COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JANEIRO/FEVEREIRO DE 2013

            Hora de começar pra valer os campeonatos da velocidade de 2013, e a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA está de volta, com um pequeno apanhado do que se viu nos nestes dois primeiros meses do ano de 2013. Como de costume, vamos às classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura a todos, e até a cotação do mês que vem...

EM ALTA:

Stéphane Peterhansel: O piloto francês, que já havia vencido o rali Dakar em 2012, repetiu a dose este ano, e ampliou ainda mais seu recorde de títulos na competição mais perigosa de rali do planeta: foi seu 11° triunfo no Dakar. A vitória de 2013 tem maior valor pelo fato de ter sido seu 5° triunfo na categoria carros, superando o finlandês Ari Vatanen, um dos maiores nomes da história do Dakar, que tinha 4 títulos na competição de carros. Peterhansel havia igualado o feito de Vatanen no ano passado, e agora em 2013, passou à frente. E, somado a isso, ainda tem nada menos do que 6 títulos obtidos quando competia na categoria motos, recorde até hoje na história do rali, tendo como maiores adversários os conterrâneos Cyril Neveu, já retirado das competições; e Cyril Despress, que conquistou o 5° título nas motos este ano e promete tirar de Peterhansel seu recorde nas motos. Pode até ser que consiga, mas Despress nunca irá apagar o feito obtido por seu compatriota, que conseguiu ser recordista em duas categorias de competição do Dakar. Mas ele bem que vai tentar...

Sebastien Loeb: O campeonato mundial de rali começou 2013 e nem parece que mudou nada, pois o campeão dos últimos 9 anos, novamente ao volante de um Citroen, iniciou o certame deste ano novamente na frente: Loeb venceu o rali de Monte Carlo e, não fosse o fato de não disputar integralmente este campeonato, poderíamos afirmar que o troféu do título já teria novamente a estante do francês como local de descanso. E, apesar da vitória incontestável de Sebastien Ogier na etapa da Suécia, Loeb ficou em 2° lugar, posição que também ocupa no campeonato, que tem a liderança de Ogier. Muitos gostariam que Loeb repensasse sua decisão e competisse de forma integral, mas ele diz que não mudará sua decisão de dar um novo rumo em sua carreira. Seus rivais no WRC comemoram...

Visual dos carros 2013 de F-1: Se no ano passado os bicos com “degraus” desagradaram a gregos e troianos que detestaram o visual dos carros da categoria máxima do automobilismo, os bólidos deste ano estão muito mais “atraentes” para os amantes da velocidade. O uso de uma “tampa” que permite disfarçar o malfadado degrau deixou os carros com uma estética muito mais harmoniosa e elegante, com raras exceções que ainda mantiveram o declive do bico, ainda que menos pronunciado. Resta agora que com carros mais bonitos, o campeonato seja tão eletrizante como foi o do ano passado, que foi um dos mais equilibrados e disputados dos últimos tempos, com nada menos do que 8 pilotos e 6 times diferentes vencendo corridas.

Danica Patrick: a ex-queridinha da Indy Racing League pode ser muito chata e se achar mais do que é, mas nas 500 Milhas de Daytona, que abriram a temporada deste ano da Nascar, na Sprint Cup, a baixinha invocada mostrou os dentes: largou na pole-position e andou durante os líderes a maior parte da corrida. Na volta final, contudo, acabou surpreendida por vários concorrentes e acabou apenas em 8° lugar, mas deu o seu recado: está lá para acelerar fundo. E depois, ainda desdenhou da F-1, ao ser indagada se gostaria de correr por lá, alegando que nunca teria na categoria máxima do automobilismo o que tem nos Estados Unidos. E está certa, ela não precisa da F-1 para mostrar seu talento, e aos poucos, vai marcando seu território dentro da Nascar. Ela mesmo admitiu que a inexperiência na Sprint Cup foi seu maior adversário na parte final da corrida, quando perdeu várias posições, mas é bom não baixarem a guarda novamente para a garota, porque ela pode, e vai dar trabalho. Disputar o título ainda é prematuro afirmar, mas se mantiver no restante do campeonato o ritmo exibido em Daytona, a primeira vitória feminina na Nascar não está muito longe de acontecer...

