HUNGRIA, 30 ANOS NA F-1

A má largada dos pilotos da Mercedes deu à Ferrari a chance de tomar a liderança logo no início da prova húngara, que comemorou 30 anos, e ofereceu a melhor corrida da temporada 2015 da F-1 até aqui...

            Domingo passado tivemos a melhor corrida do campeonato deste ano na F-1, com a realização do Grande Prêmio da Hungria, que chegou à sua 30ª edição, estando presente no calendário da categoria desde a sua estréia no certame, no já distante ano de 1986, um feito que não é de se desprezar, ainda mais pelo fato de que esta corrida muitas vezes carrega a fama de monótona, por causa do travado circuito de Hungaroring, próximo à capital do país, a bela cidade de Budapeste.

            Sebastian Vettel e seu companheiro Kimi Raikkonem aproveitaram as péssimas largadas de Lewis Hamilton, o pole-position, e Nico Rosberg, da poderosa favorita destacada Mercedes, para assumirem o comando da prova e lá se manterem firmes, com a vitória de Vettel, e que só não teve dobradinha para a equipe de Maranello porque o sistema de recuperação de energia do carro de Kimi deu problemas e o finlandês foi forçado a abandonar a prova. Enquanto Vettel seguir firme na liderança, atrás acontecia de tudo um pouco: Hamilton errava a torto e a direito, disputava-se posição com toques roda a roda, roda com pneu, roda com bico de carro, etc. Não por acaso, a FIA distribuiu suas tradicionais punições a rodo para vários pilotos; só Pastor Maldonado levou 3, recheando o seu currículo de confusões na pista. Ao final, a Red Bull colocou seus dois pilotos no pódio, e quem também comemorou foi a McLaren, colocando seus dois pilotos na zona de pontos, amenizando um pouco aquela que tem sido a pior temporada da escuderia desde 1980. O melhor de tudo é que não foi preciso a chuva para bagunçar o panorama da corrida, mas teve um safety car em virtude da batida de Nico Hulkenberg ao fim da reta dos boxes devido à quebra do bico de seu carro, deixando vários detritos na pista, e rejuntando o pelotão que estava meio disperso, e ajudando a apimentar a competição. E depois, ainda tecem cobras e lagartos sobre a pista, por ser muito travada, e não ter pontos de ultrapassagens - exceção óbvia à reta dos boxes...

            Essa corrida já chamou atenção antes mesmo da realização de sua primeira edição, em meados dos anos 1980. Através de negociações de Bernie Ecclestone, na época dono da escuderia Brabham e presidente da FOCA - Associação dos Construtores da Fórmula 1, o astuto dirigente já vinha cortejando os países do bloco comunista, que começavam a se liberalizar um pouco, e abrandar a imagem da "Cortina de Ferro". A idéia era realizar um GP em Moscou, sede da União Soviética, mas foram os húngaros os mais receptivos à idéia de sediarem um Grande Prêmio de F-1, e o acordo foi fechado com vistas ao GP fazer sua estréia no campeonato de 1986.

            Os húngaros souberam trabalhar: construíram o circuito de Hungaroring, e efetuaram um trabalho de logística e promoção impecáveis. O resultado foi a realização da primeira corrida de Fórmula 1 em um país comunista, em 10 de agosto de 1986, e com um público recorde de praticamente 200 mil pessoas no circuito, vindo de todos os países do Leste Europeu, ávidos para conhecer a categoria máxima do automobilismo, e um dos expoentes máximos do capitalismo, regime que os comunistas geralmente desprezavam.

Na corrida de estréia do GP, em 1986, ainda na época da "Cortina de Ferro", Ayrton Senna e Nélson Piquet duelaram espetacularmente pela vitória, com direito a uma ultrapassagem antológica de Piquet sobre o rival Senna...

            E os húngaros tiveram chance de assistir a um duelo memorável entre dois brasileiros pela vitória. Ayrton Senna, defendendo a Lotus/Renault, largou na pole, e fez valer a posição de honra na corrida, sendo acossado desde o início pelas Williams/Honda, com seu conterrâneo Nélson Piquet a manter-se firme na sua traseira durante mais da metade da corrida. Piquet chegou a tomar a liderança, mas na troca de pneus no box, Ayrton retornou à ponta, e o duelo entre os dois recomeçou com tudo, culminando na famosa ultrapassagem de Piquet a Senna na freada do retão dos boxes, com Nélson a fazer a curva com uma derrapagem controlada de seu Williams, fechando a porta para impedir Senna de retomar a ponta, como acontecera na tentativa de ultrapassagem anterior. A manobra é considerada por muitos até hoje como a mais espetacular ultrapassagem da história da categoria, e tanto Senna quanto Piquet ofereceram um espetáculo para o público presente. Piquet vencia a corrida, com Senna em segundo lugar, e Nigel Mansell fechando o pódio em 3°. Aliás, não por outra razão que domingo passado Bernie Ecclestone e Nélson Piquet foram homenageados durante o fim de semana da prova húngara por ocasião da comemoração dos 30 anos da corrida, com ambos a desfilarem em carro pela pista, sendo aplaudidos pelo público. Homenagem mais do que justa para quem conseguiu viabilizar a prova, e para o seu primeiro vencedor.

            Aliás, a corrida húngara teve forte presença brasileira desde o seu início. Tamas Rohonyi, húngaro radicado no Brasil desde os anos 1950, e que já atuava no Grande Prêmio do Brasil, foi um dos homens escolhidos por Ecclestone para ensinar aos seus compatriotas os macetes de organização do GP. E o domínio brasileiro na competição seguiu em 1987, com nova vitória de Piquet, com Senna novamente em 2° lugar. Nigel Mansell vinha firme para a vitória, mas perdeu uma porca de uma das rodas de sua Williams a poucas voltas do final, abandonando a corrida. Em 1988, foi a vez de Ayrton Senna manter a supremacia brasileira, em uma prova onde travou um forte duelo com seu companheiro na McLaren, Alain Prost.

            Somente em 1989 o domínio brasileiro na Hungria seria quebrado: Nigel Mansell, com uym show de pilotagem, saiu da 12ª posição no grid para a vitória em um GP marcado por várias disputas. Aliás, a fama de circuito travado, e que favorece corridas chatas e sem atrativos, é até certo ponto injusta com o Hungaroring. Tivemos realmente corridas monótonas e chatas na pista, mas também tivemos corridas sensacionais e bem disputadas, com direito a performances e duelos antológicos, e resultados inesperados. As etapas de 1986, 1987, 1988, e 1989 foram bons exemplos. E a prova de 1990 também não fugiria à regra: a pole foi do belga Thierry Boutsen, então na Williams/Renault, que largou bem, e manteve-se firme para conquistar sua 3ª e última vitória na categoria, tendo sempre atrás de si a corrida inteira vários outros pilotos, em disputa ferrenha para tomar-lhe a dianteira, e com direito a alguns duelos que não terminaram da melhor forma para seus contendores.

