CHORADEIRA À TOA

Dietrich Mateschitz (ao lado de Christian Horner) não engoliu a desclassificação de Daniel Ricciardo na Austrália e as novas regras técnicas da F-1.

            Depois de Bernie Ecclestone e do promotor da prova da Austrália, mais duas vozes de peso se juntaram às críticas sobre a "nova" F-1 nesta semana. Dietrich Mateschitz, o dono do império da Red Bull, desandou a falar mal do novo regulamento, nitidamente contrariado em especial pela desclassificação de Daniel Ricciardo da corrida de Melbourne. Depois, como que para endossar a opinião do patrão, o tetracampeão Sebastian Vettel também andou criticando o barulho dos novos motores turbo na categoria.

            Para Vettel, o novo som dos motores é uma "merda", dizendo que os fãs perderam um dos maiores atrativos da categoria e que lamenta por isso. Considero um exagero, mas ele tem todo o direito de falar o que pensa. Da parte de Mateschitz, a descida de lenha foi mais contundente, ao afirmar que "a F-1 não foi feita para bater recordes de consumo de combustível e nem para se ter uma conversa sussurrada durante uma corrida", declarando ainda que os carros ficaram muito lentos e que até as corridas da GP2 estão mais atrativas do que a F-1. Mateschitz, claro, ainda defendeu plenamente a atitude de sua escuderia de usar um sensor próprio, mesmo depois dos alertas da FIA, afirmando que a peça oficial não dava informações confiáveis.

            Na minha opinião, é tudo choradeira à toa. Vettel teve o pior fim de semana de que há memória recente, e a Red Bull, depois de virar um time de ponta, aparentemente se deixou contaminar pelo ambiente prepotente que reina nos demais times vencedores da categoria. Em que pese ainda ser o time mais relaxado do paddock, o ambiente na escuderia já não é mais tão aberto e cativante quanto há alguns anos atrás, quando a escuderia, apesar de não vencer corridas, era o time mais divertido e carismático da categoria. Aparentemente, o sucesso subiu-lhe à cabeça, infelizmente. Das críticas feitas pelo dono da Red Bull, concordo apenas quando fala que a categoria tem muitas picuinhas políticas, o que é uma triste realidade, e que precisa de fato mudar. Os carros de F-1 ficaram lentos? Sim, mas nada tão drástico. Conforme mencionei na coluna da semana passada, a perda de tempo em volta em Melbourne ficou de bom tamanho levando-se em conta as mudanças pelos quais os carros e motores passaram, tendo menos pressão aerodinâmica, entre outros aspectos. E até esqueci de mencionar que os bólidos ficaram cerca de 50 Kg mais pesados do que os do ano passado, o que só reafirma que os carros de 2014 continuam rápidos e velozes, e devem melhorar a performance ainda mais com o avançar do campeonato.

            Mas voltando às reclamações sobre as novas regras, será que ambos estariam descontentes se o time tivesse vencido a corrida ou subido ao pódio sem problemas? Duvido muito. Quanto ao problema no fluxômetro, a Red Bull parece que foi o único time a fazer disso uma tempestade em copo d'água. Nenhuma outra escuderia, inclusive a Toro Rosso, que pertence à Red Bull, esquentou tanto a cabeça publicamente com isso. E fica uma dúvida: e se o ritmo impressionante de Ricciardo em Melbourne foi decorrente do gasto de combustível acima do permitido? Caso contrário, o panorama mostra ainda mais que a Red Bull está chiando por chiar, pois se o fluxo anormal de combustível não teve influência no ritmo do australiano, isso apenas mostra que o carro da equipe mostra potencial para vencer corridas, bastando apenas acertar melhor seus sistemas e ganhar mais confiabilidade. Por outro lado, se o bom desempenho se deveu ao maior fluxo de combustível, aí a situação ganha ares piores, de tentativa de ludibriar as regras para se dar bem.

            É algo a se pensar. Durante a pré-temporada, os pilotos enfrentaram vários problemas nos carros, tendo de trabalhar duro para pelo menos garantir a fiabilidade, o que nem estavam conseguindo. E, em Melbourne, vemos uma situação distinta entre os pilotos do time, com Ricciardo a fazer na pista a estréia dos seus sonhos, andando na frente e subindo ao pódio, sem enfrentar problema algum no seu equipamento, enquanto Vettel vivia o panorama vivenciado nos testes da pré-temporada. Será que foi mesmo apenas algo circunstancial? Prefiro pensar que não, do contrário, a honestidade do time dos energéticos fica suspeita.

            Dietrich ainda termina declarando que há limite para o que podem tolerar, e que se a F-1 não oferecer o ambiente desejado, ele pode muito bem se retirar da categoria. Ameaça séria se de fato ele resolver fazer isso, mas é uma solução radical, e até suicida, a menos que queira jogar muito dinheiro fora. Investiu-se muito na criação da estrutura de ponta da escuderia, montada a partir da base da antiga Jaguar, pra não falar da volta do GP da Áustria, bancado pela Red Bull. De um momento para o outro, jogar tudo para o ar, seria também desmerecer o trabalho duro e competente que fizeram até agora, e ainda passa a imagem de mal perdedor, que simplesmente resolve cair fora só porque a situação ficou difícil e deixaram de serem dominadores.