Nelsinho Piquet: O filho do tricampeão Nélson Piquet inicia este ano mais um degrau na sua escalada para chegar à principal divisão da Nascar, a Sprint Cup: Nelsinho vai correr na Nationwide, a segunda divisão da Nascar, em todo o campeonato. No ano passado, Nelsinho já participou de algumas provas desta divisão, mas seu foco principal era na Truck Series, onde conquistou alguns bons resultados, e mesmo que seus números por lá tenham sido modestos, ganhou a promoção de ir para a Nationwide, onde correrá pela Turner Scott, onde pilotará um Chevrolet modelo Camaro, com o número 30. Serão 33 corridas ao longo do campeonato, e na primeira corrida, em Daytona, o brasileiro terminou na 11ª colocação. Com um passo de cada vez, e encarando a concorrência fortíssima que a Nascar apresenta, Nelsinho com certeza tem condições de chegar à categoria principal, e vai tentar incluir o nome Piquet, que já foi reverenciado na F-1, no hall da fama da Stock Car americana. É esperar para ver.

NA MESMA:

Bruno Senna: pelo 4° ano consecutivo, Bruno Senna tem um novo “início” em sua carreira de piloto, que até agora não conseguiu ter uma estabilidade digna de nota. Preterido na Williams em favor de Valtteri Bottas, o sobrinho de Ayrton Senna tentava a sorte na disputa das equipes Caterham e Force Índia. No fim, resolveu optar pelo Endurance, onde será piloto titular da Aston Martin, um time de respeito, na disputa de um campeonato que já no seu ano de estréia, em 2012, se saiu muito bem. Ciente de não estar em posição de garantir uma vaga em um time competitivo, Bruno resolveu dar outro rumo à sua carreira, e o fez bem. O mundo das corridas não se restringe à F-1, e pelo menos irá tentar fazer sua carreira deslanchar em outros ares. Em tempos não tão distantes, ele teria ainda chances de mostrar serviço na F-1, mas com o pelotão intermediário tomado por pilotos pagantes tão ou mais talentosos do que ele, e com mais patrocínios, Bruno infelizmente se viu sem saída para continuar na F-1. Ganha méritos por reconhecer isso e tentar reiniciar em outras paragens. Que consiga ter sucesso em seu novo ambiente de trabalho...

Force Índia: O time de Vijay Mallya já estava enrolado com o fato de seu proprietário estar com várias de suas empresas em maus lençóis financeiros, dos quais o caso mais conhecido é da Kingfisher, sua companhia aérea que perdeu sua licença para operar na própria Índia, e tem dívidas gigantescas a saldar, estando praticamente morta comercialmente. Agora é o grupo Sahara, para quem Mallya vendeu parte acionária na escuderia, estar encrencado, desta vez com fisco indiano, devido a algumas maracutaias financeiras. Claro que dizem que tudo isso não afeta a escuderia de F-1, mas até o fechamento desta matéria, o time ainda não havia terminado seu “leilão” de sua segunda vaga de piloto, promovendo uma disputa entre Jules Bianchi e Adrian Sutil. Quem der mais, leva, mas tem quem aposte que o time não verá 2014 chegar. De qualquer maneira, a escuderia parece sempre prometer muito, mas nunca acaba conseguindo entregar tudo o que se propõe, e não deverá ser diferente este ano...

Campeonatos da Nascar: A Stock Car americana abriu sua temporada automobilística no seu mais carismático circuito, Daytona, e como de costume, todas as corridas mostraram a costumeira competição ferrenha e disputa por posições com vários pilotos e times brigando ferozmente pela ponta, prenunciando mais um ano de pegas e emoções no principal certame automobilístico dos Estados Unidos. E não faltou também um acidente de grandes proporções, com direito a muitos carros quebrados e estilhaços para todos os lados. Aconteceu no encerramento da etapa da Nationwide, a segunda divisão da Nascar, onde vários carros se enrolaram e bateram na última volta. Se o público se empolgou com o acidente, infelizmente houve conseqüências para vários torcedores, que foram atingidos por pedaços dos carros, sendo que um deles, aliás, roçou direito sobre o alambrado, de frente para os torcedores. Se os pilotos não sofreram nada, infelizmente houve vários torcedores hospitalizados, mas felizmente a maioria sem grandes ferimentos. Dois, contudo, ficaram mais gravemente feridos, pegos por um pneu que voou por cima do alambrado. O público da Nascar adora quando vê esses acidentes, mas se esquece que podem ser pegos pelo rescaldo destas batidas, e a categoria deveria incrementar a segurança de suas pistas, tentando incrementar as medidas de segurança dos autódromos, para evitar que, pelo menos, o público fique mais bem protegido nestes casos.

