Estamos
para começar mais um campeonato, então aqui vai um texto todo especial sobre o
que esperar do campeonato deste ano, as novidades e o que já andou acontecendo
na pré-temporada. Uma boa leitura a todos...
FÓRMULA 1 2014: ANO DAS
SURPRESAS?
Novos motores e novas regras técnicas
prometem bagunçar a hierarquia das escuderias.
Adriano de Avance Moreno
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| Os novos carros da F-1 em 2014 tiveram um visual pitoresco nos seus bicos devido às novas regras, como se pode ver no novo F14T, e seu visual de "bagre" na dianteira... |
Vai
começar o campeonato de 2014 da Fórmula 1, e a sensação de surpresas deste
campeonato é a maior dos últimos anos. O motivo são as mudanças técnicas
adotadas pela categoria, as mais radicais já implantadas em muito tempo. Não
apenas os carros, mas os motores, e algumas outras novidades, desenham um
campeonato que pode ser totalmente imprevisível, com várias "zebras"
surgindo nas corridas. E o melhor de tudo: nem mesmo os times sabem exatamente
o que podem e o que não podem conseguir neste início de competição. Todo mundo,
em maior ou menor grau, entra nesta sexta-feira para os primeiros treinos
livres, sem saber tudo o que precisaria sobre o comportamento de seus novos
bólidos.
A
campeoníssima Red Bull, quem diria, corre até o risco de nem se classificar
para a primeira corrida, devido ao acúmulo de problemas enfrentados em seu
carro, risco que também pode atingir os outros times equipados com o motor
Renault, como a Lotus, time que foi sensação nas duas últimas temporadas. E a
Williams, quem diria, depois de andar em baixa nos últimos anos, parece estar
finalmente ressurgindo em grande estilo. Confiram agora um panorama geral do
que a temporada 2014 nos apresenta...
NOVOS MOTORES E NOVOS SISTEMAS DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA
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| É hora de conhecer as mudanças técnicas dos carros. E o motor é apenas o começo: saíram os aspirados, voltaram os turbos, acoplados a um novo sistema de recuperação de energia, o ERS. |
Depois
de 25 anos, os motores turbo estão de volta à F-1. Utilizados pela última vez
em 1988, as unidades foram banidas da categoria em nome da redução de custos, e
agora retornam em nome da eficiência e economia energética. Apenas três
fabricantes abastecem os times do grid atual: Mercedes, Ferrari, e Renault.
Saíram os V-8 aspirados de 2,4
litros, limitados a 18 mil rpm, entraram os novos V-6
turboalimentados de 1,6
litros, limitados a 15 mil rpm.
Os
alemães mostraram na pré-temporada que fizeram o melhor trabalho nas novas
unidades de força: seus propulsores, aliados aos novos sistemas de recuperação
de energia - ERS, foram os que menos apresentaram problemas e que melhor
performance demonstraram. Não importando o dia, sempre um carro equipado com os
novos V-6 alemães liderou a tabela de tempos, o que é significativo.
Em
contrapartida, a Renault, que introduziu o motor turbo na F-1 no distante ano
de 1977, parece ter esquecido seu pioneirismo na área: suas unidades, tanto
motor quanto de Ers, apresentaram todo tipo de problema nos testes, deixando
seus times literalmente sem rumo na maior parte do tempo. Enquanto perdiam
tempo tentando sanar os problemas do sistema de força, não conseguiam
desenvolver seus carros, e quando acontecia o contrário, eram seus carros que
tinham problemas, embaralhando tudo novamente. Para quem foi campeão nos
últimos anos, é um panorama desastroso para a marca francesa, que vai gastar
boa parte do campeonato tentando evitar o que pode ser um completo desastre em
termos esportivos.
No
meio da situação, está a Ferrari, cujo V-6 apresentou bom desempenho, embora
ainda inferior aos Mercedes, mas claramente superiores aos Renault. O maior
problema do propulsor italiano é que ele deverá brilhar apenas com o time de
fábrica, já que seus outros times clientes não oferecem boas perspectivas de
fazer um bom campeonato, ao passo que todos os times abastecidos pela Mercedes
andaram muito bem e podem até monopolizar as primeiras filas do grid. Cabe à
Ferrari se intrometer nessa briga para não ficar relegada a um segundo escalão,
uma vez que muitos já consideram a Renault a nocaute antes mesmo dos treinos
começarem.
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| Os motores passam a ser chamados de "usinas de força", pois agora estão acoplados a dois sistemas de recuperação de energia, que vão providenciar uma cavalaria extra surpreendente. |
Diferentemente
do ano passado, os novos motores, além da mudança estrutural de alimentação de
ar, com a volta das turbinas, passam a ser unidades híbridas de força, atuando
em conjunto com os novos Ers - Energy Recovery System (Sistema de Recuperação
de Energia), uma evolução dos antigos Kers usados até 2013. Os Kers
proporcionavam, através da recuperação de energia das frenagens, uma cavalaria
"extra" de até 80 cv durante cerca de 6,7s por volta. Agora, o novo
sistema irá oferecer 160 cv, disponíveis durante 33s33 por volta, uma diferença
imensa, e que será preciso ser bem usada a cada volta. Se o antigo Kers era um
"complemento", cuja falta podia ser sentida, mas ignorada e
contornada dependendo das circunstâncias, agora o Ers será "parceiro"
do motor, e uma falha no sistema poderá privar o piloto de uma cavalaria
considerável que poderia ser usada por um tempo igualmente respeitável. Ficar
em o Ers poderá ser fatal numa disputa de posição, por exemplo.
O
novo sistema é composto de dois motores: o MGU-K, que na prática é o antigo
Kers, que continuará recuperando energia das frenagens para transformar em
força nas bateriais; e o novo MGU-H, que irá gerar força a partir do calor
gerado pelo novo motor e seu turbo, que será o principal responsável pelo
incremento de força apresentado. Para tanto, o sistema precisou adicionar novas
baterias adicionais, e um aumento da refrigeração, motivando os projetistas e
aumentarem as entradas laterais de ar, visando garantir o bom funcionamento do
novo sistema, o que nem todos conseguiram proporcionar com a eficiência
necessária. O maior número de baterias usadas pelo sistema aumentou o peso
embarcado. Para compensar, todos os carros tiveram o peso mínimo ampliado de 642 Kg para 691 Kg. O aumento não
compensou todo o peso maior do novo Ers, de modo que os times precisaram
diminuir o número de lastros que usam para acertar a estabilidade de seus
carros.