            Se fosse por não ganhar, então não haveria quase ninguém mais na F-1, depois de verem a Red Bull ganhar os 4 últimos campeonatos. E o que dizer das 9 corridas do ano passado, ganhas por Vettel quase sem sofrer oposição? Imagino que naquele momento, as opiniões eram mais do que diferentes de agora. Jovem e arrojado, porque Vettel simplesmente não aceita o desafio de mostrar como pode levar seu time de novo ao topo? Acusar as regras é fácil, mas elas foram iguais para todos, e no caso dos motores, há mais de 2 anos todos já sabiam o que viria pela frente, de modo que todos os fabricantes tiveram tempo de sobra para se prepararem.

            Não vejo os demais times fazendo essa chiadeira toda. Até mesmo a Ferrari, que costuma reclamar mais do que todo mundo, está particularmente quieta, e até mesmo Fernando Alonso não está falando pelos cotovelos das dificuldades que o novo modelo F14T está enfrentando. Jenson Button, por sua vez, deu uma resposta mais contundente, ao falar que se eles não estão contentes, que vão correr em outro lugar. Ele tem razão, e opções não faltam. Nico Rosberg, líder do mundial, também apóia as novas regras, ao afirmar que elas deram uma chacoalhada na hierarquia da F-1, o que é bom para atrair a torcida. O que não quer dizer que quem andava na frente não possa fazê-lo de novo.

            É cedo demais para tantas críticas e reclamações. Hoje iniciaram-se os treinos para a segunda corrida desta "nova" F-1, e à medida que o campeonato for avançando, as escuderias irão acertar melhor seus carros, oferecendo um espetáculo melhor e com certeza mais disputado. E, afinal, o que os torcedores querem: ver uma boa corrida ou ficar prestando atenção se carro X ou Y é "gastão" de combustível? Pra mim, os novos motores têm seu rugido particular, e servem a meus gostos, além de não deixarem ninguém surdo como antes. Se o pessoal curte barulho, que vá andar no meio de um dos engarrafamentos de São Paulo, onde com certeza as centenas de buzinadas lhes proporcionarão o barulho em alto e bom tom.

            Uma boa corrida vale mais do que toda esta choradeira que estou vendo. Pra não falar que os novos carros, mais ariscos nas curvas, estão obrigando os pilotos a dominarem os bólidos no braço, corrigindo freadas e trajetórias que o novo torque mais potente dos motores ajuda a deixar mais instável, em cenas bonitas de se ver. Minha expectativa é que Sepang apresente uma prova melhor do que a de Melbourne. Então, vamos para a pista...

Diferente da Austrália, os novos motores turbo da F-1 vão enfrentar um bom desafio em Sepang. Além do forte calor na pista malaia, as duas grandes retas do autódromo deverão ser um teste de monta para as novas unidades de potência, colocando sua fiabilidade à prova. Espera-se um número de quebras potencialmente maior do que o visto em Melbourne, onde os novos propulsores e seus sistemas Ers se saíram relativamente bem, desmistificando o panorama de quebradeira generalizada que muitos esperavam. Mas o clima mais ameno da Austrália, e o fato do traçado do Albert Park não ter grandes retas também contribuíram para o bom resultado, panorama que será bem distinto na pista de Sepang.

O campeonato da Indy Racing League começa neste domingo, com a prova de São Petesburgo. Para felicidade dos fãs da categoria, a Bandeirantes  continua mostrando o campeonato, mas 2014 já começa inferior a 2013: a prova de São Petesburgo será mostrada apenas no Bandsports, às 16 horas, seu canal por assinatura. No ano passado, a emissora exibiu a corrida no canal aberto, com boa propaganda do início da competição.

ESPECIAL INDY RACING LEAGUE 2014

            Neste domingo começa o campeonato 2013 da Indy Racing League, no circuito urbano de São Petesburgo, na Flórida, com algumas novidades na competição deste ano, e eis aqui uma matéria especial sobre o que esperar do campeonato deste ano, com o calendário e lista de pilotos e equipes. E com dois pilotos brasileiros na lista de favoritos ao título. Uma boa leitura a todos, e que venha a bandeira verde...

IRL 2014

Campeonato terá a volta de Juan Pablo Montoya e a luta de Scott Dixon para se tornar o maior campeão da categoria.

Adriano de Avance Moreno

Scott Dixon: atual campeão da IRL, é o piloto a ser batido este ano.

            Começa neste domingo a disputa da Indy Racing League 2014. O palco é a cidade de São Petesburgo, na Flórida, em uma pista montada nas ruas da cidade, próximo ao aeroporto local. Na pista, a ausência do maior campeão da categoria, o escocês Dario Franchiti, que se viu forçado a aposentar-se das corridas depois do violento acidente sofrido em Houston no ano passado. Convencido pelos médicos de que poderia sofrer sequelas graves em caso de um novo acidente, restou ao tetracampeão da IRL aposentar o capacete, passando a atuar agora como consultor na equipe Chip Ganassi.

Juan Pablo Montoya: estréia na IRL em 2000 foi com vitória na Indy500, na única prova que disputou na categoria. A meta é repetir a dose agora como piloto da Penske no campeonato de 2014.

            Em contrapartida, a IRL ganha a presença de Juan Pablo Montoya, que no fim da década de 1990 assombrou a Fórmula Indy sucedendo o italiano Alessandro Zanardi na equipe Ganassi, e sendo campeão em 1999. No ano 2000, Montoya realizaria sua única participação na IRL, quando disputou as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, onde obteve uma vitória arrasadora com a Ganassi. Depois, o colombiano foi para a F-1, onde causou sensação pelo arrojo, mas também pelas confusões na pista, até que em 2006 mudou-se para a Nascar, onde competiu até o ano passado, obtendo apenas resultados medianos. Sem lugar na categoria americana para 2014, ele acabou contratado por Roger Penske para reforçar o seu time na IRL, e Montoya já chega como provável candidato ao título, tendo sido um dos mais velozes no teste feito semana passada na pista de Barber, no Alabama.