Equipe Red Bull: Em time que está ganhando não se mexe, como diz o ditado, e ao que parece, a equipe austríaca, tricampeã nos últimos 3 anos, vai novamente fazendo uma pré-temporada onde mostra apenas que estará na briga, sem revelar exatamente em que patamar se encontra. É cedo para afirmar que o time vai dominar o campeonato, mas que ele estará na briga pelas vitórias, e provavelmente pelo título, isso é certo. No ano passado, a pré-temporada da Red Bull também não foi exatamente esplendorosa, e apesar de não ter começado o ano exatamente como imaginava, soube reagir durante o campeonato, e especialmente na reta final da competição, para novamente levar os canecos de pilotos e construtores. E é bom lembrar: quem tem Adrian Newey nunca pode ser subestimado...

Equipes nanicas da F-1: Com a falência da Hispania, dos times que estrearam em 2010, sobraram apenas Caterham e Marussia, times que já mudaram até de nome desde que estrearam na categoria máxima do automobilismo, mas que nunca conseguiram pontuar, ou se intrometer na briga por posições de maneira efetiva com os demais times. E neste ano, fica a dúvida sobre quem ficará na lanterna do grid. Pelo histórico e capacidade técnica, a Marussia deveria ficar em último, mas nem tudo sai como se espera na teoria, e pelo menos nos treinos, dá para esperar que os dois times devem ter uma boa briga para fugir da rabeira do grid. Mas, ir mais adiante, e lutar com os outros times, parece que ainda não será desta vez que irão conseguir. E se começa a duvidar se em 2014 eles ainda estarão no grid, pois as dificuldades financeiras não apenas persistem, como parecem piores do que nunca, pois se antes ambos os times ainda contavam com pelo menos um piloto assalariado, agora ambos apostam apenas em pilotos pagantes, um sinal de que a grana está escassa como nunca...

EM BAIXA:

Calendário da F-1: Com o mundial de 2013 prestes a começar, a vaga aberta pelo adiamento da prova de New Jersey para 2014 ainda não foi preenchida. E não é que faltem candidatos para substituir a corrida. O que falta é disposição de pagar os valores absurdos cobrados por Bernie Ecclestone, e mesmo quando há alguém disposto a bancar o valor, aí é Bernie que não quer a corrida, mostrando birra para com certos locais. O campeonato, aliás, por pouco não perdeu mais uma corrida, na Alemanha, que conseguiram viabilizar para este ano. Mas que fica na dúvida para o ano que vem. E com a ganância de Ecclestone ainda em alta, o calendário só vai tomar jeito quando a categoria sofrer um baque muito forte economicamente...

Equipe Mercedes: o time de Stuttgart inicia 2013 como o ano do “vai ou racha”: contratou novos profissionais, dispensou Michael Schumacher e Norbert Haug, e trouxe Lewis Hamilton, e Toto Wolf, e dentro dos escalões de comando, correm rumores de que o time pode estar na corda bamba se o investimento não se justificar com resultados este ano. Mas o que se anda vendo mais é que o time alemão está ficando cheio de “caciques” no meio de poucos “índios”: Niki Lauda, Toto Wolf, Ross Brawn, etc. Já vimos este filme antes, há mais de 10 anos atrás, quando a Ford comprou a equipe Stewart e a transformou na Jaguar, que de tantos chefes, nunca conseguiu rugir, apenas miar, a ponto de a Ford cansar da brincadeira e dar adeus à F-1, onde nunca mais voltou até hoje. E dos escombros da Jaguard, nasceu a Red Bull, que soube coordenar muito melhor o material e potencial que possuía. A Mercedes tem história na categoria com seus motores, mas a Ford também tinha. O novo carro parece promissor, mas ninguém ainda sabe se ele será capaz de encarar o trio McLaren/Red Bull/Ferrari, e olhe que a Lótus ainda está firme na parada...