            Outras corridas interessantes foram as etapas de 1991 e 1992. A Williams assumia sua posição de equipe dominante na categoria, mas em 91, depois de 5 provas arrasando a concorrência, foi Ayrton Senna quem comandou uma reação magistral justamente na prova húngara, iniciando ali sua arrancada para o tricampeonato, que conquistaria no fim do ano, em Suzuka, no Japão. Já em 1992, o brasileiro foi novamente vencedor na corrida húngara, em um ano onde a Williams foi mais dominadora do que nunca, mas teve novamente seus azares em Hungaroring, com o pole Riccardo Patrese a abandonar com motor quebrado. Mas Nigel Mansell, em uma corrida calma e sem sobressaltos, satisfez-se com o 2° lugar, conquistando ali o seu único título na categoria, na única vez em que a prova húngara viu a definição de um título de pilotos.

Com a modesta Arrows-Yamaha, Damon Hill deu show na Hungria em 1997, por pouco não vencendo a corrida, no que prometia ser a maior zebra da temporada...

            Um novo show seria mostrado em 1997, quando Damon Hill, então campeão do ano anterior, e defendendo a fraca Arrows/Yamaha, exibiu uma performance espetacular, por pouco não vencendo a corrida, terminando apenas em 2° lugar porque seu carro enfrentou uma pane hidráulica a 2 voltas do fim, permitindo que fosse ultrapassado por Jacques Villeneuve, que venceu a corrida. Em 2006, uma chuva providencial ajudou a bagunçar as estratégias de equipes e pilotos, e quem venceu foi Jenson Button, obtendo então sua 1ª vitória na F-1, tendo largado em 14° lugar. No ano passado, a chuva também foi responsável por agitar a corrida, obrigando os pilotos a alterar seus planos em virtude da precipitação que caíra antes da largada e molhara fortemente a pista. E, claro, a batida de Marcus Ericsson ajudou a terminar de bagunçar as estratégias e planos de todos, com uma intervenção do safety car. No fim, vitória de Daniel Ricciardo, com uma disputa feroz pela liderança nas voltas finais, onde até mesmo Fernando Alonso, com uma Ferrari meio capenga, conseguiu lutar pela vitória e conseguiu o melhor resultado da escuderia italiana em 2014. E sobre domingo passado, tivemos a melhor corrida do campeonato até aqui...

            Desde a estréia, a pista de Hungaroring passou por algumas mudanças pontuais, sempre objetivando deixá-la, se não mais veloz, com pelo menos alguns pontos mais favoráveis de ultrapassagem. É verdade que a corrida ficou um pouco mais veloz, mas também teve seu número de voltas reduzido, e a pista não ficou mais fácil no que tange às ultrapassagens, nem mesmo com o uso do atual DRS, a asa móvel traseira, com seus pontos de utilização na grande reta dos boxes e no pequeno trecho logo a seguir após a curva n° 01 do circuito. A primeira corrida deveria ter tido 77 voltas, mas com o limite de duas horas atingido, a prova foi encerrada com 76 voltas. No seu início, o circuito contava com um traçado de 4,014 Km de extensão. Em 1989, o circuito teve sua primeira alteração: foi suprimida uma curva que existia entre as atuais curvas 3 e 4, criando uma pequena reta, que infelizmente não se converteu em um novo ponto de ultrapassagem. A curva está lá até hoje, mesmo nunca mais tendo sido usada. Com isso, o traçado encolheu para 3,968 Km, e o percurso da prova mudou para as 77 voltas previstas inicialmente. Um pouco menor, a prova ficou mais rápida com uma curva a menos, e mesmo com uma volta a mais, a corrida de 1989 terminou com aproximadamente 1h50min de duração, praticamente 10min a menos que a primeira corrida, em 1986.

            Em 2003, ocorreram as últimas mudanças no traçado de Hungaroring: a reta dos boxes ficou um pouco mais longa, e o trecho entre as curvas 11 e 13 foi modificado, criando-se um novo trecho de reta, finalizado por uma curva mais fechada. O objetivo era, obviamente, tentar oferecer mais pontos de ultrapassagem na travada pista húngara, mas os resultados não frutificaram como o esperado: a reta dos boxes, maior, não ofereceu mais facilidades de ultrapassagem do que antes; e o novo trecho de reta entre as curvas 11 e 12, a exemplo do trecho entre as curvas 3 e 4, criado anos antes, também de reta, não ajudou a facilitar as disputas de posição. Foi neste ano também que a prova teve seu percurso reduzido, das 77 voltas, para 70, configuração que permanece até hoje.

O circuito próximo a Budapeste continua tão travado quanto em sua estréia, 30 anos atrás, mas tem conseguido ser palco de boas corridas em várias oportunidades.

            Se a pista, apesar de tudo, continua travada, e sempre ameaçando ser palco de uma corrida engessada e sem atrativos, apesar das boas provas que sediou, fora da pista as coisas mudaram muito nestes últimos 30 anos. Em primeiro lugar, a Cortina de Ferro, que já dava alguns sinais leves de corrosão em 1986, caiu de vez em 1989. Os regimes comunistas do Leste Europeu foram substituídos por democracias. Restaurou-se a liberdade, e alguns países, como a Iugoslávia, desapareceram, desmembrando-se. O Muro de Berlin, maior símbolo da divisão do mundo entre capitalistas e comunistas (ou socialistas, dependendo da opinião), caiu. A Alemanha reunificou-se. A própria Hungria hoje é um país mais próspero do que jamais foi em seus tempos comunistas. Há dificuldades, claro, que em certos tempos até colocaram a corrida de F-1 em perigo de deixar o calendário, em prol de corridas em lugares mais atrativos. Mas o GP conseguiu resistir a tudo, e segue firme no calendário, por mais que haja críticos defendendo sua extinção em defesa do retorno de outras provas européias, como a da França, que há anos perdeu seu GP, assim como Portugal.

            A manutenção de uma corrida na F-1 por vezes resulta de uma equação delicada, entre interesses dos organizadores, do país anfitrião, da FOM, e do interesse do público. Nem sempre a equação fica equilibrada, mas se a prova húngara conseguiu sobreviver até hoje, para comemorar 30 anos de realização, é um sinal de que conseguiu equilibrar os requisitos necessários para a manutenção da prova. E, enquanto a Hungria continuar conseguindo sediar corridas como as do último domingo, os fãs do esporte a motor certamente terão motivos para comemorar sua manutenção no calendário da F-1. Então, vida lona ao GP da Hungria!