Will Power foi o mais rápido nos testes no Alabama e vem firme para apagar o ano errático de 2013 e voltar a ser o homem a ser batido nas pistas mistas.

            Aliás, Penske e Ganassi devem ser novamente as estrelas principais da luta pelo título de 2014. O time de Roger Penske continua com o brasileiro Hélio Castro Neves, vice-campeão do ano passado, e o australiano Will Power, que bateu na trave nas temporadas de 2010, 2011, e 2012. E agora conta com Montoya, que se não perdeu o jeito de quando corria na Fórmula Indy, certamente vai engrossar o poderio do time mais forte da IRL. Apesar do clima cordial entre os pilotos, Hélio e Will já viram que o colombiano, mesmo que ainda esteja um pouco enferrujado, pode tirar o atraso rapidamente, e ser um adversário muito forte a ser enfrentado na pista.

Além do reforço de Tony Kanaan, a Ganassi também passa a contar com os motores Chevrolet.

            Mas não é bom subestimar a Ganassi. O time pode ter perdido Franchiti na pista, mas ainda conta com Scott Dixon, o atual campeão, que tem planos nada óbvios de conquistar o título de 2014 e igualar Franchiti como tetracampeão da IRL, e se tornar o nome mais famoso da competição. Dixon fez uma arrancada fulminante na segunda metade do ano passado, e mostrou grande capacidade de reação após algumas etapas em que as coisas não correram bem, e roubou a cena de Helinho, que até então era o favorito destacado na luta pelo campeonato. E a Ganassi ainda tem um reforço poderoso: Tony Kanaan. O piloto brasileiro, que passou os últimos dois anos lutando contra a falta de estrutura competitiva da KV Racing, assumiu o carro que era de Dario, e podem apostar que ele vai mostrar toda a sua capacidade, agora de volta a um time de ponta, com vistas a conquistar o bicampeonato. Na retaguarda, o time de Chip ainda conta com o talentoso Charlie Kimball, que conquistou sua primeira vitória no campeonato no ano passado, e contratou Ryan Briscoe para reforçar seu staff, apostando na boa forma que o australiano mostrou quando era piloto da Penske.

            O duelo Penske X Ganassi ganha este ano mais um detalhe interessante: ambos os times correrão com os motores da Chevrolet. Chip preferiu abandonar a parceria com a Honda, apesar do título do ano passado, e assim, ambos os times terão o mesmo pacote técnico nesta temporada. A diferença ficará para a capacidade dos pilotos, e claro, dos mecânicos e engenheiros.

Ryan Hunter-Reay comanda a esquadra da Andretti na luta para desbancar o favoritismo de Penske e Ganassi. Mas a adaptação ao motor Honda pode dar trabalho.

            Correndo à sombra deste duelo titânico está a Andretti Autosport, que fez o caminho inverso da Ganassi: trocou os motores Chevrolet pelos Honda, e continuará tendo 4 pilotos: além do campeão de 2012, Ryan Hunter-Reay, o time manteve James Hinchcliffe, uma das surpresas do ano passado, Marco Andretti, e acertou a contratação do jovem e promissor Carlos Muñoz, que fez excelente apresentação na Indy500 do ano passado. Se Hunter-Ray já mostrou do que é capaz, Hinchcliffe só precisa de um pouco mais de sorte para disputar efetivamente o título. Marco Andretti, por sua vez, ainda precisa mostrar que não fica no time apenas porque é filho do dono, Michael Andretti, e apesar de ter sido o piloto da escuderia mais bem classificado no final do campeonato de 2013, precisa tomar cuidado para não ser atropelado por Muñoz dentro do time, que promete exibir toda a sua velocidade e bagunçar a hierarquia na escuderia. A Andretti, contudo, ainda precisa se entender direito com os novos motores da Honda, e assim que isso acontecer, podem apostar que eles darão trabalho. O time reviu sua temporada em 2013 para analisar onde erraram, e se certificar de que os mesmos equívocos não sejam repetidos neste ano. Se conseguirem atingir uma sintonia fina, podem surpreender as favoritas Penske e Ganassi, que muito provavelmente estarão se engalfinhando durante a competição.

            Nos demais times, quem pode incomodar é a Schmidt, que promete um empenho muito mais regular e eficiente neste ano. Simon Pagenaud fez uma temporada excelente no ano passado, e foi 3° no campeonato, embora tivesse poucas hipóteses de efetivamente discutir o título com Dixon e Helinho, e para este ano a ordem é partir para o ataque desde o início, e mostrar evolução de performance e resultados. Já Justin Wilson, que foi 6° em 2013, vai precisar de sorte na manutenção dos resultados, uma vez que a Dale Coyne ainda é um time de poucos recursos, e as finanças do time podem ficar instáveis, ameaçando o desenvolvimento ao longo do campeonato.

            Entre os times, houve ânimos exaltados entre a Panther e a Rahal/Letterman/Lannigan. O motivo foi o patrocínio da Guarda Nacional do Exército dos Estados Unidos, que nos últimos anos apoiou a Panther, e que neste ano resolveu mudar-se para a escuderia fundada por Bobby Rahal. Desnecessário dizer que a Panther não gostou nem um pouco da decisão, e ia levar o caso aos tribunais para fazer valer seus direitos. Infelizmente, tudo indica que a perda do patrocínio complicou bastante os planos da escuderia, que até o fechamento desta matéria era o único que ainda não havia anunciado seu(s) piloto(s) para a disputa do campeonato.