Luiz Razia: o piloto baiano tanto tentou que conseguiu enfim fazer sua estréia na F-1, ao ser contratado como piloto titular da equipe Marussia. Só que o brasileiro pode ser o primeiro piloto do ano a acabar rifado, pois rolam fofocas de que alguns de seus patrocinadores ainda não liberaram toda a verba prometida ao time, e por causa disso, Razia já acabou perdendo toda a segunda sessão de testes da pré-temporada, em Barcelona, pela falta de pagamento prometida ao time. E isso já compromete boa parte de seu desempenho, que já não seria grande coisa no time que deve disputar a rabeira do grid neste ano, em uma disputa com a Caterham. Luiz foi mais ou menos no estilo “pegar ou largar”, mas parece que ele é que vai ser “largado”, se a grana prometida faltar. Talvez devesse ter buscado outras oportunidades de competição em 2013...

Campeonato brasileiro da Stock Car: O certame de 2013 foi “rebaixado” na programação da TV aberta: a Globo só irá transmitir ao vivo 3 das 12 etapas do campeonato deste ano, enquanto as demais provas ficarão restritas a compactos dentro da progamação da emissora. Quem quiser acompanhar o campeonato a fundo terá de ter TV por assinatura, mais precisamente os canais do SporTV, que será o único lugar onde se poderá assistir na íntegra as provas da categoria, que se fosse a maravilha que a Globo prega, nunca seria “escondida” na TV paga. Mas, deste jeito, a emissora carioca, ao mesmo tempo em que rebaixa a Stock na sua programação esportiva, ainda a mantém sob contrato de televisionamento, impedindo que algum concorrente ofereça melhor visibilidade, e acabe roubando a atração. Transmitir os treinos de classificação, que também ficarão restritos à TV paga, não é lá um grande acréscimo ao tratamento que a categoria merece. Mas, se formos pensar bem, já que a Stock “se vendeu” aos caprichos da Globo nos últimos tempos, ela que resolva isso por si mesma. Enquanto isso, a Fórmula Truck deverá se tornar a principal categoria de competição nacional na TV aberta, pois pelo menos ainda terá todas as suas provas transmitidas pela Bandeirantes. Ah, e nem mencionei que a categoria perdeu seu patrocinador principal: a Caixa Econômica Federal deixou a Stock Car, e vai patrocinar outra coisa este ano, visando um retorno mais garantido...

Brasileiros na GP2: A categoria de acesso logo abaixo da F-1, que nos seus antigos tempos de F-3000 já teve vários brasileiros em sua disputa, com vários títulos obtidos por nossos representantes, terá apenas Felipe Nasr no grid este ano. O brasileiro pode ser o canto do cisne na linhagem de pilotos de monopostos que nosso país tanto formou ao longo das últimas décadas, mas que nos últimos tempos vem sendo extinta pelo descaso e falta de profissionalismo da CBA, uma vez que praticamente não há mais categorias de base de fórmula no Brasil. O dia em que ficaremos sem representantes no automobilismo internacional de monopostos não vai tardar a chegar, e talvez venha ainda mais rápido do que se espera...

NOVOS CARROS EM AÇÃO

Alguns dos novos carros 2013 da F-1

             Hoje termina em Barcelona a segunda sessão de testes coletivos da pré-temporada visando o campeonato deste ano da Fórmula 1, e desta vez, todos os times entraram na pista, desde terça-feira, com seus novos modelos. E, como se trata do circuito da Catalunha, os times tiveram uma semana realmente cheia para tentar decifrar, na pista, se seus novos carros correspondem a tudo o que puderam verificar nos simuladores virtuais em suas sedes, componente hoje praticamente essencial para todo time que queira ser competitivo. Mas, por mais avançado que seja o simulador e seu programa de operação, os testes em pista real ainda são imprescindíveis, mesmo que nos últimos tempos as escuderias tenham aprendido a se prepararem com menos sessões de pista real, devido à regra de limitação radical dos testes, implantada a partir de 2009.