A Formula-E continua seus preparativos para o seu segundo campeonato, com início para o dia 17 de outubro, em Pequim, na China, e esta semana a direção da categoria confirmou que os 10 times presentes no primeiro campeonato, vencido pelo brasileiro Nelson Ângelo Piquet, continuarão firmes na próxima temporada da competição. No próximo dia 10 de agosto, a categoria terá sua primeira sessão coletiva de testes para a nova temporada, a ser realizada no circuito inglês de Donington Park. Com a entrada de novos grupos no fornecimento dos motores elétricos que impulsionam os carros, está sendo avaliado a possibilidade de um incremento de potência para as disputas, visando tornar os bólidos mais rápidos. É algo a ser conferido, que deve deixar as corridas mais disputadas ainda, esperam todos.

Começam hoje os treinos para a antepenúltima etapa do campeonato 2015 da Indy Racing League, que entra em sua reta final, restando ainda as etapas de Pocono e Sonoma para fechar a competição. O palco é o circuito de Mid-Ohio, em Lexington. Juan Pablo Montoya é o líder da competição, e contou com a sorte de seus principais rivais não terem tido um bom resultado na última corrida, em Iowa, para se manter firme ainda na liderança, mesmo com o abandono no pequeno circuito oval, o seu primeiro no ano. Mas a disputa na vice-liderança segue embolada, e agora com a presença de Graham Rahal, que aparece como possível candidato ao título, estando 42 pontos atrás de Montoya. Será que o filho do tricampeão da F-Indy original Bobby Rahal vai conseguir surpreender e ameaçar efetivamente Montoya? Temos 3 corridas para verificar isso, e a disputa promete ser interessante...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - JULHO DE 2015

            Olá a todos os leitores. Estamos fechando mais um mês, e julho está ficando para trás, prestes a adentrarmos o mês de agosto, no segundo semestre de 2015. Como ocorre todo fim de mês, é hora de termos novamente a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, com uma avaliação dos acontecimentos do mundo do esporte a motor neste mês que está se encerrando. Então, uma boa leitura a todos, com o velho esquema de sempre nas avaliações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). E no fim do mês de agosto teremos a próxima edição da Cotação Automobilística, sempre neste mesmo endereço virtual...

EM ALTA:

Grande Prêmio da Hungria de F-1: O circuito de Hungaroring só perde para Monte Carlo em se tratando de uma pista travada e quase sem pontos de ultrapassagem, mas ninguém pode negar que a prova ultimamente tem tido umas edições bem agitadas que ajudaram a esquecer um pouco a monotonia do campeonato. Se em 2013 foi palco da primeira vitória de Lewis Hamilton pela Mercedes, no ano passado vimos a segunda vitória de Daniel Ricciardo na F-1, e este ano, foi Sebastian Vettel a conquistar a segunda vitória da Ferrari no ano, e não termos nenhum piloto da Mercedes no pódio. Tanto em 2014 quanto este ano, a intervenção do Safety Car ajudou a embaralhar um pouco a situação da corrida, e os pilotos, com pilotagens inspiradas, ajudaram a apresentar uma corrida com mais variáveis do que o habitual. Nada mal para um GP que acabou de completar 30 anos de vida...

Sebastian Vettel: O tetracampeão mundial vem provando o grande piloto que é, sendo o mais próximo perseguidor e rival dos pilotos da imbatível Mercedes no campeonato deste ano na F-1. E, quando a oportunidade de desbancar os rivais prateados, ele não desperdiça as chances, como fez na Inglaterra, para superar as Williams, ou na Hungria, onde com uma largada perfeita, assumiu a liderança da corrida para rumar firme para mais uma vitória, obtida com uma pilotagem precisa e inspirada. E a vitória na corrida húngara o igualou em número de triunfos a ninguém menos do que Ayrton Senna, com 41 vitórias, perdendo agora apenas para Michael Schumacher, com 91; e Alain Prost, com 51. Alcançar Schumacher pode ser extremamente difícil, mas superar Prost não é nada impossível. Vettel está calando seus detratores com muita categoria e competência. E vai conquistar a glória suprema se levar a Ferrari novamente ao título de pilotos.

Nelson Ângelo Piquet campeão da Formula-E: E Nelsinho Piquet sagrou-se campeão do primeiro certame de carros de competição monopostos movidos a eletricidade do mundo. A rodada dupla disputada no Battersea Park, em Londres, teve tudo para apresentar uma decisão dramática para o piloto brasileiro, uma vez que o principal azarão da competição, Sebastién Buemi, venceu a primeira corrida, ao passo que Nelsinho obtinha um resultado apenas satisfatório. Com o suíço tornando-se uma ameaça séria, Piquet ainda teve uma classificação conturbada na segunda rodada, e precisou de muita calma e uma pilotagem determinada, além de um pouco de sorte, para chegar à posição necessária para faturar o título da categoria. A conquista do título reabilita Nelsinho definitivamente no automobilismo internacional, deixando para trás o escândalo de Cingapura de 2008, que acabou fazendo com que o jovem Piquet acabasse saindo da F-1 no ano seguinte, e precisasse buscar um novo rumo em sua carreira. E Piquet estará novamente nas pistas defendendo seu título da F-E no segundo campeonato da categoria, que deve começar em outubro.

Graham Rahal: O filho de Bobby Rahal, tricampeão da antiga F-Indy está conseguindo enfim dar um novo ânimo na carreira no atual campeonato da Indy Racing League. Graham conseguiu voltar a vencer na categoria, obtendo sua 2ª vitória na prova de Fontana, e vem sendo extremamente regular na competição, ocupando no momento a vice-liderança do campeonato, atrás apenas do colombiano Juan Pablo Montoya, da Penske, que tem 45 pontos de vantagem para o americano. Com apenas 3 provas para encerrar a competição, Graham precisa torcer um pouco pela sorte para poder anular a grande vantagem de Montoya na classificação, mas também tem de se preocupar com a forte concorrência dos outros pilotos, que estão muito próximos dele na pontuação. É também um orgulho para Graham que seu melhor campeonato na IRL até agora esteja sendo feito quando defende justamente o time comandado por seu pai, a Rahal/Letterman/Lannigan, que desde que foi campeã em 1992 na F-Indy original com o próprio Bobby Rahal, nunca mais conseguiu um título, tendo como melhor resultado o vice-campeonato obtido pelo sueco Kenny Brack em 2001 na antiga F-Indy.

Censura no automobilismo: Por ter chamado de "imbecis" os representantes da CBA na prova de Ribeirão Preto, válida pelo campeonato brasileiro da Stock Car, em uma conversa que deveria ser privada, mas acabou divulgada para o público, Cacá Bueno tomou uma multa de R$ 50 mil e ainda levou uma corrida de suspensão, por violar o estatuto da categoria, que proíbe que os pilotos teçam comentários desrespeitosos que possam denegrir a imagem da Stock e da Confederação Brasileira de Automobilismo. E seguindo a onda, depois das muitas críticas feitas pelos pilotos após a etapa de Fontana pelo campeonato da Indy Racing League, a direção da Indycar também baixou uma norma proibindo os pilotos de terem atitudes críticas para com a categoria, e que possam também contribuir para manchar a imagem do esporte. O diretor da Indycar, Mark Miles, garante que não se trata de uma "lei da mordaça", mas isso não vai livrar a cara da entidade, que claramente está impondo também uma censura ao que os pilotos podem ou não dizer a respeito do campeonato que disputam. Pelo visto, o autoritarismo está se disseminando no automobilismo, e dali a pouco, periga os pilotos não poderem falar nada do que realmente pensam. Atitudes assim só queimam a imagem de uma competição...