O time de Bobby Rahal abocanhou o patrocínio da Guarda Nacional e deixou a Panther bem exaltada.

            Aliás, a grana continua curta em alguns times, e até o fechamento desta matéria, alguns deles fecharam acordos com alguns pilotos apenas para a disputa de poucas provas, como é o caso do espanhol Oriol Sérvia, que fechou com o time de Bobby Rahal para disputar apenas 4 etapas. O inglês Mike Conway, por exemplo, fechou contrato com o time de Ed Carpenter para correr apenas as etapa em circuitos de rua e mistos. E nem todos os times apresentaram nomes para todo o certame, podendo haver novidades na tabela de competição até domingo. Um sinal de que as escuderias ainda atravessam um momento de difícil captação de recursos. Apenas quem está com orçamento fechado possui titulares confirmados para todo o campeonato.

            Um alento é que a prova da Indy500 terá alguns convidados ilustres. Jacques Villeneuve, vencedor da última edição válida pelo campeonato da F-Indy, em 1995, será um dos destaques da edição deste ano. O canadense, que também foi campeão da F-Indy naquele ano, irá alinhar num carro extra da equipe de San Schmidt, e diz estar empolgado com seu retorno ao mítico circuito oval em mais uma participação nas 500 Milhas. Depois de seu triunfo na Indy500 daquele ano, Jacques mudou-se para a F-1, onde foi vice-campeão em sua temporada de estréia, e conquistou em 1997 seu único título na categoria. Após abandonar a F-1, Villeneuve tem corrido aqui e ali, em participações esporádicas em alguns campeonatos, chegando a participar de uma das edições da Corrida do Milhão, na Stock Car nacional. Após tanto tempo longe das categorias monoposto, é bom não esperar nenhum show de Jacques na Indy500. Os tempos são outros, e nas suas últimas competições, o canadense não brilhou como costumava fazer. Mas a presença de um vencedor da prova mais famosa dos Estados Unidos a mais na pista este ano ajuda a atrair mais interesse pela corrida.

            E quem também vai estar presente na Indy500 é Kurt Busch, campeão da Nascar. O piloto vai correr em um carro extra da Andretti Autosport, e ao mesmo tempo, irá correr também na etapa da Stock americana do mesmo dia, as 600 Milhas de Charlotte. Não é um desafio inédito na história da corrida. John Andretti disputou as duas provas em 1994, feito repetido por Tony Stewart nas edições de 1999 e 2001, e por Robby Gordon, que realizou a proeza em 2002, 2003, e 2004. Após o fim da corrida, todos eles correram para o aeroporto rumo a Charlotte, cidade distante quase 700 Km de Indianápolis, para alinharem na corrida da Nascar. A proeza é possível porque a Indy500 tem sua largada quase 6 horas antes da etapa da Nascar, até por uma questão de evitar a concorrência televisiva. O desafio é grande, e o piloto tem de torcer para tudo dar certo em Indianápolis, para poder seguir para a disputa da outra corrida. Se acabar envolvido em algum acidente, tudo fica complicado. É mais uma atração para as 500 Milhas deste ano.

            No aspecto técnico, todos os times continuarão utilizando o chassi Dallara DW12 com algumas leves modificações exigidas pelo regulamento deste ano. Os novos kits aerodinâmicos tiveram sua implantação postergada para 2015, por solicitação dos próprios times, que alegaram que seu uso inflacionaria os custos de competição. Os motores continuam sendo os Honda e os Chevrolet, com algumas inovações em suas versões 2014, mas basicamente ainda os mesmos motores de 2013, por uma questão de contenção de gastos, determinada em conjunto tanto pela Indycar quanto pelos próprios times.

            Mas nem tudo caminha para um panorama negativo: A categoria inicia o ano com uma boa notícia: a obtenção de um novo patrocinador master para todo o campeonato. Depois de perder a Izod, que havia sido o principal parceiro nos últimos anos, a Indycar conseguiu fechar um acordo com a Verizon, empresa do ramo de comunicações, e que passará a identificar o campeonato a partir de 2014, adotando o nome oficial de Verizon Indycar Series. A empresa também será a principal patrocinadora do carro do colombiano Juan Pablo Montoya, na Penske, tendo também participação nos carros dos demais pilotos da equipe, e tem vários projetos para divulgação da categoria, visando aumentar sua popularidade e importância no meio esportivo americano.

            No calendário deste ano, o principal desfalque é justamente da etapa brasileira. Em seu lugar, entra uma corrida extra em Indianápolis, que será disputada no circuito misto criado na década passada para o GP de F-1, e que atualmente é usado para as corridas da MotoGP, com algumas modificações. A idéia de fazer uma segunda corrida no autódromo mais famoso da categoria, apesar de interessante, porém sofreu uma crítica quase unânime: ser realizada no mesmo mês da tradicional Indy500, o que para muitos tira o charme da nova etapa, argumentando que o melhor seria realizar em outra data, até mesmo para não ficar à sombra da Indy500. Ficou valendo apenas o ponto positivo da logística, uma vez que os times não precisarão fazer translados de seus equipamentos, que continuarão no autódromo para a disputa da corrida mais famosa do calendário.

O GP de Indianápolis aproveitará o circuito misto dentro do oval.