Os
novos motores possuem praticamente a mesma potência dos velhos V-8 aspirados,
devido à força proporcionada pela compressão do turbo, mas ninguém sabe
exatamente ainda qual o grau de fiabilidade total das novas unidades, o que
motivou as fábricas a limitar a rotação a 14 mil rpm, gerando menos potência,
nos testes. E o consumo de combustível, mais restrito, também deve reduzir
ainda mais a força disponível. Mas será que vão respeitar tanto a prudência
assim que iniciar a competição?
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| A Renault, criadora do primeiro motor turbo da F-1, em 1977, periga passar vexame na volta deste tipo de motor à categoria. Novas unidades apresentaram problemas de tudo quanto é tipo. |
NOVAS REGRAS NOS CARROS E EFEITOS DAS MUDANÇAS EM GERAL
Nos
carros, entraram em vigor novas normas técnicas. O escapamento dos propulsores,
por exemplo, não poderá mais ser utilizado para gerar pressão aerodinâmica,
como foi feito nas últimas temporadas: agora ele precisa soltar seus gases para
o alto, em uma saída em tubo único central. os novos difusores terão de gerar
downforce sem esse recurso.
As
asas dos aerofólios traseiros ficaram 2 cm mais curtos, de 22 cm para 20 cm, e a estrutura da asa
traseira terá de ser única, sem uma segunda asa secundária, na base da peça. Em
compensação, a abertura proporcionada pelo DRS - Drag Reduction System, que
incrementa a velocidade do bólido por reduzir o arrasto aerodinâmico, passa de 5,0 cm para 6,5 cm, ampliando o aumento
de velocidade, para facilitar as ultrapassagens.
As
asas dianteiras também encolheram: de 180 cm, passam a ter 165 cm. Os bicos dos carros
também foram rebaixados: dos 55,0
cm para 18,5
cm, por questões de segurança, a fim de evitar atingir a
cabeça do piloto em caso de colisão lateral. Isso gerou alguns desenhos
particulares em alguns times, com resultados que vão do medonho aos mais
elegantes - depende de quem olha e do gosto de cada um.
E
o tanque de combustível também foi reduzido: de até 150 Kg para apenas 100 Kg de combustível
embarcado neste ano, o que deverá ser um desafio para engenheiros e pilotos,
que precisarão acertar o equilíbrio ideal entre performance e economia, caso
contrário, o risco de pane seca é o panorama mais provável para quem insistir
em manter o pé de chumbo. Levando-se conta que os V-8 aspirados eram
"beberrões", com um consumo menor do que 2 km/h de eficiência, estava
mais do que na hora de a F-1 adotar motores mais econômicos, que não precisam
ser necessariamente fracos ou lentos. E os pilotos precisarão saber ser rápidos
sem serem penalizados pela restrição de combustível. Pilotagem redonda e
inteligente será o grande diferencial.
Uma
mudança que dará o que falar é do câmbio: todos serão padronizados em 8
marchas, e com relação que deverá ser igual para todas as corridas do ano,
sejam quais forem os circuitos, lentos ou rápidos. Todos os times deverão
escolher soluções de compromisso, pois será permitida apenas uma mudança na
relação de marchas em todo o campeonato. Mas em algum momento todo mundo vai
acabar tendo uma relação imprópria que pode dificultar muito sua corrida em
questão.
Os
freios passam a ser eletrônicos, assim como os aceleradores, e passarão a
funcionar de maneira integrada ao Ers, a fim de otimizar a eficiência das
frenagens na geração de energia. Sensores lerão a pressão do pé no pedal e a
transmitirão ao sistema.
Com
as novas limitações aerodinâmicas e os novos motores e Ers, o comportamento dos
carros mudou. O maior torque das unidades turbo produz uma pressão maior sobre
os pneus traseiros, o que pode provocar desgaste acentuado nos compostos desta
área. Por outro lado, a perda da pressão aerodinâmica na traseira, pelo fato de
não poderem contar mais com os gases dos motores para gerar downforce deixou os
carros mais ariscos e soltos, e os pilotos precisarão ser mais sutis na
condução do carro a fim de minimizar a menor sustentação, que pode levar os
pilotos a perder a traseira do carro com mais facilidade do que se observava
até o ano passado. Podemos passar a ver muito mais erros dos pilotos,
especialmente nas curvas, até conseguirem achar os pontos ideais de pilotagem.
Nos testes, quase sempre andaram sozinhos, sem ninguém ao lado, mas nas
corridas, com alguém logo atrás, querendo disputar posição, vai ser preciso
estar mais concentrado do que nunca para evitar ser surpreendido pelas reações
do carro.
Mas
o que vai influir mesmo no resultado das provas é a fiabilidade dos carros. Com
tantas mudanças, sejam nos carros, ou nos motores, e com os mesmos 12 dias da
pré-temporada, todo mundo admite que não conseguiu testar ou conhecer tudo o
que precisava. Mesmo a Mercedes, que acumulou a maior quilometragem de testes,
desembarcou em Melbourne sem saber exatamente o limite de seu potencial. Apesar
de ter conseguido andar em stints bem longos, todos andaram com os motores
abaixo do limite a fim de manter o carro fiável. Mas treino é treino, e corrida
é corrida, e nas corridas, todo mundo vai meter o pé fundo no acelerador. O que
podemos esperar é que quem já teve problemas na pré-temporada pode ter um
início de campeonato bem ruim, com o ritmo mais forte da competição expondo
ainda mais as fragilidades dos monopostos e motores de algumas escuderias.
Podemos
voltar a ter quebras de carros como há tempos não se via na categoria, e estas
quebras vão ser bem sentidas pelos times: alguns equipamentos continuam
limitados para uso durante o ano, sendo que cada piloto terá apenas 5 motores
para a temporada, ao invés dos 8 disponíveis no ano passado. A cada unidade
nova necessária, vai perder a posição no grid e largar dos boxes; e se for
trocar o sistema do Ers além do limite de 5 unidades, já vão 10 posições no
grid de largada. E o câmbio também tem sua cota de durabilidade: precisa
resistir por pelo menos 6 provas. Quem precisar trocar, já manda para o espaço
5 posições no grid também.