            Semana retrasada, em Jerez de La Fronteira, os times efetuaram a primeira sessão de testes coletivos do ano, mas devido ao fato do circuito da Andaluzia não fazer parte do campeonato, e de seu asfalto ter um teor abrasivo pouco visto em outras pistas da temporada, a sessão foi considerada por muitos times um gigantesco shakedown de seus novos carros. Isso sem mencionar que um dos times, a Williams, estreou seu novo carro apenas esta semana, em Barcelona, tendo feito a sessão de Jerez com o modelo 2012. Prática comum antigamente, quando os testes eram liberados, a maioria dos times efetuava a maior parte das sessões do mês de janeiro com modelos híbridos, do ano anterior, carregando inovações que seriam vistas nos novos carros. Como a maioria dos times só mostrava o novo carro em fevereiro, poucas vezes se via um carro novo logo no início do ano. Hoje, essa prática virou exceção, devido ao tempo escasso dos testes da pré-temporada. O que não quer dizer que o time de Frank Williams não tenha feito bom proveito da sessão de Jerez. No ano passado, foi a Red Bull que apresentou seu carro apenas na segunda sessão de testes, e isso não prejudicou a performance do time que acabou sendo novamente campeão, ainda que não tenha iniciado o ano do jeito que esperavam.

            Com todos os novos bólidos na pista, os times têm agora que decifrar os novos pneus da Pirelli, que novamente modificou seus compostos, deixando-os mais propensos a aquecerem, facilitando a ascenção de sua performance, que é atingida mais rapidamente do que os compostos do ano passado. Se por um lado isso pode favorecer os carros, que atingem mais rapidamente o maior desempenho, por outro lado também está encurtando a vida útil dos pneus, o que poderá forçar mais pit stops por corrida este ano. Esta, aliás, foi uma das metas da mudança dos compostos dos pneus, de forma a embaralhar novamente as opções dos times, que entrarão na pista do Albert Park sem saberem exatamente como os pneus se comportarão. Pelo que se viu essa semana, os pilotos estão vendo que os novos pneus chegam mais rapidamente ao ponto ideal de performance, mas também estão se desgastando mais rapidamente. Como o tempo tanto na Andaluzia quanto na Catalunha ainda está relativamente frio, não dá para saber como a mudança para um clima quente irá afetar o desempenho dos pneus. Por isso, tentando coletar o maior número de dados disponíveis, as escuderias estão andando tudo o que podem nestes poucos dias de testes. Na semana que vem, de 28 de fevereiro a 3 de março, haverá a última sessão coletiva da pré-temporada, novamente em Barcelona, e de lá, os times voltarão para suas bases para as mudanças e ajustes finais em seus carros para o embarque ao Oriente.

            Consenso geral entre todos os jornalistas, os carros de 2013 são bem mais bonitos do que os do ano passado. O uso de uma “tampa” no nariz para disfarçar o degrau criado nos modelos de 2012 ajudou a tornar os bólidos novamente agradáveis à vista do público. Red Bull, Caterham e Lótus foram as exceções até agora, mas nada impede que eles reavaliem o uso do dispositivo. Novamente, a McLaren, com seu visual cromado, é o carro mais bonito do plantel, em que pese muitos terem adorado o visual do novo carro da Ferrari, muito mais elegante e harmonioso do que o de 2012. E, nas pinturas, apenas a Sauber apresentou uma mudança mais significativa em relação a 2012, passando a usar um tom cinza escuro, que lembra um pouco o tom de cor dos carros de quando a escuderia estreou na F-1, há 20 anos atrás. A Lótus continua com seu visual negro e dourado, enquanto Marussia e Caterham fizeram mudanças mínimas em seus visuais. Se Williams, Mercedes e Force Índia continuam idênticas na pintura em relação ao ano passado, ninguém engoliu muito o tom roxo apresentado pela Red Bull no novo carro, e concordo que havia outros tons de cores que poderiam ser muito mais elegantes com o visual tradicional do carro. Mas pintura, é bom lembrar, não ganha corrida: mesmo o carro com a pior pintura pode ser um vencedor, ou o contrário. Vale a máxima de que carro bonito é carro vencedor, seja ele com que visual for.

            Com duas sessões de treinos finalizadas, apesar de hoje ainda termos os carros em ação em Barcelona, ainda não dá para fazer uma previsão acurada de quem está na dianteira. Dá para constatar o óbvio: Red Bull, McLaren e Ferrari devem seguir na frente, com a Lótus em seus calcanhares, enquanto a nova Mercedes tem mostrado velocidade, mas enfrentado problemas de confiabilidade. A Ferrari tem tudo para iniciar 2013 melhor do que no ano passado, e as impressões de Fernando Alonso e Felipe Massa confirmam que o novo carro é, de fato, bem nascido, ao contrário do modelo 2012, que se revelou problemático logo de cara. Se o pessoal de Maranello conseguir trabalhar o desenvolvimento do novo F138 como fizeram com o F2012 durante o campeonato, a Ferrari deverá ser um páreo duríssimo a ser batido, ainda mais se Alonso continuar pilotando em ponto de bala, como fez em 2012.

