto para a classificação como para a corrida, já que após o treino de classificação não se pode mexer mais nos carros.

            E, dependendo da pista, ou do momento nela, os treinos livres de sexta não apresentam nada muito interessante ao público presente, ou a quem acompanha pela TV. E isso é algo que realmente preocupa. Mas, o que fazer com a sexta-feira? Esse é um dos problemas que a F-1 precisa achar uma resposta. Eliminar a sexta não seria a melhor opção. Por mais que isso gere alguma economia de custos, pelo autódromo ter um dia a menos de atividades, também renderia menos renda, tanto para patrocinadores, em virtude do menor tempo de exposição de suas marcas, como pela menor bilheteria, já que seria um dia a menos para se vender ingressos das atividades.

Quando chovia no treino de sábado, valiam os tempos de classificação na sexta, já que ninguém praticamente conseguia melhorar. Concentrar o treino de classificação somente aos sábados foi para valorizar mais esta sessão, em termos comerciais.

            Há outra razão para as atividades de sexta-feira também não renderem o que poderiam. Com as severas limitações do regulamento técnico, entre elas o limite de unidades de câmbio e/ ou motores para a temporada, todas as escuderias procuram andar apenas o estritamente necessário na sexta-feira. Durante algum tempo, aliado a isso, ainda tinha o limite de jogos de pneus disponíveis a cada piloto durante o fim de semana do GP. Então, a ordem era gastar o mínimo possível na sexta, para ter o que usar no sábado, e principalmente na corrida. Esse jogo de economia forçada, para tentar conter os custos, simplesmente derrubou o entusiasmo dos treinos das sextas-feiras. Imagine quebrar o câmbio, quando ele ainda deveria aguentar x corridas? Ou ver o motor explodir no treino, quando cada piloto só tem 4 motores para o ano inteiro, por imposição do regulamento? Daí o fato das escuderias tentarem, tanto quanto possível, limitar o desgaste de seus equipamentos na sexta-feira, para poder exigir mais deles no sábado, e na corrida. Mesmo que possa disputar as primeiras posições no treino de sexta, os times não precisam obrigatoriamente fazer este tempo. Para quê forçar, afinal? São treinos livres, e seu resultado final em nada influi sobremaneira na corrida, além do esforço estritamente necessário para achar o melhor ajuste de corrida.

            Daí o que acontece é que todo mundo vai para a pista, dá sua porção de voltas, e retorna aos boxes. Fazem seus melhores tempos, e depois, na parte final, com a pista mais emborrachada, partem para seus “long runs”, as simulações de corridas, onde enchem o carro de combustível, e vão para o circuito rodar inúmeras voltas, mas sem forçar o carro como em uma volta de classificação. Neste momento, salvo algum piloto ou time que não teve tempo de fazer seu cronograma conforme planejava, ninguém bate o tempo de ninguém, e o público, claro, não vai levantar de emoção na arquibancada ou no sofá de casa apenas vendo os carros darem voltas pela pista. Isso precisa mudar. Os times precisam ficar livres destas amarras do regulamento, a fim de poderem andar com menos preocupação de poupar o equipamento na sexta-feira. Visando isso, foi até estipulada uma regra, onde os times recebem um jogo extra do fabricante de pneus, para uso exclusivo na primeira meia hora de treino, que depois desse tempo deveria ser devolvido à fornecedora, para estudo dos compostos. Isso aliviava um pouco a restrição de pneus que os pilotos tem, mas com as demais limitações de quantidade de equipamentos no restante do carro, trata-se de medida meramente paliativa.

            Outro problema do regulamento, e que também explica a excessiva prudência de pilotos e times na sexta-feira é que não há mais carro reserva obrigatório para o fim de semana, como havia antigamente. Hoje há um chassi reserva, mas não um carro completo, como era praxe nos velhos tempos. Assim, que time ou piloto vai querer arriscar mais na performance de sexta, e correr o risco de bater com o carro, e com isso, perder sua melhor chance de competir, uma vez que o time terá de utilizar provavelmente peças deste carro batido para não ser penalizado ao montar o chassi reserva. Afinal, continua valendo o limite de componentes do piloto. Se ele bate, e o carro tem perda total, já pode computar as perdas por ter de usar um novo motor e câmbio, e por aí vai.

            Com a proibição de testes durante a temporada, com raras exceções, muitos acham que os treinos de sexta poderiam ser convertidos em sessões de testes para todas as escuderias. Mas, com a limitação dos equipamentos que podem ser usados pelos pilotos, a idéia não vinga. O máximo que acontece é quando o time coloca seu piloto reserva em um dos carros, normalmente no primeiro treino livre, para lhe dar chance de pilotar, e mesmo assim, nunca é para valer, pois se o carro for batido, lá se vai o equipamento, e talvez o dia inteiro, já que não há carro reserva. Poderiam trazer os carros reservas de volta, mas isso implica em mais gastos para os times. E, também, transformar os treinos de sexta em sessões exclusivas de testes, mais uma vez, implica em maiores gastos, já que as escuderias precisariam trazer mais equipamentos para a pista, visando fazer as avaliações destes materiais. Eles até fazem isso hoje em dia, mas não com o potencial do que realmente poderiam trabalhar.

Limitação do número de unidades de equipamentos, como motores, fazem os times andarem só o necessário nos treinos livres de sexta, para não desgastarem os carros.