Enquanto
não acharem a melhor equação para o binômio performance/confiabilidade, é certo
que as provas devem acabar sendo vencidas mais por quem conseguir chegar ao
final do que pelo mais veloz, necessariamente. Isso pode produzir surpresas
inesperadas, principalmente no início do campeonato, com os favoritos teóricos
podendo ficar pelo caminho devido a problemas no carro, ou possíveis panes
secas. Na pior das hipóteses, as primeiras corridas poderão ser provas de
sobrevivência, com a vitória caindo nas mãos de quem conseguir se manter na
pista, mesmo sendo mais lento. É uma possibilidade, não uma certeza.
PNEUS: SEM SURPRESAS ESTE ANO EM TERMOS DE SEGURANÇA
Depois
do péssimo ano de 2013, com seus compostos chegando a estourar durante as
corridas, mais por mau uso dos times do que por má construção propriamente, a
Pirelli resolveu ser mais conservadora neste ano, até por uma questão óbvia de
segurança. Seus compostos não apresentaram nenhum problema aos times na
pré-temporada, passando quase despercebidos. Todos os compostos ficaram mais
duros e levemente mais pesados, e por tabela, deverão durar mais do que os
produzidos no ano passado, sem produzir perda de performance que comprometa a
integridade dos pneus, ao mesmo tempo em que tentou dar a cada composto um
nível de performance diferente, a fim de manter as justificativas de estratégia
impostas pelo regulamento de obrigar a usar dois compostos diferentes por
corrida. Parece ter conseguido o intento. Um bom sinal.
OUTRAS NOVIDADES
Fora
da pista, a F-1 terá novidades também. Uma das mais esperadas é o sistema de
pontos para punição dos pilotos desastrados, em vigor já na MotoGP, e que agora
também será utilizado pela categoria máxima do automobilismo. Para cada
confusão que algum piloto causar na pista, seja acidente ou pilotagem perigosa,
será atribuída uma pontuação, e quando determinado piloto atingir 12 pontos,
será punido com a suspensão por um GP. O temor é os comissários esportivos
começarem a aplicar pontos a cada toque de rodas entre os pilotos e
desestimular ainda mais as disputas de posição. Ninguém quer que os pilotos
ajam como irresponsáveis ao volante, mas menos frescura na aplicação deste tipo
de regra e mais ponderação seria bem-vindo.
Para
as classificações, volta a regra do limite dos 7% em relação ao pole-position:
quem fizer um tempo acima do pole em mais de 7% não terá direito a largar na
corrida, salvo de o problema for algo excepcional, mas para isso precisará da
concordância dos demais times. Não é uma regra nova: foi criada nos anos 1990,
quando a categoria, com todos os pilotos tendo vaga no grid (26 carros na
época), inventaram a norma para dar algum agito nas classificações. Pelo que se
viu nos testes da pré-temporada, até a campeã Red Bull pode acabar ficando de
fora se não exibir um tempo decente na luta por uma vaga no grid, pois não está
conseguindo andar a contento. Pode haver alguns resultados desastrosos para
alguns times e pilotos no início da temporada.
O
GP do Bahrein a partir deste ano passará a ser disputado inteiramente à noite,
tal como é feito em Cingapura. Para tanto, o autódromo de Sakhir investiu
pesado no sistema de iluminação, e este diferencial deve dar mais charme à
corrida. Mas infelizmente a pista continua maçante, a exemplo de Abu Dhabi, ali
por perto, cujo único charme é começar com a luz do dia e terminar com a noite
presente.
O
calendário teve a baixa das etapas da Coréia do Sul e da Índia. Enquanto os
sul-coreanos nunca conseguiram ter lucro com a corrida, o que piorou com as
altas das taxas cobradas pela FOM, na Índia o enrosco foi com a burocracia do
país, que resolveu peitar a F-1 e exigir que esta pague as mesmas taxas a que
os indianos estão sujeitos pela entrada de material estrangeiro em seu
território, para ira de Bernie Ecclestone. De certa forma, o circuito indiano
até que agradou a categoria, mas ninguém vai sentir saudade de Yeongam, pelo
que um retorno à Coréia do Sul é muito pouco provável. Já a Índia ainda quer
ter sua prova de volta. Quem sabe em 2015...
Felizmente,
para contrabalançar, temos a volta da Áustria à categoria. O palco é o mesmo de
antigamente: Zeltweg. A velha pista foi comprada pela Red Bull e totalmente
reformada, embora não tenham resgatado o percurso original da pista usado até
1987. Mas, depois de ver a F-1 indo a lugares exóticos e sem tradição no
automobilismo mundial, voltar a correr na Europa em mais uma corrida é algo a
ser comemorado. Mas, como Bernie Ecclestone ainda quer engordar a conta
bancária a (quase) qualquer custo, teremos uma prova inédita no calendário: a
Rússia enfim estréia na F-1 efetivamente, depois dos primeiros boatos de que
receberia a categoria já no distante ano de 1989. O palco será a cidade de
Sochi, que recentemente recebeu os Jogos Olímpicos de Inverno. O temor é a
situação Russia/Ucrânia, que pode esquentar de uma hora para outra, e
comprometer a realização da corrida, algo que tanto Ecclestone como Vladimir
Putin rejeitam sumariamente. Resta saber se o destino não tramará contra os
anseios de ambos pela prova russa.
A
primeira sessão de treinos livres da sexta-feira passará a ter duas horas de
duração a partir deste ano. E, para estimular os times a usarem seus pilotos
reservas nesta sessão, eles terão um jogo extra de pneus à disposição para ser
usado por este piloto nesta sessão. Alguns times, como a Williams, já
anunciaram que farão uso deste recurso: Susie Wolf irá andar em dois treinos, e
Felipe Nasr está garantido em 5 deles, ainda a serem anunciados. Uma boa
iniciativa para dar rodagem aos novatos, e garantir que os carros vão mais para
a pista. E com os novos modelos precisando ser mais trabalhados, muita gente
deve ir para a pista neste primeiro treino a fim de aproveitar a duração maior.
No
pit line, a velocidade dos carros também sofrerá redução: até o ano passado os
carros podiam circular a 100
Km/h, e a partir deste ano, o limite de velocidade passa
a ser de 80 Km/h.
Os pilotos que comecem a exercitar sua paciência no retorno à pista...