            A McLaren, que terminou 2012 vencendo as últimas corridas, terá que mostrar que pode confiar plenamente em Jenson Button para liderar o time, e precisará confirmar que sua aposta em Sérgio Pérez foi acertada. O novo MP4/28 tem mostrado velocidade, e parece ter também bem fiável, mesmo que o time inglês tenha tido alguns problemas. Problemas, aliás, que também estiveram presentes nos trabalhos da Red Bull, que novamente parece ter um grande carro nas mãos, como convém a um time que tem o mago das pranchetas da categoria, Adrian Newey, coordenando a área técnica da escuderia. Tricampeão nos últimos campeonatos de forma consecutiva, Sebastian Vettel segue firme no sentido de não prometer nada, no que faz bem. Mas há quem diga nos bastidores que o time austríaco não está andando tudo o que pode. Disfarçar os resultados é uma tática velha na categoria, e mesmo nestes novos tempos de testes escassos, só mesmo quando tivermos a luz verde para o primeiro treino livre no Albert Park, em Melbourne, é que veremos quem está mesmo dando as cartas.

            Enquanto isso, vemos uma Lótus que, mesmo nos dias ruins de testes, se mostra muito animada e empolgada com a performance do novo E21, sentimento que é partilhado por sua dupla de pilotos. E na Mercedes, tanto a nova direção da escuderia quanto Nico Rosberg e a nova contratação Lewis Hamilton, sabem que o ano demandará muito trabalho, indicando que o novo modelo W04 terá que mostrar a que veio. Hamilton já adianta que não é “milagreiro”, e espero que tenha sido realmente sincero na afirmação, sabendo que terá que suar o macacão mais do que nunca nesta nova fase e desafio de sua carreira. Resta esperar que ele não perca a paciência se as coisas ficarem mais complicadas do que se imagina.

            Marussia e Caterham, mais uma vez, tentarão deixar a lanterna. Com a falência da Hispania, estes dois times é o que sobrou das novas equipes que entraram na F-1 recentemente, e espera-se que deixem realmente de serem as lanternas do grid. E enquanto isso, a batalha no pelotão intermediário promete, com Williams, Force Índia, Sauber e Toro Tosso tentando mostrar a que vieram. E, para deixar o ambiente apimentado, a FIA já anunciou que os sistemas de escapamento da Williams e da Caterham estão irregulares, por conterem peças que redirecionam o fluxo dos gases para baixo, e precisarão ser redesenhados, de acordo com as novas regras, que estipularam que os escapes fiquem para cima, de modo que os gases liberados não interferiram no difusor traseiro, criando efeito aerodinâmico.

            Depois de praticamente dois meses sem atividades de pista, foi muito bom ver os carros em ação novamente, com o ronco dos motores e a agitação dos boxes, mesmo que pequena se comparada com a dos Grandes Prêmios. O que chateia é a mania dos times de esconderem seus carros atrás de tapumes toda hora que param nas garagens, para evitar “espionagem”. A desculpa pode proceder, mas prefiro muito mais os velhos tempos, quando não se tinha essa frescura toda. E caminhemos rumo ao mundial...

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1996 – 24.05.1996

            Em mais uma postagem da seção Arquivo, trago hoje uma coluna lançada em 24 de maio de 1996, e o tema era a guerra das categorias Indy, deflagrada por Tony George naquele ano com a criação da Indy Racing League, que naquele final de semana atingia seu ponto máximo, com a disputa das 500 Milhas de Indianápolis, que pela primeira vez não fazia mais parte do calendário da F-Indy. Esta, pelo seu lado, apesar de uma tentativa de conciliação, para evitar maiores atritos, viu seus esforços serem rechaçados por George, que não escondia de ninguém sua intenção de querer acabar com a ex-categoria em que participava, para reinar absoluto nas categorias de monopostos americana, e sabendo que enquanto a F-Indy existisse, ele não seria o dono absoluto do pedaço. O resultado é que todos saíram perdendo: hoje, a F-Indy não existe mais, e a IRL, que foi o que sobrou, é uma categoria que anda mal das pernas, tentando achar seu rumo, e onde o próprio Tony George acabou deposto da direção, por suas estripulias.