NA MESMA:

Equipe Mercedes: O time alemão sediado em Brackley ainda dispõe do melhor carro e ainda domina o campeonato da F-1, mas tanto a escuderia quanto seus pilotos precisam trabalhar firme quando algo sai do script usual planejado. Foi assim na Inglaterra, quando foram surpreendidos pela Williams na largada, mas souberam dar a volta por cima durante a corrida, aproveitando-se de sua melhor competitividade quando a chuva começou a molhar Silverstone. Mas há também os momentos em que as coisas não dão muito certo, o que ocorreu na Hungria, onde quem surpreendeu na largada foi a Ferrari, mas em uma pista travada e com poucos pontos de ultrapassagem, não conseguiram retomar a ponta da prova, e ainda sofreram com percalços de origem própria (Lewis Hamilton errando e saindo da pista) ou alheia, em disputas ferrenhas com outros pilotos (Nico Rosberg tendo seu pneu furado na disputa de posição com Daniel Ricciardo). Mas a concorrência ainda precisa melhorar se quiser bater com mais eficácia o time alemão, que segue firme para o título tanto de pilotos quanto de construtores.

Valtteri Bottas: O piloto finlandês é o mais cotado para ser o próximo companheiro de Sebastian Vettel na Ferrari em 2016, diante da falta de resultados de seu conterrâneo Kimi Raikkonen no time italiano. Visto como um piloto tremendamente rápido e eficiente, Bottas já estaria até dando pistas de que vai mesmo sair da Williams, com insinuações de certo inconformismo com algumas atitudes do time, como se podia ou não ultrapassar Felipe Massa na Inglaterra, ou declarando que não vê possibilidade de vencer pela Williams. Bottas efetuou um grande campeonato em 2014, suplantando facilmente Massa no time, mas este ano a parada está um pouco mais equilibrada, em termos de resultados, o que acaba desmistificando um pouco sua aura de grande fenômeno das pistas. Resta saber qual seria a melhor posição do finlandês: esperar mais um ano na Williams, com possibilidade de se transferir para a Mercedes em 2017, onde certamente teria um carro campeão à espera, ou ir para a Ferrari em 2016, e torcer para o time italiano conseguir desbancar os carros prateados. Difícil saber qual a melhor decisão a tomar, e não depende apenas dele, mas também de seu empresário, Toto Wolf, que é um dos dirigentes da Mercedes.

Equipe McLaren: O time inglês teve na Hungria sua melhor corrida do ano, marcando pontos tanto com Jenson Button quanto com Fernando Alonso, que foi das trevas da classificação no sábado, com seu carro enguiçando no Q2, ao céu com um improvável 5° lugar na corrida, resultado excelente pelo andar deficiente do monoposto até aqui na temporada. Mas, apesar do bom final de semana, o time inglês não pode se iludir: ainda tem muito o que melhorar, especialmente por parte da Honda, para voltar a ocupar o lugar de protagonista na F-1, do qual já anda ausente há 3 temporadas. A Honda insiste em seguir o seu cronograma, enquanto a McLaren pede mais urgência no trabalho de desenvolvimento da unidade de potência, que ainda está muito abaixo dos demais concorrentes. E, sem potência à altura, a equipe que se prepare para ter maus fins de semana nas etapas da Bélgica e da Itália, disputadas em pistas altamente velozes, que poderão expôr toda a falta de potência da unidade de força nipônica.

Valentino Rossi: O multicampeão italiano continua na ponta do campeonato 2015 da MotoGP, e conseguiu abrir distância para seu companheiro de equipe Jorge Lorenzo, 13 pontos atrás, que vinha em ascenção e prometia tomar a dianteira do parceiro de time na classificação. Mas a disputa do campeonato ainda esta plenamente em aberto, e Marc Márquez mostrou na etapa da Alemanha que quer voltar à briga, e tem condições de embaralhar a disputa, atualmente restrita aos pilotos da Yamaha. Mas Rossi está atento e firme na disputa, e mantendo grande regularidade para continuar na liderança do campeonato, que promete uma segunda metade de temporada das mais disputadas. Valentino que se cuide, pois vai sofrer marcação cerrada na pista...

Simon Pagenaud: O piloto francês fez excelentes campeonatos na IRL em 2013 e 2014, a ponto de Roger Penske apostar nele para reforçar seu time, que já era o mais poderoso da categoria, e aumentar o plantel para 4 carros a tempo integral no campeonato. Mas até agora Simon ainda não conseguiu repetir na maior escuderia as boas performances que exibia nos tempos da equipe de Sam Shmidt. Não que Pagenaud esteja guiando mal, mas tem enfrentado vários percalços e problemas menores que mostram que sua adaptação à Penske ainda pode demorar um pouco a render todos os frutos que eram esperados. No ano passado, Juan Pablo Montoya também demorou um pouco a se aclimatar novamente à competição de monopostos, mas superou essa fase, e este ano, lidera a competição. Roger Penske sabe ter paciência, mas o principal Pagenaud vem mostrando, que é ser um piloto que não se mete em enrascadas e que vive aos trancos e barrancos na categoria. Uma hora ele vai mostrar tudo do que é capaz, até porque não é o único piloto do time que vem tendo azares aqui e ali na competição...

EM BAIXA:

Nico Rosberg: O piloto alemão tinha conseguido reagir no campeonato, com suas vitórias na Espanha e em Mônaco, e também na Áustria, mostrando que o tricampeonato de Lewis Hamilton não iria sair tão barato quanto todos estavam imaginando após as primeiras corridas do ano. Mas as duas últimas etapas não foram das mais inspiradas para Rosberg, que acabou batido sistematicamente na Inglaterra, e ainda viu suas chances de assumir a liderança do campeonato sumirem após uma disputa de posição desastrosa na Hungria com Daniel Ricciardo. E pelo segundo ano consecutivo, Nico saiu da Hungria com uma expectativa em alta para se ver novamente batido por seu colega de time. Para piorar, começam os rumores de que ele poderá ser substituído ao fim de seu contrato com a Mercedes, em 2016. Com Hamilton garantido no time por mais tempo, Nico precisará reverter o quanto antes o seu panorama no campeonato, antes que Lewis abra dianteira suficiente para encerrar a luta pelo título antecipadamente. A perspectiva de sair da Mercedes em seu melhor momento sem conquistar um título não vai ser nada agradável para seu currículo...