            A competição, aliás, será mais curta este ano. Começando agora no próximo dia 30 de março, o certame será encerrado no dia 30 de agosto. Serão apenas 5 meses de campeonato, praticamente. Serão 18 corridas, sendo que foram mantidas as rodadas duplas em Detroit, Houston, e Toronto. O calendário mais curto ajuda a minimizar alguns custos, mas aumenta também o período em que os times ficarão mais ociosos, sem atividades de pista, após o campeonato. O menor tempo entre as provas também acarreta maior tensão nos times, com menos tempo de folga entre as etapas, que pode complicar a recuperação física dos integrantes, para não mencionar dos equipamentos, em caso de algum acidente em fim de semana de corrida.

            No que tange à transmissão da categoria nos Estados Unidos, continua a parceria entre a ABC (TV aberta) e a NBC Sports Network (TV a cabo), que irão transmitir todas as corridas em esquema de rodízio: 5 provas serão exibidas pela emissora aberta, e o restante pela TV fechada. O ponto negativo é que a ABC concentrou suas etapas todas no início da competição. Quem quiser seguir a IRL na TV americana após a rodada dupla de Detroit só poderá fazê-lo na TV por assinatura.

            A categoria sofreu mais um desfalque na sua lista de competidores. A Dragon Racing, equipe de Jay Penske, preferiu sair da competição para se concentrar na disputa do novo certame de carros elétricos, a F-E, que também terá participação da Andretti.

            Para os fãs brasileiros, a boa notícia é que o campeonato continuará sendo transmitido para o Brasil. O Grupo Bandeirantes, que queria deixar de exibir as corridas, acabou sendo pego em um processo movido pela direção da Indycar, que promove a categoria, por quebra de contrato, devido ao cancelamento da etapa brasileira, a qual havia sido feito um acordo prevendo sua realização praticamente até o fim da atual década. Como as multas contratuais poderiam chegar a níveis elevados, além de outros percalços, a emissora teve de voltar atrás em seus planos, e passou a procurar alternativas para se livrar do enrosco. Na semana passada, a Bandeirantes firmou um novo acordo que garante a volta da etapa brasileira em 2015, a ser disputada em Brasília. O acordo, segundo divulgado, é válido por 5 anos, e a corrida então deverá estar no calendário de 2015 a 2019. Fica a dúvida se ela acontecerá mesmo no autódromo de Brasília, uma vez que o local precisa de reformas urgentes, a ponto de  ter sido rifado pela MotoGP no início deste ano justamente pela falta destas reformas. Colocando panos quentes na mesa, a emissora confirmou também a manutenção da transmissão das corridas da IRL. Fica a dúvida se pelo menos saberão fazer isso melhor do que o que têm feito nos últimos anos.

Vice-campeão em 2013, Helinho vai novamente em busca do título, correndo pelo maior time da categoria, a Penske, parceria que já dura 15 anos...

            Nossos torcedores, aliás, terão motivos redobrados para torcer em 2014. Hélio Castro Neves, vice-campeão de 2013, continua firme na Penske, e é novamente um dos candidatos ao título. Espera-se que Helinho mantenha a constância exibida no ano passado com um mais empenho e arrojo na luta por melhores condições, uma vez que em diversas etapas acabou sendo conservador demais, a ponto de perder seu favoritismo de uma só vez com os azares enfrentados na etapa de Houston, que permitiu a reviravolta do rival Dixon, que acabou sendo o campeão.

            Tony Kanaan, por sua vez, está de volta a um time de ponta, a Ganassi, e terá novamente todos os recursos para lutar efetivamente pelo campeonato, algo que era pouco provável nos últimos anos correndo pela KV, uma equipe promissora do grid, mas que sempre acabou limitando as possibilidades de Tony pela falta de condições técnicas e/ou financeiras. Mesmo assim, o brasileiro conseguiu fazer várias boas corridas, mas nunca conseguiu ter estabilidade para lutar efetivamente pelo campeonato. Na Ganassi, ele poderá novamente mostrar do que é capaz, e quem sabe, conquistar muitos títulos. Capacidade a escuderia tem, bastando lembrar do tricampeonato consecutivo de Dario Franchiti em 2009, 2010 e 2011, além do terceiro título de Scott Dixon em 2013, só para mencionar os últimos anos.

Depois de penar nas últimas temporadas na KV, Kanaan está de volta a um time de ponta, a Ganassi, e vai dar trabalho...

            Infelizmente, apesar das boas perspectivas de Tony e Hélio, eles serão nossos únicos representantes no grid da categoria em 2014. Bia Figueiredo, que tentava acerto para correr este ano, cansou da falta de opções e preferiu disputar o campeonato nacional da Stock Car. Fora isso, não houve outros pilotos nacionais tentando buscar vaga na competição, pelo menos por enquanto. Bruno Senna chegou a declarar que poderia correr na categoria, mas que não iria disputar as provas em ovais, o que já reduzia o interesse pela competição. De qualquer forma, ficou apenas na intenção declarada, e nada mais.

            Agora é hora de se preparar para o campeonato, e que venha a bandeira verde...

CALENDÁRIO DO CAMPEONATO 2014

DATA	PROVA	TIPO DE CIRCUITO
30.03	GP de São Petesburgo	Urbano
13.04	GP de Long Beach	Urbano
27.04	GP do Alabama	Misto
10.05	GP de Indianápolis	Misto
25.05	500 Milhas de Indianápolis	Oval
31.05 01.06	GP de Detroit (*) GP de Detroit (*)	Urbano Urbano
07.06	GP do Texas	Oval
28.06 29.06	GP de Houston (*) GP de Houston (*)	Urbano Urbano
06.07	500 Milhas de Pocono	Oval
12.07	GP de Iowa	Oval
19.07 20.07	GP de Toronto (*) GP de Toronto (*)	Urbano Urbano
03.08	GP de Mid-Ohio	Misto
17.08	GP de Milwaukee	Oval
24.08	GP de Sonoma	Misto
30.08	500 Milhas de Fontana	Oval

(*) = Rodadas duplas

Takuma Sato chegou a surpreender no início do ano passando, vencendo até uma corrida, mas depois desandou no resto do campeonato. Será que acerta o rumo este ano?