            Tudo desemboca numa equação simples, mas de resultado complicado, diante das atuais circunstâncias vividas pelos times. Maior atividade de pista = maior uso dos equipamentos = necessidade de mais componentes = custos maiores. E custos maiores, lembrando que metade do grid está na corda bamba em termos financeiros, com um time tendo acabado de falir, e outro por pouco não fechando em 2016, e vemos que as soluções podem ser simples, mas difíceis de aplicar na prática. Ainda mais pelo fato de as escuderias terem se acostumado com seu modus operandi atual, de andarem o mínimo necessário, para resguardar seu equipamento, e evitarem maiores custos operacionais. Por incrível que pareça, os times hoje pouca vontade sentem de treinar e testar à vontade, como se fazia antigamente. Investindo firme em simuladores e outros equipamentos, os times se acomodaram em poderem fazer em ambiente virtual ou dentro da fábrica os desenvolvimentos que antigamente eram feitos unicamente em testes de pista. E, pelo mesmo motivo, também não acham muito necessário aumentarem suas atividades nas sextas-feiras de GPs, a ponto de haver até quem defenda que não haja mais atividade nestes dias.

            A situação só não avança em definitivo para acabarem com os treinos de sexta porque, com menor exposição, os patrocinadores vão querer reduzir o valor pago aos times, e isso também vale para os anunciantes nos autódromos. Fora que as sextas também são usadas por muitos como propaganda de marketing e reuniões de negócios e patrocinadores, que não poderiam ser realizadas com tanta liberdade aos sábados, pela necessidade de concentração total de pilotos e times. É preciso afrouxar as amarras das limitações técnicas de número de unidades imposta pelo regulamento, e muito provavelmente, trazer de volta a sessão de classificação às sextas, para fazer com que pilotos e times se mexam de fato neste dia.

            E mesmo assim, o pessoal parece não chegar a um acordo sobre como seria a melhor forma de se fazer este treino de classificação nas sextas. O formato atual, com 3 fases, funciona bem para o treino de sábado, mas para um treino de sexta, já não seria tão bom. E tentar antecipar, por exemplo, o Q1 para a sexta, não ajudaria a tornar o treino de sábado melhor, pois apenas os carros mais lentos cairiam na sexta, e estes times reclamariam da falta de oportunidade de melhorar seu tempo no treino de sábado. Muito provavelmente, o melhor seria voltar ao sistema antigo, de valer o melhor tempo de cada piloto de ambos os treinos, nem que fosse para avaliar como ele se daria nos dias de hoje, se daria resultado, e ajudasse as sextas-feiras a recuperarem sua atratividade e importância.

            Mas que alguma coisa precisa ser feita, isso precisa. Resta saber se o pessoal da F-1 chega a um consenso, ou se continuará batendo cabeça. Mais um ponto para o pessoal do Liberty Media pensar sobre o que fazer a respeito. Mãos à obra, portanto...

A McLaren mostra que quer entrar em uma nova era, e para isso, parece decidida a eliminar os vestígios da administração de Ron Dennis nos últimos tempos. O dirigente inglês, que chegou à McLaren em 1980, foi literalmente expulso no final do ano passado, em virtude de desavenças com os outros sócios do Grupo McLaren. Como prova disso, o novo carro da escuderia para o campeonato deste ano será chamado de MCL32, abandonando a tradicional sigla MP4, adotada desde 1981, primeiro ano da escuderia sob gestão de Dennis, e que significava “McLaren Project Four”, seguido do número do modelo. A Project Four era o time de Ron Dennis na F-3, que foi praticamente fundido ao time de F-1 da McLaren, criando a partir dali a McLaren International, nova denominação da escuderia, que sob a batuta de Ron Dennis, tornou-se uma potência na F-1, e um grupo de empresas de desenvolvimento de tecnologia, com um faturamento anual bilionário. Outra indicação de que querem passar a borracha no nome de Ron Dennis foi a demissão, anunciada esta semana, de Jost Capito, que ocupava a chefia do time oficial da Volkswagen no Mundial de Rali, e tinha sido contratado para ser o diretor executivo da escuderia de F-1 por Ron Dennis, no ano passado. Não foram nem 5 meses no cargo, e antes mesmo que pudesse mostrar resultados de sua gestão, já foi dispensado. Ron Dennis, em que pese toda a sua imensa contribuição à história da McLaren, pelo que encontrou no início de sua gestão da escuderia, e no gigante que a tornou, merece respeito pela sua história, algo que as últimas atitudes da escuderia estão deixando a desejar. Por outro lado, Dennis cavou sozinho a sua cova, ao se mostrar inflexível na discussão de certos assuntos, o que o levou a se desentender com seus outros sócios no comando do Grupo McLaren. E, desnecessário dizer, sua arrogância, prepotência, e por várias vezes autoritarismo, não ajudavam a formar amigos no paddock. Daí o fato de muitos não fazerem a menor questão de sentirem saudades dele. Resta saber se a nova gestão da McLaren conseguirá retomar o rumo de sucesso à qual o time estava acostumado. Os últimos 3 anos são de resultados apenas medianos para ruins, e o time não sabe o que é vencer uma corrida desde 2012, passando pela sua maior fase de entressafra desde que foi fundado. E parece que ainda não será neste ano que o time voltará ao degrau mais alto do pódio, conforme declarações recentes de Zak Brown, novo diretor executivo da escuderia.