Kimi Raikkonen: O piloto finlandês já começou a ser "fritado" na Ferrari pela sua falta de resultados, e poderá ficar a pé para 2016, no que a direção da escuderia italiana dá a entender. Kimi não teve bons resultados nas últimas corridas, e para piorar, na Hungria, quando seguia firme para uma dobradinha com seu parceiro Sebastian Vettel, seu carro ficou sem potência, obrigando-o a abandonar uma corrida que foi vencida por seu companheiro de equipe, situação que só ajuda a prever cada vez mais o fim de sua carreira em Maranello, por mais que desta vez ele não tenha tido culpa nenhuma em seu abandono. A menos que Raikkonen consiga efetuar uma reação fulminante a partir da Bélgica, tudo indica que a Ferrari terá um novo piloto em 2016 para fazer companhia a Vettel, e seria uma pena o finlandês se despedir novamente da categoria por baixo, como ocorreu ao fim de 2009...

Equipe Sauber: O time suíço, com poucos recursos, vai adiando as atualizações em seu modelo 2015, e com isso, já foi superada no campeonato de construtores pela Toro Rosso, e viu a McLaren chegar perto com seu bom momento na corrida húngara. Com tantas confusões ocorrendo, Marcus Ericsson ainda conseguiu salvar um ponto para o time, que sem muitas opções mais viáveis, renovou com sua atual dupla de pilotos para a próxima temporada, uma vez que ambos tem se mostrado eficientes e baratos, além de trazerem bom patrocínio para manter as finanças do time. Agora é esperar que estas melhorem e permitam que o carro seja melhorado, caso contrário, o time suíço terminará o ano apenas à frente da Manor/Marussia, e isso vai se refletir na premiação da FOM para o time, que receberá menos recursos.

Brasil fora do calendário da Formula-E: A competição de carros monopostos elétricos já divulgou o seu calendário provisório para seu segundo campeonato, que começa em outubro, e mais uma vez, o Brasil não sediará uma das etapas da competição. A negativa recebida no ano passado, quando se negociava uma corrida nas ruas do Rio de Janeiro, que no atual momento, só enxerga as olimpíadas que serão disputadas em nosso país em 2016, ainda pesa, e apesar de haver justamente uma data em aberto para uma corrida em local ainda a ser definido, justamente após a etapa de Buenos Aires, na Argentina, deveria servir de incentivo para se realizar uma corrida em nosso país, mas parece que isto está longe de acontecer, até porque Alejandro Agag, chefe da categoria, garante que várias cidades estão na lista de espera para ter a sua etapa, e que isso está sendo cuidadosamente estudado para ver quem terá o direito de sediar a etapa em aberto. Pelo visto, é mais uma oportunidade que o Brasil desperdiçou de ter aqui uma corrida de um campeonato mundial. Mas, claro, nossos cartolas estão se lixando para isso, pensando apenas na Olimpíada do Rio de Janeiro de 2016, que certamente vai deixar outra conta monstruosa a ser paga por nós, assim como aconteceu com a Copa do Mundo de 2014...

Nova morte na F-1: Depois do traumático GP de San Marino de 1994, onde morreram o austríaco Roland Ratzemberger e o brasileiro Ayrton Senna, a categoria máxima do automobilismo, traumatizada com o ocorrido, iniciou uma cruzada que aumentou significativamente a segurança da F-1 como um todo, promovendo mudanças estruturais nos carros, nos circuitos, e principalmente nos procedimentos adotados nas corridas em relação à segurança. Mas o automobilismo nunca deixará de ser um esporte de risco, e mais dia, menos dia, alguma nova tragédia poderá ocorrer, como aconteceu em Suzuka durante o GP do Japão de 2014. E Jules Bianchi, depois de 9 meses em coma irreversível, capitulou enfim, terminando com seu sofrimento e o de sua família, e devolvendo a sensação de trauma à F-1, que já melhorou alguns procedimentos de segurança para evitar que o que ocorreu em Suzuka não se repita. Falta só a cartolagem da categoria também tomar vergonha na cara e tomar algumas atitudes de bom senso que poderiam ter ajudado a evitar o ocorrido com Bianchi na pista japonesa, onde as condições da pista e do acidente revelaram alguns erros crassos que não deveriam ocorrer...

 

O PERIGO INERENTE DAS CORRIDAS

Aos 25 anos, Jules Bianchi faleceu após 9 meses em coma, depois de seu violento acidente sofrido na pista de Suzuka em 2014.

            Nesta terça-feira, Jules Bianchi, piloto que defendeu a equipe Marussia no campeonato de Fórmula 1 do ano passado, foi enterrado na cidade de Nice, na França. Jules sofreu um violento acidente durante o Grande Prêmio do Japão do ano passado, disputado debaixo de chuva, e escapou da pista devido ao piso molhado, acertando a parte traseira de um trator que se encontrava naquele local retirando o carro de Adrian Sutil, que havia escapado no mesmo ponto e rodado. Mas, ao contrário de Sutil, que bateu com pouca força, Bianchi escapou em alta velocidade, e o impacto com o trator arrancou a parte de cima de seu bólido, ocasionando uma desaceleração brutal que, segundo a FIA, foi de mais de 250G, ou falando mais claramente, mais de 250 vezes a força da gravidade.

            Apesar de atendido prontamente ainda na pista e levado para o hospital, onde passou por delicada e demorada cirurgia, as sequelas do acidente foram graves, com perspectiva de coma indefinido, com pouquíssimas, para não dizer praticamente inexistentes, chances de recuperação. E, na sexta-feira passada, Bianchi, que há meses havia sido transferido para uma instalação médica na França, encerrou sua luta pela vida, após praticamente 9 meses de sofrimento, tanto para o piloto quanto para sua família, que se manteve bravamente firme desde o ocorrido, mesmo sabendo das mínimas possibilidades de ver seu filho novamente consciente. Vários pilotos estiveram no funeral e no enterro, sentindo um peso que a categoria viu pela última vez em 1994, quando Ayrton Senna morreu. Sim, mais de duas décadas depois do fatídico GP de San Marino de 1994, a F-1 perdeu outro piloto em virtude de um acidente em um GP. E a categoria voltou a enfrentar um assunto que a deixou desnorteada naquele campeonato de 1994.

            Confluência de alguns fatores infelizes, não se pode afirmar que a F-1 é uma categoria insegura. As mortes de Roland Ratzemberger, e principalmente de Senna, durante o fim de semana da corrida de Ímola em 1994, desencadearam uma onda de melhoria de segurança inédita até então na categoria. Não que os carros fossem ruins, mas vários aspectos eram notoriamente negligenciados. Lembro-me de corridas onde os acidentes que haviam recebiam socorro com os demais competidores ainda em alta velocidade ao lado na pista, com a corrida em pleno andamento. De lá para cá, foram feitas diversas mudanças, tanto nos circuitos, como nos carros, e nos procedimentos de segurança.