PILOTOS E EQUIPES

EQUIPE	PILOTO	MOTOR
Chip Ganassi Racing	Scott Dixon Tony Kanaan	Chevrolet
Penske Racing Team	Hélio Castro Neves Will Power Juan Pablo Montoya	Chevrolet
Andretti Autosport	Ryan Hunter-Reay James Hinchcliffe Marco Andretti Carlos Muñoz Kurt Bush (Indy 500)	Honda
Panther Racing	A definir	Chevrolet
KV Racing	Sebastien Bourdais Sebastian Saavedra	Chevrolet
Schmidt Peterson	Mikhail Aleshin Simon Pagenaud Jacques Villeneuve (Indy 500)	Honda
Dale Coyne	Justin Wilson Carlos Huertas (pistas mistas)	Honda
Rahal Letterman Lannigan	Graham Rahal Oriol Sérvia (4 provas)	Honda
Foyt Enterprises	Takuma Sato Martin Plowman (Indy 500)	Honda
Ed Carpenter Racing	Ed Carpenter (pistas ovais) Mike Conway (pistas mistas) J.R. Hildebrand (Indy 500)	Chevrolet
Nordisk Ganassi	Charlie Kimball Ryan Briscoe	Chevrolet
Sarah Fisher Hartman	Josef Newgarden Alex Tagliani (Indy 500)	Honda
Herta Autosport	Jack Hawksworth	Honda

NOVIDADES NA COMPETIÇÃO EM 2014

            Tentando mais uma vez promover mudanças que atraiam o público, a direção da IRL resolveu mudar algumas regras da competição para este ano. Entre as novidades anunciadas pela Indycar para o campeonato desta temporada está a inclusão da corrida em Long Beach entre as provas em circuitos de rua que terão largada parada. O procedimento, igual ao utilizado pela F-1, foi estreado no ano passado, nas rodadas duplas de Detroit, Toronto e Houston, e apesar de algumas críticas, não apresentou maiores problemas, pelo que a direção da categoria resolveu implantá-lo em sua prova de rua mais badalada.

            Mas a grande mudança é nas provas da Tríplice Coroa, que compõe as corridas de 500 milhas do campeonato. As provas de Indianápolis, Pocono e Fontana terão pontuação dobrada em suas edições de 2014. Quem vencer qualquer uma destas corridas ganhará 100 pontos, ao invés dos tradicionais 50, e assim por diante, entre todos os lugares de pontuação.

As provas de 500 Milhas terão pontuação dobrada em 2014.

            As 500 Milhas de Indianápolis, contudo, terão uma pontuação a mais, além do dobro do número de pontos, por ser a prova mais tradicional e importante do calendário. Todos os classificados para a corrida irão ganhar uma pontuação extra de acordo com sua posição de largada. Por exemplo, quem for o pole, irá ganhar 33 pontos extras; quem largar em segundo lugar, levará mais 32 pontos; e assim por diante até o 33° e último colocado, que ganhará mais 1 ponto na classificação. Mas a Indy500 deste ano também terá mais uma novidade, esta na classificação para a corrida. O tradicional Pole Day, que até o ano passado definia quem largada na prova, passará a ocorrer no domingo, e terá um formato diferenciado, similar ao utilizado na F-1 para a luta pela pole. No sábado, dia 17 de maio, serão definidos os 33 pilotos que largarão na prova, onde cada um terá direito a 4 voltas na pista oval para definição de seu tempo. Destes 33, os 9 mais rápidos disputará uma classificação à parte, no domingo, e o mais veloz deles garantirá a pole-position das 500 Milhas. No mesmo domingo, os demais classificados, da 10ª à 33ª posição, voltarão à pista novamente, para definirem suas posições de largada. O "Fast Nine", como está sendo chamada a parte do treino onde entrarão na pista os selecionados para a luta da pole, irão ganhar também pontuação extra: o pole, o mais veloz, levará mais 9 pontos, além dos 33 já mencionados acima, e assim por diante, até o 9° e último colocado deste treino, que levará mais 1 ponto de bonificação, além dos 25 pontos de sua posição final. No domingo, a ordem de entrada na pista será pela ordem de classificação do sábado, com o 33° e último colocado sendo o primeiro a ir para a pista, e assim por diante, até chegarem aos mais velozes, que terão o direito de disputa da pole-position.

            Outra mudança importante é a eliminação da penalização de perda de 10 posições no grid de largada em caso de mudança no motor do carro antes do seu limite de utilização ou de exceder o número de unidades permitidas para o ano. A partir de agora, os pilotos continuarão largando de suas posições originais no grid, mas em contrapartida, o fabricante do motor perderá 10 pontos em seu acumulado no campeonato a cada ocorrência.

Dario Franchiti: com o capacete pendurado, o escocês agora passa a ser consultor na Ganassi.

O trioval de Pocono fez sua estréia na IRL no ano passado e segue no campeonato, formando com Indianápolis e Fontana a "Tríplice Coroa" da categoria.

ENCHEÇÃO DE SACO

Nico Rosberg assumiu a ponta na largada para vencer a prova da Austrália de ponta a ponta. Em 1985, seu pai, Keke Rosberg, foi o primeiro vencedor desta corrida, disputada na época em Adelaide.