Uma
novidade interessante é a numeração fixa para os pilotos: de agora em diante,
mesmo quando mudarem de time, e não importa qual seja a posição de sua
escuderia no campeonato do ano anterior, poderá manter sempre o mesmo número na
F-1. Caso seja campeão, poderá usar o n° 1, mas apenas se desejar. Sebastian
Vettel, por exemplo, levará o número 1 em seu carro este ano, como direito de
ser o atual campeão, mas reservou o número 5 para quando não o for. Felipe
Massa, por sua vez, usará o n° 19; Fernando Alonso escolheu o 14; Button terá o
22, e por aí vai. Maldonado, por sua vez, para mostrar que gosta de uma zica,
escolheu o 13. Confiram no quadro abaixo a numeração de todos os pilotos da
temporada. A intenção é estabelecer uma identificação dos pilotos com os
números por eles adotados, como acontece em outras categorias automobilísticas,
como a Nascar. Tem tudo para agradar aos torcedores. Os próprios pilotos
gostaram muito.
Uma
novidade para o qual todo mundo torceu o nariz, exceto Ecclestone e a FIA,
óbvio, é oferecer pontuação dobrada para a corrida de Abu Dhabi, que encerra o
campeonato. Quem vence, ao invés de faturar 25 pontos, levará 50, e assim por
diante até o 10° colocado, que ao invés de 1, marcará 2 pontos. O objetivo, sem
justifica plausível, é tornar a prova mais atrativa, e quem sabe, forçar a
decisão do título por causa desta pontuação especial. Na ânsia de querer
inovar, a FIA pode meter os pés pelas mãos, mas assim como Bernie Ecclestone,
eles teimam em ignorar o que o público geralmente gostaria de ver, então...
COMO FICAM OS TIMES
Vejamos
agora um panorama das escuderias para o campeonato de 2014, e façam suas
apostas...
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| O time campeão de 2013 não conseguiu quase nem sair dos boxes na pré-temporada. Motor, Ers e o modelo RB10 perigam acabar com a fama de vencedora do time dos energéticos em 2014. |
RED BULL: Fim da hegemonia?
Que
a mudança das regras técnicas e de motores iria bagunçar com os times na F-1,
todos já esperavam. Agora, ver a Red Bull literalmente perdida em problemas
tanto no carro quanto nos novos motores da Renault, isso não era esperado. Não
bastassem os percalços enfrentados nas unidades de força francesas, Adrian
Newey parece ter exagerado na concepção do novo RB10, o que pode fazer o time
precisar de um modelo revisado para conseguir disputar o título, uma vez que a
escuderia dos energéticos não conseguiu ter um único dia totalmente proveitoso
na pré-temporada. Quando não era o motor que apresentava defeito, era o carro,
e para dizer que desgraça pouca é bobagem, quando resolviam um enguiço, surgia
outro, diferente, em outro lugar, e nesse ritmo, todo mundo perdia o rumo do
desenvolvimento, e o tempo disponível para isso.
Com
recursos técnicos e financeiros abundantes, ninguém duvida que o time de Milton
Keynes vá se recuperar ao longo do ano. Fica a pergunta de quando vai conseguir
resolver seus problemas. Numa análise bem otimista, pode ser a partir do GP da
Espanha, quando se inicia a temporada européia, e é a primeira prova onde os
times irão conseguir fazer atualizações de monta em seus carros. Até lá, é
torcer para os rivais se engalfinharem e não conseguirem disparar na
classificação, para tentar uma reação e voltar à luta. Mas vai ser ruim se
demorar mais tempo do que isso, para não falar que os concorrentes também
deverão evoluir, então a Red Bull precisará evoluir em dobro se quiser reverter
sua desvantagem.
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| Tetracampeão da F-1, não era exatamente desta maneira que Sebastian Vettel esperava começar o ano na pré-temporada... |
No
quesito piloto, ninguém duvida que Sebastian Vettel pode enfim ter o desafio de
sua vida, ajudando a levantar o time, e mostrando sua grande capacidade como
piloto, e afastar de vez as críticas de que só venceu por dispor quase sempre
do melhor carro. Se conseguir isso, irá coroar de vez seu talento, mostrando
toda a sua capacidade. E ninguém duvida que Daniel Ricciardo será apenas um
coadjuvante no time, por não ser capaz de fazer frente ao tetracampeão. Talvez
se ficarem de fora da luta pelo título o australiano possa ganhar um pouco mais
de espaço, sem Vettel concentrar demais as atenções do time, mas é cedo para
afirmar isso. Ricciardo quer provar que foi escolhido por sua capacidade, e vai
ter um grande desafio para mostrar que não foi pelo motivo contrário. Mas sua
temporada de estréia em um time de ponta já começa complicada, com os percalços
enfrentados. De positivo, só o fato de o australiano ter conseguido andar mais
do que Vettel, mas treino e teste não ganham corridas.
Mas
vai ser difícil ver em 2014 aquela Red Bull que nas mãos de Vettel sumia na
frente de todos, isso certamente vai. Só não se sabe até quanto...
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| Mercedes: enfim, favorita ao título? A julgar pela pré-temporada, sim. |
MERCEDES: Favorita ao título?
O
time alemão sediado em Brackley entra na pista como o favorito à vitória, no
que depender dos resultados exibidos na pré-temporada. Além das virtudes
exibidas pelo sistema Ers e o motor turbo V-6 projetado em Sttugart, a equipe
das três pontas conta com uma das duplas de pilotos mais fortes do grid, o
arrojado Lewis Hamilton e o por vezes subestimado Nico Rosberg. O modelo W05
foi o que mais rodou nos testes, e apesar de ter enfrentado alguns problemas,
foram muito menores do que os vividos pela concorrência. O carro conseguiu
cumprir bons long runs, com tempos constantes, e quando foi exigido em modo de
qualificação, foi extremamente rápido, a ponto de se especular que o time tenha
até escondido parte do seu potencial, para não alarmar a concorrência e
surpreender os rivais. É quase unanimidade que a Mercedes mantenha sua evolução
vista no ano passado, e finalmente entre com tudo na luta pelo título, meta que
traçou ainda no final de 2009, quando comprou a Brawn GP, mas que não conseguiu
transformar em realidade até esta temporada.