            Carros e circuitos tornaram-se muito melhores e mais seguros. Os monopostos ficaram ainda mais resistentes e incorporaram diversos itens de proteção que tornaram os pilotos muito menos expostos do que eram anteriormente. Tivemos alguns acidentes feios nestes últimos 21 anos, mas o fato de não ter havido mortes, até o passamento de Bianchi semana passada, mostra que os esforços não foram em vão. A F-1 aprendeu com os acontecimentos de 1994, assim como adotou alguns novos procedimentos deste a prova do Japão de 2014, depois do violento acidente do piloto da Marussia acontecer.

            A morte de Jules é algo triste, mas não se pode ficar procurando culpados a torto e a direito para justificar sua morte. Deve-se aprender com os acontecimentos, e tomar providências para evitar que isso se repita. E também não se pode alegar que a F-1 passou por uma sensação de "falsa segurança" só porque ficou mais de 20 anos sem ver uma morte em seu campeonato. Nessas horas, é preciso lembrar de uma frase básica que resume bem uma das características das corridas: o automobilismo é um esporte perigoso! Nada mais, nada menos.

            Houve, claro, erro crasso da FIA e da FOM em não adiantar o horário da corrida, em virtude da chegada de um tufão que passaria ao largo da costa japonesa, mas tornando o tempo, justamente no horário de disputa da prova, temerário pela força da tempestade que trazia. Há algum tempo, para deixar as provas orientais mais atrativas, Bernie Ecclestone deixou as corridas com início mais para o horário da tarde, e naquele dia, mesmo com todos os indícios de que começar a corrida mais cedo seria garantia de melhor segurança de disputa da prova, o dirigente não cedeu aos apelos de se começar a prova mais cedo. E a FIA tão pouco se mexeu também neste sentido. E o dia, que começou com chuva fraca, foi vendo o tempo piorar a partir da tarde. Nesse ponto, é óbvio que os interesses comerciais se sobrepuseram escandalosamente em relação à segurança. Algo que não deveria acontecer, mas que acontece. E, num esporte que por natureza já é de risco, não se pode ser leviano em decisões deste tipo.

            Quando se anda a alta velocidade, por mais medidas de segurança que estejam implantadas, da segurança do veículo que se conduz, e quaisquer outros detalhes previamente planejados, não há como eliminar todo o risco potencial de uma competição do esporte a motor. Sempre pode acontecer algo inesperado, que foge ao planejamento, algo que surpreende a todos, ou quando todas as circunstâncias do momento se unem para tornar aquele evento um convite ao completo desastre. Ontem, na entrevista no paddock de Hungaroring, questionados sobre a morte de Jules, a maioria dos pilotos mostrava-se claramente pesarosa e triste com o ocorrido, mas ao mesmo tempo, também estavam determinados a não deixar isso afetar sua determinação na hora da competição, mostrando claramente estarem cientes dos riscos que correm em sua profissão, e que é preciso encará-lo, e aceitá-lo, ou então simplesmente mudar de profissão.

            Não há lugar para deixar o medo tomar conta. Desafiar os circuitos é ter de encarar a possibilidade de não ver a próxima curva. Acidentes podem sempre acontecer, e com consequências imprevisíveis. E, pior do que pilotar a mais de 300 Km/h, é fazer isso perturbado pela morte de um colega. Dentro do bólido, é preciso manter a concentração e o foco. É necessário esquecer o medo, ao mesmo tempo em que tem de estar consciente do que pode ocorrer. Todos os pilotos no funeral estavam transtornados com a morte de Jules, mas hoje, quando entrarem na pista, isto tudo terá de ficar para trás. Para os pilotos, entrar na pista, e acelerar fundo, é a melhor maneira de vencer o medo, a dúvida, o receio. A vida continua.

            Alguns dizem que faz-se barulho demais pela morte de um piloto apenas, depois de mais de duas décadas sem nenhum piloto ter morrido nas corridas da categoria. Se lembrarmos de outras épocas, como os anos 1970, onde os acidentes eram muito comuns, com quase todo ano alguém morrendo durante as corridas da temporada, podemos classificar os tempos atuais como extremamente seguros. Nos anos 1970, apesar dos avanços dos carros, a segurança dos mesmos era fraca, a ponto de alguns pilotos classificarem que correr naqueles anos era como se equilibrar em cima de uma banheira de gasolina com um charuto na boca. O menor deslize, ou percalço, e poderia haver um acidente, com consequências gravíssimas. Muita gente boa se perdeu naquele tempo, com vários pilotos morrendo na década.

François Cevert faleceu neste pavoroso acidente durante o fim de semana do GP dos EUA em 1973, na pista de Watkins Glen.

            Alguns dos casos mais conhecidos foram do austríaco Jochen Rindt, morto durante os treinos do GP da Itália de F-1 de 1970, do francês François Cevert, morto num acidente em Watkins Glen, Estados Unidos, em 1973; e do sueco Ronnie Peterson, que se acidentou na largada do GP da Itália, em Monza, em 1978. Mas vários outros pilotos perderam a vida naqueles tempos. Foram mesmo tempos muito ruins neste quesito. Não por acaso, Jackie Stewart, durante sua carreira, sempre foi um ferrenho defensor da melhoria das condições de segurança da F-1, numa época onde os pilotos não pensavam muito sobre o assunto. Daí o fato de, mesmo com tantas mortes em pouco tempo, se comparado com hoje, parecia não atingir tanto os pilotos, que estavam sempre prontos para outra na próxima corrida, fosse quem fosse que tivesse morrido.

            As melhorias de segurança foram evoluindo, e a partir dos anos 1980, as mortes diminuíram sensivelmente. De fato, desde a morte do italiano Ricardo Paletti no GP do Canadá de 1982, a F-1 passou mais de uma década até ver novamente a morte de um piloto em um fim de semana de GP, o que viria acontecer somente em San Marino em 1994. Nesse meio tempo, o italiano Elio de Angelis morreu testando a Brabham em uma sessão privada de testes em Paul Ricard em 1986. Seu carro perdeu a asa traseira, e a perda de pressão aerodinâmica fez com que seu carro acabasse capotando.

Acidentado durante a largada do Grande Prêmio da Itália de 1978, Ronnie Petterson morreria poucos dias depois em virtude das sequelas do acidente.

            Em momentos como esses, todos se perguntam se a F-1 adota realmente todos os procedimentos possíveis para prevenir acidentes que possam ceifar a vida de algum piloto. A categoria não está parada neste quesito, mas impõe-se pensar com clareza. Fala-se de fechar o cockpit dos carros da F-1, mas é inegável que a violência da pancada sofrida por Bianchi em Suzuka não teria sido menor se seu carro fosse totalmente fechado. Há também a questão cultural dos monopostos, que desde sempre nunca teve seu cockpit fechado, com os pilotos enfrentando o ar à sua frente, e encarando as interpéries quando estas surgem. Os próprios pilotos também não curtem este tipo de idéia de se fechar completamente o carro: é o desafio ao risco que os torna especiais. O público os aplaude porque eles fazem o que poucos podem fazer. Blindá-los totalmente tiraria parte da atratividade das corridas.