            Começou o campeonato 2014 da F-1, e o que se viu na Austrália, foi muito animador, embora a corrida em si não tenha sido nenhuma maravilha, mas mostrou novamente porque os engenheiros e técnicos da categoria máxima do automobilismo são extremamente competentes. O índice de quebras dos carros foi menor do que o esperado, e quem achava que a categoria ficaria mais lenta a ponto de não ser mais a F-1, errou feio: o melhor tempo dos treinos livres foi cerca de 2s mais lento do que a pole de Sebastian Vettel em 2013, e a corrida em si, mesmo com a entrada do safety car, durou cerca de 2 minutos a mais. Em relação à melhor volta, o tempo deste ano foi cerca de 3s mais lento que em 2013, mas a rigor, não houve luta efetiva pela vitória, o que se deduz que, se preciso fosse, Nico Rosberg poderia ter andado mais forte. Em outras palavras, os carros continuam velozes como sempre, e ninguém pode reclamar disso.

            Mas, como sempre, há aqueles que reclamam, e desta vez, a chiadeira é pelo barulho dos motores, ou melhor, pelo barulho menor que eles fazem. Pipocam reclamações de público, chefes de equipe, e até de Bernie Ecclestone, que "exige" que se tomem providências para "restituir" a alma dos motores da categoria. Parte das reclamações é até compreensível, mas tem gente que está reclamando simplesmente por reclamar, além de terem motivos egoístas e de segundas intenções.

            Em primeiro lugar, os motores turbo tem um ronco diferente. Ele é menos alto do que o dos motores aspirados, mas ninguém deveria ficar surpreso com isso. Eu já conheço o barulho dos motores turbo desde os anos 1980, e ninguém chiava disso naquela época. Todos louvaram o motor dos novos motores aspirados em 1989, e de certa forma, todos eles tinham sua personalidade, mas mesmo essa característica particular de cada um há muito tempo já havia ficado para trás, quando a FIA padronizou os motores em unidades V-10, e depois os V-8, que foram usados até o ano passado. É uma questão de se acostumarem. Ou será que o barulho de uma corrida é mais importante do que a própria. Pela reclamação que vejo, esse pessoal parece que só quer mesmo é ficar surdo...

            Um resultado a se comemorar é o desempenho das novas unidades turbo. Com um consumo praticamente 1/3 menor do que o que se gastava até o ano passado, conseguiram disputar um GP inteiro. Ninguém parou com pane seca, e embora alguns pilotos possam ter diminuído seu ritmo para poder chegar ao final, é preciso lembrar que foi a primeira corrida dentro das novas regras técnicas da categoria, e todos os times ainda estavam inseguros sobre alguns dados de performance e consumo das novas unidades. Mais algumas corridas, e as escuderias poderão forçar ainda mais seus equipamentos, procurando atingir limites mais altos de desempenho. A F-1 tinha se tornado uma categoria "beberrona" em termos de consumo de combustível, e as novas regras dos motores turbos, aliados às novas unidades de recuperação de energia, os Ers, são um desafio mais do que condizente para fazer com que a F-1 volte a ficar antenada com as necessidades mais prementes da indústria automobilística na luta por um futuro mais ecológico.

            Sim, por mais benefícios que o automóvel tenha trazido ao mundo, ele também trouxe um efeito nefasto, que foi o aumento da poluição do meio ambiente. No último século, poluiu-se a atmosfera como nunca se viu na história, e os automóveis tiveram, e ainda têm, grande parcela de culpa neste processo. Nos últimos anos, a consciência ecológica vem crescendo, e se quisermos legar um mundo com um futuro melhor para nossos filhos e netos, é preciso desenvolver tecnologias que permitam obter maior eficiência com menos consumo. A humanidade já devora os recursos naturais com mais velocidade do que nosso planeta consegue repor. Uma hora, a conta não mais poderá ser fechada, e quando isso acontecer, a civilização poderá entrar em colapso. É preciso ser mais eficiente no uso dos recursos, e as novas unidades de potência utilizadas na F-1 são um exemplo de tecnologia que pode render muitos frutos para a indústria. De início, já se conseguiu uma economia considerável: mesmo com 100 Kg de combustível, os carros cumpriram o primeiro GP do ano com uma perda de performance natural para carros com menos downforce do que possuíam até o ano passado, donde se conclui que os novos motores já são tão rápidos e potentes como os velhos V-8 aspirados. A velocidade dos monopostos diminuiu em curva, muito mais devido à menor sustentação aerodinâmica do que à menor potência. E a força dos turbos mostrou a que veio nas retas, com os carros atingindo velocidades mais altas do que conseguiam atingir no ano passado.

            A tendência é os carros ficarem ainda mais rápidos, e os motores, poderem desenvolver ainda mais potência tão logo os times tenham mais dados e parâmetros nas próximas corridas. Nenhum motor ainda está utilizando todo o limite de 15 rotações estabelecido pelo regulamento, e isso significa que eles podem crescer em performance. E a expectativa é que cresçam também em economia. As novas unidades Ers disponibilizam mais potência do que muitos carros que rodam por aí, e embora elas obtenham uma taxa de recuperação espantosa em compensação com o que era obtido até o ano passado, a intenção é aumentar ainda mais a eficiência dos sistemas de recuperação. O congelamento dos motores turbo obedece a parâmetros diferentes dos Ers, e mesmo homologados pela FIA, todos os fabricantes podem efetuar melhorias nos pontos que são permitidos pelo regulamento. A indústria de motores terá pelos próximos tempos um grande desafio no objetivo de tornar os novos motores e seus Ers ainda mais eficientes do que já são, e dominar essa tecnologia é a grande vedete da indústria mundial, que terá na F-1 um laboratório perfeito para crescer em suas pesquisas. Enfim, a F-1 volta a oferecer contribuição ao desenvolvimento tecnológico, algo que andava sem função nos últimos anos, onde o ponto forte foi apenas o desenvolvimento aerodinâmico.