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| Lewis Hamilton é considerado o piloto mais veloz da Mercedes. Mas Nico Rosberg estará à espreita para provar que o inglês não vai dar todas as cartas no time prateado. |
Pela
sua velocidade natural, seria óbvio apontar Hamilton como o favorito para as
vitórias e muito possivelmente o título, mas as coisas não serão assim tão
fáceis. Saber controlar a agressividade ao volante será determinante para
conseguir manter o carro não apenas na pista, mas em boas condições. E Nico
Rosberg tem uma condução mais suave, que pode ser a sua maior vantagem na luta
contra o companheiro de equipe, ainda mais que os carros 2014 deverão ter uma
tendência muito maior a quebrarem do que os modelos de 2013. O mesmo raciocínio
vale para a economia de combustível, muito mais restrita a partir deste ano,
outro fator que pode favorecer o filho de Keke Rosberg.
Completando
o panorama, Hamilton tem um temperamento mais instável, o que influi em sua
pilotagem, enquanto Nico é mais "frio" na condução. Mas o filho de
Keke Rosberg precisa melhorar seu ritmo de corrida para não depender de dias
ruins do companheiro de equipe. Enquanto o carro aguentar o tranco, Lewis
deverá sempre ser o mais rápido dos dois pilotos do time.
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| A McLaren vai para sua temporada de despedida com os motores da Mercedes. |
MCLAREN: Ano de transição
O
time de Woking entra em seu último ano de parceria com a Mercedes, uma vez que
em 2015 voltará a firmar associação com a Honda, que proporcionou ao time
inglês um momento de supremacia nas pistas no final dos anos 1980 e início dos
anos 1990. Há quem diga que a McLaren está fora da briga pelo campeonato deste
ano, afirmando que a Mercedes não vai entregar ao time inglês todas as suas
especificações de motor, para evitar que a Honda obtenha dados de seus motores
para se favorecer no ano que vem, o que é irreal: todas as unidades disponíveis
são exatamente iguais, não havendo motor "melhor" ou pior". A
diferença será feita pelo carro e seus pilotos, e não apenas pelos motores.
Neste
ponto, a McLaren aparentemente está em desvantagem em relação à Mercedes.
Jenson Button, em que pese o seu título de 2009, não é um campeão com a mesma
respeitabilidade de um Alonso ou Vettel, ou até mesmo de um Hamilton ou
Raikkonen. Mas o inglês se saiu bem nos anos em que dividiu o time inglês com
Hamilton, portanto, não é correto subestimá-lo. Mas Button costuma desanimar se
a situação se revela fora da ideal, e este ano, Jenson terá a responsabilidade
de liderar a McLaren sem contar com aquele que era o seu grande apoio moral:
seu pai, que faleceu em janeiro. Button também terá de ajudar seu companheiro
de time, o novato Kevin Magnussen, a encontrar seu caminho em sua temporada de
estréia, ajudando o time a crescer, tarefa que não deverá ser das mais
difíceis, uma vez que o jovem tem mostrado muita rapidez e foco nos trabalhos
desde o primeiro dia de testes da pré-temporada, podendo repetir a temporada de
estréia fenomenal de Hamilton em 2007.
No
que tange ao carro, o time não deverá ter uma temporada tão apagada como a de
2013. O novo MP4/29 já mostrou velocidade, e embora o time tenha tido mais
problemas do que esperava nos testes do Bahrein, é muito provável que a
escuderia volte às vitórias e à disputa pelo campeonato. Fica a dúvida de como
será sua performance em relação à Mercedes. Ron Dennis está de volta ao comando
do time, e substituiu Martin Whitmarsh por Eric Bouiller, que conseguiu fazer
um bom trabalho de organização na Lotus, e tem tudo para mostrar serviço no
time de Woking.
De
qualquer maneira, a McLaren vai fazer um ano de transição, preparando-se para
receber a nova "velha" parceira em 2015 na melhor forma possível.
Mas, se já conseguir voltar a lutar pelo título este ano, embora pareça
otimismo demais para alguns, mal algum irá fazer, muito pelo contrário...
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| A Ferrari tem a dupla mais forte do grid. Pode vir tempestade por aí em Maranello... |
FERRARI: Mais um ano na fila?
O
time de Maranello dá a impressão de que vai finalmente ser ousado, mas que
ninguém se engane: seus pecados e teimosia permanecem os mesmos. Além do novo
F14T ser um dos carros mais feios do grid, a aposta do time em ter dois
campeões mundiais como titulares a fim de ser mais forte é mera conversa para
boi dormir, conforme declaração de Stefano Domenicalli reafirmando que os
pilotos "terão de obedecer ao que for determinado pelo time", o que
já indica que eles irão intervir no que acontecer na pista. Kimmi Raikkonen não
é Felipe Massa, e se ele resolver ficar de saco cheio, pode mandar as ordens às
favas e pedir ao time para calar a boca. Fernando Alonso, por sua vez, não vai
ficar quieto se começar a apanhar do finlandês na pista, e pode começar a ter
seus chiliques. No fundo, o espanhol é um piloto mais completo que o finlandês,
mas tem o hábito de precisar que tudo gire ao seu redor para render tudo o que
pode. Por outro lado, Raikkonen é mais cuca "fresca", desencanado, e
pode não ser fácil de ser desestabilizado. Se Kimmi estiver em ponto de bala,
Alonso que se cuide...
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| Alonso pode ter um ano difícil em 2014: Raikkonen não vai deixar o espanhol em paz... |
O
grande "trunfo" da Ferrari este ano é contar com a dupla mais forte
da categoria: são dois campeões mundiais, de talento comprovado. Em teoria,
deveria dar algum favoritismo à escuderia, mas no fundo, mesmo, o que todos esperam
é que o clima pegue fogo em Maranello, como deve mesmo acontecer, só não se
sabe a que altura do campeonato. Se o F14T não se mostrar competitivo, o clima
deve piorar em outro sentido, pois Luca de Montezemolo, pela enésima vez, já
afirmou que nada além do título será tolerado, portanto, se o carro não
proporcionar chances de vitória e luta pelo campeonato, cabeças poderão rolar
em Maranello. O time reforçou seu staff técnico, com destaque para James
Allison, que era um dos cabeças da área técnica da Lotus, que fez os bons
modelos E20 e E21, mas será que conseguiram se entender para produzir um carro
realmente bom para disputar o título? Pelos testes, o time esteve aparentemente
calmo, mas não exibiu lá muita felicidade também. Podem estar escondendo o
jogo, mas pelos dados do motor, o Ferrari está logo atrás dos Mercedes em
performance global; resta saber quanto está atrás. De positivo, o carro mostrou
boa fiabilidade, mas teve lá seus momentos ruins, em especial com Raikkonen.