            O que não quer dizer que eles correm risco de morte a todo momento dentro do carro. As tecnologias de materiais compostos hoje tornam os carros da F-1 tão seguros quanto verdadeiros tanques, e os pilotos sabem que dentro dos cockpits gozam de grande segurança para fazerem o que sabem melhor: acelerar fundo! Mas mesmo toda essa segurança pode nunca ser suficiente também, dependendo do acidente que se sofre, como visto no infeliz caso de Jules.

            Cabe à F-1 e à FIA sempre observarem todos os pontos de um acidente ocorrido, e estudar como podem prevenir futuras ocorrências de novos acidentes. E ambos, em conjunto, já tomaram algumas medidas para impedir que se repita o que ocorreu em Suzuka. É o melhor legado que a morte de Bianchi pode deixar para a categoria. E torcer para que nada pior volte a acontecer. E também, para que a FIA e a FOM tomem e/ou deixem de tomar decisões cruciais em momentos em que elas são necessárias, devido aos imensos interesses comerciais que tanto ditam as regras da categoria nos últimos tempos. Não é pedir demais quando lembramos que durante as corridas, a entidade que comanda o esporte a motor parece exibir uma preocupação quase doentia com a segurança na pista - a ponto de querer punir qualquer toque entre os carros quando estes ocorrem, e depois acabar se omitindo como fez em Suzuka no ano passado. Fez-se muito para melhorar a segurança no automobilismo, é fato, mas além do perigo inerente que as corridas sempre trazem, é completamente dispensável o aumento de riscos que a falta de bom senso daqueles que comandam o esporte proporcionam.

            Jules Bianchi que o diga, infelizmente...

Hoje começam os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Hungria de F-1. O circuito de Hungaroring é a pista mais travada do campeonato, depois do de Monte Carlo. Largar na frente aqui é imprescindível para se pensar em vitória, e com raras exceções, em praticamente 30 anos de prova húngara, isso se confirmou. No ano passado tivemos nesta pista uma bela corrida, graças à chuva que caiu antes do início da corrida, que ajudou a embaralhar as estratégias de vários pilotos e equipes, proporcionando a segunda vitória de Daniel Ricciardo na categoria. Mas, além do piloto australiano da Red Bull, quem saiu com a moral em alta da pista húngara mesmo foi Lewis Hamilton. O piloto inglês da Mercedes viu seu carro pegar fogo logo no início do treino de classificação, e precisou largar dos boxes, enquanto via seu único rival, Nico Rosberg, largar na pole e ter tudo para aumentar ainda mais sua vantagem no campeonato. Pois além da chuva, que já tinha acabado por complicar o início de corrida de todos, ainda tivemos o acidente de Marcus Ericsson, que motivou a entrada do Safety Car, e ajudou a revirar de vez o planejamento dos pilotos. Foi também o último pódio de Fernando Alonso, em 2° lugar, com a Ferrari, que claramente estava em um ano desastroso, que culminaria com sua demissão do time italiano. Seria interessante ver outra corrida interessante assim. Mas, mesmo sem chuva, pode haver surpresas: o calor está fortíssimo e isso pode influenciar fortemente no comportamento dos pneus na pista, lembrando que foi graças a este detalhe que Sebastian Vettel e a Ferrari surpreenderam a todos na Malásia, vencendo a corrida e desbancando a Mercedes pela primeira e até o presente momento, única vez no ano. Será que o time italiano terá chance de repetir o feito neste domingo? A conferir...

A Sauber anunciou ontem a manutenção de sua atual dupla de pilotos para a temporada 2016 da F-1. Assim, o time suíço continuará contando com os serviços do brasileiro Felipe Nasr e do sueco Marcus Ericsson. Fica agora a expectativa de que a escuderia consiga contar com um melhor aporte de recursos e efetuar um melhor planejamento técnico que a permita ter melhores desempenhos na próxima temporada. Este ano, devido à falta de recursos, o desenvolvimento do carro foi muito limitado, e o time já perdeu rendimento frente aos concorrentes do bloco intermediário, como Lotus e Force India. E a McLaren, mesmo com todos os seus problemas, também começa a incomodar...

ARQUIVO PISTA & BOX - MAIO DE 1997 - 23.05.1997

            Voltando com a seção Arquivo, trago hoje a coluna escrita para o dia 23 de maio de 1997, sexta-feira que antecedia o último domingo do mês, data tradicional da mais famosa corrida dos Estados Unidos, as 500 Milhas de Indianápolis. O texto faz uma pequena dissertação sobre a história da corrida, iniciada em 1911, e que só no ano que vem disputará sua 100ª edição, por força dos anos em que ficou suspensa devido às guerras mundiais. A prova no oval da capital do Estado de Indiana já foi mais visada, chegando a ter mais de 50 pilotos lutando por um lugar no seu grid de 33 vagas, mas nos últimos anos, tem sido quase um desafio preencher este grid.

            A corrida antigamente tinha a presença de times que disputavam apenas a Indy500, e possuía também um regulamento com algumas diferenças em relação ao restante do campeonato. Hoje isso praticamente acabou, com a prova sendo disputada apenas pelos times que correm o ano inteiro no campeonato da Indy Racing League. Para a prova, as escuderias contratam alguns pilotos extras, o que ajuda a encher todas as 33 vagas do grid. Nos bons tempos, a briga para alinhar na famosa corrida era mais dura e feroz, e o cronômetro era implacável com quem não atingia o suficiente para entrar no grid, não importando qual piloto ou time fosse. Só para exemplificar, em 1995, na última vez que a corrida fez parte da F-Indy original, a equipe Penske, maior vencedora da prova, simplesmente não conseguiu se classificar, com seus pilotos Émerson Fittipaldi e Al Unser Jr., duas vezes vencedores da Indy500.

            Fiquem agora com o texto, e boa leitura. Em breve, trago mais textos antigos...

INDIANÁPOLIS 500 1997

            “Senhores, liguem seus motores”. Com esta frase, que já se tornou célebre neste tipo de ocasião, terá início na tarde deste domingo um dos maiores espetáculos automobilísticos do mundo: as 500 Milhas de Indianápolis. Junto com as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco de F-1, a Indy500 forma a “Tríplice Coroa do Automobilismo Mundial”. Serão ao todo 33 concorrentes, todos com o objetivo de vencer aquela que é considerada a mais tradicional prova do automobilismo americano. E, dentre estes participantes, haverá 2 pilotos brasileiros, Affonso Giaffone e Marco Greco, largando respectivamente em 14º e 29º no grid de largada.