            Menos consumo de combustível, menos poluição. Imaginem se fosse possível aplicar o incremento de performance no consumo de combustível a todos os veículos rodando neste planeta? Seria uma economia monstruosa, que ajudaria a deixar o mundo mais limpo. E houve outra contribuição: menos poluição sonora. Muitos chiaram, mas muita gente também gostou de menos barulho, não apenas na pista, mas também nos boxes. Nas transmissões, o barulho menos abrangente dos motores permitiu que se ouvisse as freadas dos carros, e certamente, os pilotos também gostaram de menos barulho em seus ouvidos. Não dá para agradar a todos, é verdade, mas o som dos novos turbos veio para ficar, e desculpem quem não gostou. Se eles curtem as corridas apenas pelo barulho, estão não gostam de corridas realmente.

            Quanto ao fato da corrida ter sido morna, sem muitas disputas, prejudicou muito o abandono prematuro de Lewis Hamilton no começo. O inglês era o único que poderia ameaçar a liderança de Nico Rosberg, e sem seu companheiro de equipe na prova, o filho de Keke Rosberg pode administrar a corrida a seu bel prazer, como mostrou o fato de ter feito a volta mais rápida já à 19ª volta, quando ainda tinha mais da metade do peso de combustível no carro. A desclassificação de Daniel Ricciardo foi um balde de água fria para os torcedores, e infelizmente jogou contra a imagem da F-1, mas a Red Bull, advertida que foi pela FIA sobre o consumo anormal verificado no carro do australiano, resolveu pagar para ver, e a princípio, perdeu. Ciente de sua força como time de ponta, não é o primeiro time que acredita tanto em seu poderio esportivo que mete os pés pelas mãos tentando dar uma "furada" nas regras.

            Se alguns pilotos não brigaram por posições como deveriam, não se pode culpá-los inteiramente por serem conservadores. Por mais que o público queira que ver disputa na pista, nenhum piloto gosta de ficar a pé pelo circuito, e se alguns preferiram recolher os carros aos boxes para evitar uma quebra na pista, não posso recriminá-los totalmente. Algumas atitudes fazem a alegria do público, mas nem todas são apreciadas pelos pilotos, e muito menos pelos times. Como já mencionei, foi a primeira corrida, e à medida que todos estiverem mais confiantes do que seus carros podem render, podem apostar que serão mais agressivos e combativos. E não venham novamente com aquela justificativa de que piloto não pode acelerar de verdade, tendo que andar mais devagar: sempre houve limitações em qualquer competição. O desafio é ser o mais veloz dentro das limitações existentes. Tem quem saiba se sobressair melhor nas restrições atuais, e tem aqueles que não gostam e nem sabem conviver com elas. E tem fãs que sabem apreciar as corridas como um todo, e não apenas um ou outro aspecto. O campeonato de 2014 começou bem em certos aspectos e ruim em outros. Pode e deve melhorar. Certamente as disputas haverão de melhorar, salvo se a Mercedes dominar de fato o campeonato, e não haver disputa entre seus pilotos. Se Hamilton equilibrar a briga, e os outros times conseguirem incomodar, poderemos ter um bom ano pela frente, com perspectiva de excelentes corridas no campeonato. Mas, se ainda assim o pessoal continuar reclamando, que vá curtir outro campeonato então, e parem de encher o saco de quem está pelo menos se satisfazendo com o novo panorama apresentado, e aqueles que estão gostando...

Bia Figueiredo é uma das atrações do campeonato deste ano da Stock Car.

Começam hoje os treinos para a primeira etapa do campeonato 2014 da Stock Car Nacional. Uma das novidades é a presença de Bia Figueiredo, que sem conseguir fechar nenhum acordo para continuar tentando uma vaga na Indy Racing League, optou por disputar a temporada da categoria nacional, onde defenderá a equipe ProGP. Abaixo, segue o calendário do campeonato de 2014. As provas serão transmitidas na íntegra e ao vivo pelo canal por assinatura SporTV, com uma ou outra corrida sendo exibida ao vivo pela TV Globo, dependendo do humor da emissora aberta, que não anda lá essas coisas, mas ainda faz menos estripulias que algumas outras emissoras com seus campeonatos automobilísticos...

DATA	ETAPA	CIRCUITO
23.03	São Paulo	Interlagos - Autódromo José Carlos Pace
13.04	Santa Cruz do Sul	Autódromo Internacional de Santa Cruz do Sul
27.04	Brasília	Autódromo Nélson Piquet
01.06	Goiânia	Autódromo Internacional de Goiânia
03.08	Corrida do Milhão	Interlagos - Autódromo José Carlos Pace
17.08	Cascavel	Autódromo Zilmar Beux
31.08	Curitiba	Autódromo Internacional de Curitiba
14.09	Velopark	Autódromo do Velopark
28.09	Salvador	Circuito do CAB
12.10	Curitiba	Autódromo Internacional de Curitiba
02.11	Tarumã	Autódromo Internacional de Tarumã
16.11	Brasília	Autódromo Nélson Piquet