Conta pontos ter sido a única escuderia a se intrometer entre os times da
Mercedes na quilometragem dos testes, o que aponta para um conjunto resistente,
pelo menos, ponto que pode ser a chave para vencer em 2014.
Se
o F14T se mostrar um bom carro, resta saber se a Ferrari vai conseguir
desenvolvê-lo a contento. Se em 2012 conseguiram deixar bom um carro que nasceu
ruim, em 2013 aconteceu o contrário, e um carro que nasceu bom foi ficando para
trás ao longo do ano. E nesta temporada, em se tratando de desenvolver o carro,
Alonso é mais comprometido que Raikkonen, o que pode fazer diferença para o
lado do espanhol em ser privilegiado no time. Será que os dois campeões
conseguirão falar a mesma língua em prol do desenvolvimento mútuo da escuderia?
A descobrir durante o campeonato.
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| A Lotus continua com sua crise financeira, e a pré-temporada foi pífia, andando menos do que todo mundo... |
LOTUS: O que esperar?
Com
a crise financeira vivida no ano passado, o que a fez perder vários
profissionais de seu corpo técnico, além do piloto Kimmi Raikkonen e mais
recentemente, o diretor Eric Bouiller, muita gente achava até que a Lotus nem
conseguiria alinhar no grid, podendo o time ficar até mesmo sem ter motor para
competir, devido às dívidas de pagamentos com a Renault no ano passado. O
buraco seria tão grande que nem mesmo o patrocínio da PDVSA, que veio junto com
o piloto Pastor Maldonado, conseguiria restabelecer o equilíbrio financeiro do
time.
Bem,
o campeonato está para começar, e a Lotus está firme e pronta para alinhar no
grid. Não na melhor forma, é verdade, tendo o sido o time que menos andou na
pré-temporada, tendo também faltado a uma das sessões de teste para, segundo
eles, desenvolver e finalizar melhor seu carro. Mas, feitas as contas, o time
entra na pista sem saber o que pode desenvolver em 2014. O carro até pode ser
bom, mas certamente faltará recursos para desenvolvê-lo durante o ano. E isso
se Maldonado não colocar a cabeça no lugar e parar de se enrolar na pista.
Grossjean já aprendeu a se controlar, e teve uma evolução fantástica no fim do
ano passado. Se o venezuelano conseguir o mesmo, a Lotus poderá ter uma dupla
forte nas corridas. Fica a dúvida de até onde seu novo E22 consegue ir, já que
além dos problemas do noviciado do modelo, a escuderia também foi afetada pelo
festival de apuros vividos pelas unidades de potência da Renault, que não
deixaram nenhum time trabalhar direito.
E
que ninguém se engane: mesmo estando pronta para disputar o campeonato, os
problemas financeiros continuam por lá, assombrando a escuderia. Resta saber se
o time vai conseguir diminuir os percalços ou se eles vão se avolumar...
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| A Williams pode enfim dar a volta por cima. E já tem o carro com a pintura mais bonita do grid em 2014... |
WILLIAMS: Volta aos bons tempos?
Fazia
tempo que o time de Frank Williams não deixava o pessoal empolgado como nesta
pré-temporada. Ao lado da Mercedes, foi o time que mais andou, e apesar de
terem tido também alguns problemas, foram constantes e rápidos. Não dá para afirmar
que o time voltará a disputar vitórias e o título exatamente, mas potencial
para lutar pelo pódio, tudo indica que têm sim, e dependendo do estágio das
demais escuderias, pode ter a melhor temporada em uma década, fazendo a
escuderia recuperar o seu status de time de ponta.
Mas
o melhor mesmo foi ter se organizado financeiramente, e ter conseguido trazer
de volta a Martini à F-1, fazendo do seu modelo FW36 o carro mais bonito do
grid em termos de pintura. Felipe Massa, egresso de mais de uma década como
piloto Ferrari, sente-se renovado no time, e pode voltar a mostrar o seu lado
mais competitivo, visto em 2008, e esquecido desde 2010 com a chegada de Alonso
à Ferrari. Valtteri Bottas, por sua vez, traz um ano de experiência no time, e
certamente vai aprender com o brasileiro, em uma convivência que até o momento
se mantém respeitosa e harmoniosa.
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| Valtteri Bottas e Felipe Massa ficaram muito satisfeitos com o novo carro da Williams. |
Não
é exagero dizer que o time de Frank pode aprontar surpresas já na Austrália. A
mudança dos motores Renault para os Mercedes foi um tremendo golpe de sorte, e
poupou a escuderia dos vários problemas que os times abastecidos pelos
franceses estão passando. Com um carro estável e competitivo, resta descobrir
qual é a real força do time de Grove no campeonato que começa nesta fim de
semana, e torcer para que ele seja de fato o renascimento do time como potência
da F-1, ou pelo menos volte a figurar entre os primeiros colocados nas
corridas.
Para
Felipe Massa, é a melhor expectativa possível: vai liderar o time na pista, e
pela primeira vez, terá liberdade total para mostrar o que pode render, sem
precisar se preocupar com politicagens e ordens de equipe. Veremos se ele vai
corresponder ao que se espera dele. Mas, pelo sim, pelo não, pilotos e equipe
preferem manter os pés no chão, e esperar pelos treinos para verem o que podem
fazer. Não se ganha corrida na véspera, afinal. E salto alto é um passo na
direção de um tombo potencialmente perigoso...
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| Nico Hulkenberg e Sérgio Perez estão animados com a Force India, e podem surpreender em 2014... |
FORCE INDIA: Liderando o bloco
intermediário
Entra
ano, sai ano, e a Force India pelo menos mantém firme sua posição no pelotão
intermediário, ora sendo a mais destacada, ora brigando pelo segundo lugar no
meio do grid. E neste ano, tem potencial para ser a líder inconteste do meio do
grid, ou até ir um pouco mais à frente, dependendo de como a concorrência
estiver. Tem o forte e fiável motor Mercedes, e conseguiu tempos muito bons na
pré-temporada. Nico Hulkenberg vem firme para mostrar que merece ser
considerado um piloto de ponta, e Sérgio Perez, por sua vez, quer recuperar seu
cartaz como piloto promissor, após um ano em que ficou devendo na McLaren e
acabou despedido pelo time de Woking.