            A história desta prova remonta aos primórdios do século, quando a nascente indústria automobilística americana dava seus primeiros grandes passos em busca da evolução de seus produtos. Era ainda a primeira década do Século XX quando 4 empresários do setor, Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby, e Frank H. Wheeler, adquiriram um terreno de cerca de 1 milhão de metros quadrados nos arredores da cidade de Indianápolis, com o objetivo de construir uma pista de testes para a nascente indústria automobilística. A inauguração foi em 1909, e o primeiro piso da pista era formado de cascalho misturado com alcatrão. Este pavimento, entretanto, mostrou-se muito perigoso, pois as pedras que eram levantadas voavam como projéteis na direção de quem vinha atrás.

            Em 1911, com a criação da prova das 500 Milhas, todo o pavimento foi trocado por tijolos. Toda a extensão de 2,5 milhas foi calçada com nada menos do que 3,2 milhões de tijolos. A prova atraiu um público estrondoso para a época: 80 mil pessoas. Raymond Harroun foi o primeiro vencedor das 500 Milhas, triunfando na primeira de todas as edições no tempo de 6h42min08s, na velocidade “estonteante” de 120 Km/h. Harroun marcou presença ainda por ser o único piloto a correr sem o mecânico a bordo, coisa comum naquele tempo. Como uma das funções do mecânico a bordo era mais informar quando o piloto ia ser ultrapassado, Harroun correu com um espelho colocado sobre o painel de seu Nordyke & Marmon, que pode ser considerado o primeiro espelho retrovisor da história. Ao todo, 40 pilotos alinharam no primeiro grid de largada da Indy500.

            Passaram-se os anos. Em 1937, o pavimento de tijolos foi substituído por asfalto, mas por força da tradição, mantiveram intacta uma pequena linha de cerca de 0,91m de largura na linha de chegada/largada. Com as duas grandes Guerras Mundiais, as 500 Milhas não foram disputadas em 1917, 1918, 1942, 1943, 1944 e 1945. Em 1936, seria criado mais um símbolo e outra tradição da corrida: o Troféu Borg-Warner. É neste troféu que são incrustados os rostos de todos os vencedores das 500 Milhas de Indianápolis até hoje. O troféu, aliás, fica permanentemente no autódromo: os vencedores recebem apenas uma réplica em tamanho menor do mesmo.

            Com a aproximação da realização das 500 Milhas, a cidade de Indianápolis, tradicionalmente considerada uma metrópole “caipira”, muda da noite para o dia. Com cerca de 800 mil habitantes normalmente, a população chega a dobrar por ocasião da corrida. Todos os ingressos já estão vendidos há meses, e a lotação dos últimos anos aponta para um público de cerca de 500 mil pessoas. Dentro da pista, os números são impressionantes: o Indianapolis Motor Speedway tem um percurso de 2,5 milhas, e a prova é disputada em 200 voltas, totalizando as 500 Milhas, ou 802 Km de percurso. A premiação então, é um assombro: só pela pole-position da prova deste ano, o holandês Arie Luyendick já embolsou cerca de US$ 150 mil. O vencedor irá levar um prêmio superior a US$ 1 milhão. Sem mencionar que há prêmios para uma infinidade de outras coisas durante a prova. Com todos estes atrativos, fora a divulgação publicitária do evento, quem vence a Indy500 é transformado em mito da noite para o dia. E quem vence sempre quer repetir o feito. E os maiores vencedores das 500 Milhas foram apenas 3 pilotos, todos com 4 vitórias na corrida: Al Unser, A.J. Foity, e Rick Mears. Mears foi o piloto que mais poles conquistou em Indianápolis: 6; enquanto Al Unser é o recordista de voltas na liderança: 644. Já A. J. Foity possui um número ímpar de participações na prova: disputou 35 vezes. Rick Mears também é o piloto que mais faturou em prêmios na corrida, somando uma bolada que se aproxima de US$ 4,3 milhões.

            As 500 Milhas também fizeram parte do campeonato de Fórmula por uma década, nos anos 1950, mas era disputada apenas pelos pilotos americanos. Na década de 1960, contudo, alguns nom,ES de peso da F-1 participaram dela. Foram célebres as vitórias de Jim Clark em 1965 e de Graham Hill em 1966. Mario Andretti, que depois também faria carreira na F-1, venceu a Indy500 em 1969. Depois deles, apenas outro piloto que foi campeão da F-1 venceu em Indianápolis: Émerson Fittipaldi, que venceu a prova em 1989 e 1993.

            A última edição das 500 Milhas, em 1996, foi marcada pela grande ausência dos pilotos da F-CART, devido à cisão entre a USAC e a CART, por conta de Tony George, proprietário do autódromo de Indianápolis. Este ano, alguns outros pilotos de nome disputam a prova, mas ainda sem a mesma presença de outros anos. Para 1998, parece que haverá uma trégua entre a IRL e a F-CART, e talvez poderemos ver novamente a Indy500 com todo o seu charme e disputa que tanto a fizeram famosa nestas décadas de disputa.

Indianápolis não é só disputa e fama, mas também perigo: durante todos estes anos de disputa, nada menos do que 39 pilotos perderam a vida no circuito. Os últimos a morrerem em Indianápolis, já nesta década, foram o filipino Jovy Marcelo, em 1992; e o americano Scott Brayton, em 1996.

A média horária recorde das 500 Milhas até hoje é da vitória de Arie Luyendick em 1990, na velocidade média de 299,243 Km/h...

Enquanto a IRL (F-Indy) disputa sua maior prova, a F-CART disputa amanhã sua mais nova etapa: O Grande Prêmio de Madison, cidade próxima a Saint Louis, no Estado do Missouri. Hoje acontece o treino de definição do grid de largada, já que a prova será disputada num sábado, para não fazer concorrência direta com a Indy500. Serão 240 voltas no circuito oval de 2.011 metros, totalizando 300 milhas de percurso.

A Fórmula 1 disputa neste domingo o Grande Prêmio da Espanha, no circuito de Barcelona. A Williams mantém o favoritismo para a corrida, baseada no seu retrospecto anterior neste circuito. Mas a Benetton promete jogar duro na prova, baseada nos tempos obtidos nos testes de semanas atrás, quando tanto Gerhard Berger quanto Jean Alesi foram mais rápidos do que Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen. Outra escuderia a andar muito forte foi a McLaren, que também promete entrar forte na luta pela vitória. Mas teste é teste, e corrida é corrida...

Ricardo Rosset já encontrou ocupação para o resto do ano na F-1: será piloto de testes da equipe Tyrrel.

Alain Prost pode trocar o piloto japonês Shinji Nakano, devido às suas más performances. A preferência é pelo piloto Emmanuel Collard. A conseqüência seria o fim do “desconto” dado pela Mugen-Honda no pagamento de seus motores, que é de cerca de US$ 4 milhões por ano...