Se
a escuderia conseguir manter sua linha de desenvolvimento, tem tudo para ter o
seu melhor ano, e quem sabe até disputar alguns pódios, e quem sabe, até chegar
à primeira vitória. Como todas as escuderias impulsionadas pelas unidades
alemãs de força, o time conseguiu andar bastante, e ficar livre de muitos
problemas técnicos nos carros.
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| A Sauber tem como meta em 2014 sobreviver a mais um ano: novo carro mostrou fiabilidade, mas pouca velocidade. |
SAUBER: Mais um ano na berlinda?
O
ano de 2013 na Sauber foi de altos e baixos. Depois de uma boa temporada em 2012, a expectativa do time
era manter o ritmo em 2013, mas o carro do ano passado foi um retrocesso em
relação a 2012, e a escuderia suíça passou boa parte do ano tentando
simplesmente sobreviver, em especial no aspecto financeiro, situação que se
mantém até o presente momento. Felizmente, correções no carro após as férias de
agosto, aliadas aos pneus mais conservadores adotados pela Pirelli, ajudaram na
evolução do monoposto, e Nico Hulkenberg conseguiu fazer algumas corridas que levantaram
o time literalmente.
Para
este ano, tudo indica que a Sauber vai continuar tendo problemas para
reencontrar o ritmo. O time nunca esteve entre os mais rápidos, e vai ter de
confiar na capacidade de seus pilotos de se manterem firmes na pista apostando
em conseguir alguns resultados graças à confiabilidade, que também não foi lá
essas coisas, sofrendo vários percalços, mas mesmo assim conseguindo dar uma
boa quilometragem com seus pilotos. Os recursos andam meio escassos, portanto
conseguir evoluir o carro será um dos problemas durante a temporada. A presença
de Esteban Gutierrez manteve o patrocínio da Telmex ao time, mas o mexicano
terá apenas esta temporada para mostrar serviço, do contrário em 2015 estará
fora. Se não tivesse conseguido pontuar no fim do ano passado, e se o negócio
com as empresas russas não tivesse ficado enrolado, muito provavelmente
Gutierrez já teria ficado a pé. E infelizmente a Sauber continua com um dos
carros mais limpos do grid na carenagem, sinal de que patrocinadores estão em
falta na escuderia suíça, que vai precisar de toda a sua precisão para otimizar
os poucos recursos existentes.
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| A Toro Rosso deu azar ao trocar os motores Ferrari pelos Renault, mas conseguiu andar mais que a Red Bull, pelo menos... |
TORO ROSSO: Não fede e nem cheira
O
time "B" da Red Bull tem em 2014 como novidade o fato de ter
conseguido andar melhor do que o time matriz, devido aos percalços originados
pelos motores Renault e seus sistemas de recuperação de energia, o que talvez
tenha sido um péssimo momento para deixar de usar os propulsores da Ferrari. De
resto, a novidade é a presença do jovem russo Daniil Kvyat, que surpreendeu
parte da imprensa especializada no ano passado. O garoto mostra ter potencial,
o problema é ver se conseguirá mostrá-lo na F-1. Jean-Éric Vergne entra em sua
temporada do tudo ou nada, e se der nada, pode ir se preparando para pendurar o
capacete, pois Helmut Marko anda com a paciência curta, e mais um ano de
"aprendizado" na Toro Rosso para ele é sinal de que o piloto não
serve para a Red Bull.
Como
o STR09 tem uma refrigeração melhor do que o RB10, o carro aparentemente sofreu
menos com o superaquecimento dos sistemas das unidades de potência francesas,
mas infelizmente os problemas das unidades da Renault não se resumem apenas a
esse quesito. De qualquer forma, a Toro Rosso parece ter conseguido resolver
melhor seus problemas técnicos, a ponto de o time "matriz" lhe pedir
ajuda para resolver os problemas encontrados no RB10 e nos motores franceses, o
que demonstra que, pelo menos nesta vez, a filial parece ter condições de
iniciar a temporada em melhor forma. Vergne e Kvyat que aproveitem enquanto
podem...
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| A Marussia manteve a dupla de pilotos em 2014, e infelizmente, a mesma falta de performance. Vai lutar para não ficar em último com a Caterham. |
MARUSSIA: Brigando para sair do
fim do grid.
A
Marussia entra em 2014 tentando sair do fim do grid e quem sabe, conseguir o
seu primeiro ponto na F-1. A
tarefa não vai ser fácil, como nunca foi, e o principal combate deverá ser com
a Caterham. Dos times que usam motor Ferrari, é o que menos andou, e teve até
um problema bizarro de vírus em seus computadores, que foram apanhados por um
trojan, arruinando um dia inteiro de testes, só para dizer o mínimo. Se o time
conseguir manter a confiabilidade, pode até aprontar alguma surpresa. De
qualquer forma, os tempos dos testes foram tão instáveis que até mesmo a
Marussia teve seus momentos de glória, andando melhor que times mais
estruturados, como Red Bull e Lotus. Manter os dois pilotos de 2013 é algo
positivo, para tentar encontrar os parâmetros de desenvolvimento mais
rapidamente.
Mesmo
assim, ter conseguido andar mais apenas do que a Lotus não é um indicativo
muito animador da pré-temporada. Tal como a Caterham, a Marussia vai apenas sobreviver
no grid, tentando com alguma sorte sair lá do fundo, o que já vai ser muito.
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| A Caterham produziu o modelo com o bico mais esquisito da temporada atual. De positivo, só mesmo trazer Kamui Kobayashi de volta à F-1, porque o resto... |
CATERHAM: Problemas já bastam.
Um
carro considerado o mais feio do grid com um bico pra lá de esquisito. Junte-se
a isto um motor Renault e seus sistemas de recuperação de energia que enguiçam
a rodo, e nem mesmo a presença do japonês sensação Kamui Kobayashi levanta o
astral, para não mencionar que Tony Fernandes já teria avisado de que se o time
não pontuar nesta temporada, pode fechar a escuderia e ir cuidar de outras
coisas na vida. A vida dos times nanicos da F-1 já foi um pouco menos sofrida.
Apesar de ser o time que a princípio sofreu menos com os problemas enfrentados
pelos motores Renault, a falta de estrutura e cacife financeiro não tardaram a
jogar o pequeno time malaio de volta lá para as últimas posições. E Kamui
Kobayashi resume bem o problema maior quando o motor lhes deixa com menos 30 Km/h de velocidade de
reta, o que já complica ainda mais a competição.
Pontuar
neste ano ainda pode ser um sonho, pelo menos se depender apenas de performance
bruta. Mas, como a confiabilidade deve pesar mais do que nunca, quem sabe o
time chegue lá; basta conseguir se manter firme na pista, pois surpresas podem
acontecer. E, vale lembrar, a Caterham foi o time Renault que mais conseguiu
andar na pré-temporada, surpreendendo seus parceiros. Isso tem de valer alguma
coisa...
EQUIPES E CALENDÁRIO DA F-1 2014
Confiram
agora quem é quem na F-1 neste ano, e as provas que compõem o calendário da
categoria. E aguardemos a largada...
EQUIPES E
PILOTOS DA FÓRMULA 1 2014
|
|||
Equipe
|
Modelo
|
Motor
|
Pilotos
(N°)
|
Red Bull
|
RB10
|
Renault Energy F1-2014 V-6 Turbo
|
Sebastian Vettel (1)
Daniel Ricciardo (3)
|
Ferrari
|
F14T
|
Ferrari V-6 Turbo
|
Fernando Alonso (14)
Kimmi Raikkonem (7)
|
Mercedes
|
W05
|
Mercedes-Benz V-6 Turbo PU106A
Hybrid
|
Lewis Hamilton (44)
Nico Rosberg (6)
|
Lotus
|
E22
|
Renault Energy F1-2014 V-6 Turbo
|
Romain Grossjean (8)
Pastor Maldonado (13)
|
Force India
|
VJM07
|
Mercedes-Benz V-6 Turbo PU106A
Hybrid
|
Nico Hulkenberg (27)
Sérgio Perez (11)
|
McLaren
|
MP4/29
|
Mercedes-Benz V-6 Turbo PU106A
Hybrid
|
Jenson Button (22)
Kevin Magnussem (20)
|
Sauber
|
C33
|
Ferrari V-6 Turbo
|
Adrian Sutil (99)
Esteban Gutiérrez (21)
|
Williams
|
FW36
|
Mercedes-Benz V-6 Turbo PU106A
Hybrid
|
Felipe Massa (19)
Valtteri Bottas (77)
|
Toro Rosso
|
STR09
|
Renault Energy F1-2014 V-6 Turbo
|
Jean-Éric Vergne (25)
Daniil Kvyat (26)
|
Caterham
|
CT04
|
Renault Energy F1-2014 V-6 Turbo
|
Kamui Kobayashi (10)
Marcus Ericsson (9)
|
Marussia
|
MR03
|
Ferrari V-6 Turbo
|
Max Chilton (4)
Jules Bianchi (17)
|
CALENDÁRIO DA FÓRMULA 1 2014
|
||
Data
|
Prova
|
Circuito
|
16.03
|
Grande Prêmio da Austrália
|
Melbourne
|
30.03
|
Grande
Prêmio da Malásia
|
Sepang
|
06.04
|
Grande
Prêmio do Bahrein
|
Sakhir
|
20.04
|
Grande
Prêmio da China
|
Shanghai
|
11.05
|
Grande
Prêmio da Espanha
|
Barcelona
|
25.05
|
Grande
Prêmio de Mônaco
|
Monte Carlo
|
08.06
|
Grande
Prêmio do Canadá
|
Montreal
|
22.06
|
Grande
Prêmio da Áustria
|
Zeltweg
|
06.07
|
Grande
Prêmio da Inglaterra
|
Silverstone
|
20.07
|
Grande
Prêmio da Alemanha
|
Hockenhein
|
27.07
|
Grande
Prêmio da Hungria
|
Hungaroring
|
24.08
|
Grande
Prêmio da Bélgica
|
Spa-Francorchamps
|
07.09
|
Grande
Prêmio da Itália
|
Monza
|
21.09
|
Grande
Prêmio Cingapura
|
Marina Bay
|
05.10
|
Grande
Prêmio do Japão
|
Suzuka
|
12.10
|
Grande
Prêmio da Rússia
|
Sochi
|
02.10
|
Grande Prêmio dos Estados Unidos
|
Austin
|
09.11
|
Grande Prêmio
do Brasil
|
Interlagos
|
23.11
|
Grande Prêmio de Abu Dhabi
|
Yas Marina
|
 |
| Se não estourar uma guerra, a F-1 finalmente terá um GP na Rússia, em Sochi, cuja pista terá o traçado acima. |
E O BRASIL?
Para
os brasileiros, tudo se resume ao que Felipe Massa irá conseguir em seu novo
time, a Williams. Para felicidade da torcida, a aposta de Massa no time de
Grove revelou-se mais do que certeira: a equipe parece ter o melhor carro em
praticamente uma década, e pode proporcionar ao brasileiro a chance de voltar a
ser protagonista de fato, e não um coadjuvante de luxo, como vinha sendo na
Ferrari nos últimos tempos. E para Felipe, a mudança de ares era mais do que
necessária, pois sua relação com Maranello já estava gasta há muito tempo.
O
time de Frank Williams também terá Felipe Nasr na retaguarda, como piloto de
testes, que irá andar às sextas-feiras em pelo menos 5 sessões, além de
participar de alguns testes durante o ano. E Nasr trouxe o patrocínio do Banco
do Brasil para a escuderia, que renovou sua parceria com a Petrobrás, o que a
torna o time mais "brasileiro" da categoria no momento.
Resta
saber se Felipe Massa vai voltar a ser aquele piloto que quase foi campeão em
2008, ou acabar mostrando mais do mesmo que exibiu nos últimos anos na Ferrari.
Massa já se sente em casa na Williams, e o ambiente menos carregado que na
Ferrari tem tudo para fazer o brasileiro renascer na F-1.
O
esquema de transmissão da F-1 para nosso país permanece o mesmo: os canais do
SporTV, fechados, mostrarão os treinos livres ao vivo, enquanto as
classificações e provas serão exibidos em VT; a Globo irá mostrar estes ao
vivo, pelo menos enquanto não trombar com o futebol, por mais insignificante
que seja a partida em questão. É hora de começar a torcida!
 |
| Felipe Massa adaptou-se muito bem ao ambiente da Williams, e tem sua chance de reerguer sua reputação na F-1. |
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