            Perderam o público, os pilotos, e os times. Quem saiu ganhando foram as categorias rivais, como a Nascar, e a F-1, que nos anos 1990, viu o crescimento de popularidade da F-Indy atingir níveis que certamente incomodaram Bernie Ecclestone. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

INDY VS INDY

            Chegou a hora. Neste domingo, as categorias Indy disputarão suas maiores e mais importantes corridas de seus calendários: pela F-Indy tradicional, organizada pela CART, teremos a US 500, a ser disputada no circuito oval mais rápido do mundo, o Michigan International Speedway; e pela Indy Racing League (IRL), teremos as 500 Milhas de Indianápolis, direto do Indianapolis Motor Speedway.

            Pela primeira vez, as 500 Milhas de Indianápolis não fazem parte do calendário normal da F-Indy. A prova agora pertence à IRL, um novo campeonato de corridas idealizado e controlado por Tony George, proprietário do circuito de Indianápolis. Já fazia algum tempo que George, descontente com a perda de poder e lucros dentro do campeonato da F-Indy, vinha ameaçando tirar a Indy500 do calendário. Até fins da década de 1970, a F-Indy se resumia a poucas provas, e as 500 Milhas eram a única corrida de renome. A partir dos anos 1980, com a fundação da CART, a F-Indy cresceu muito, a ponto de se tornar uma categoria internacional que só perde para a F-1. Com isso, Tony George, que antes dava as cartas na Indy, por possuir a maior de todas as suas provas, foi perdendo sua força política e econômica dentro da categoria.

            O resultado dessa briga estourou esse ano: George criou o seu próprio campeonato, com provas disputadas apenas em circuitos ovais, e apenas nos Estados Unidos. E seu maior trunfo é a prova de Indianápolis, que muitos falaram que tiraria todo o interesse da F-Indy. A CART a princípio não se importou muito com a perda, e numa atitude de conciliação, deixou todo o mês de maio livre para que seus pilotos pudessem correr em Indianápolis se assim o desejassem. A IRL, entretanto, declarou que, das 33 vagas no grid, 25 seriam exclusivas de pilotos da IRL, ficando as demais vagas para quaisquer outros pilotos “forasteiros”.

            A guerra estava declarada então. Em retaliação, a CART decidiu incluir a US 500, ou 500 Milhas dos Estados Unidos, prova que será disputada no mesmo dia que a Indy500, e que será válida pelo campeonato da F-Indy tradicional. Tony George não deixou por menos e entrou na justiça americana para declarar a exclusividade do nome “Indy” para a IRL, e processar a CART por uso indevido da marca em seu campeonato.

            Considerando todos os fatores, as 500 Milhas de Indianápolis saíram perdendo com tudo isto. A prova mais tradicional do automobilismo americano será disputada em sua maioria este ano por novatos desconhecidos e sem expressão. Fora algumas exceções, como Arie Luyendick, que já venceu a corrida em 1990, todos os demais pilotos de ponta estarão na prova de Michigan. E não é apenas no plano esportivo que Indianápolis saiu perdendo: inúmeros patrocinadores da Indy transferiram seus investimentos publicitários reservados a Indianápolis para Michigan, e os efeitos foram bem fortes: só o ramo de hotelaria calcula um prejuízo de mais de US$ 100 mil com o cancelamento de inúmeras reservas de convidados especiais dos patrocinadores.

            E a briga também se desenrola no Brasil no campo da audiência televisiva: enquanto a TVS/SBT transmitirá a US 500, a Bandeirantes acertou a transmissão da Indy 500. Pelo interesse, desconfio que a Bandeirantes deve perder a briga, pois o único brasileiro que disputará as 500 Milhas de Indianápolis é Marco Greco. Todos os demais nomes conhecidos estarão em Michigan, e vários deles com chances de vitória na corrida, o que não é o caso de Greco, pela falta de equipamento que possui. Quem irá ganhar esta briga? IRL ou CART? Façam suas apostas...

A morte voltou a assombrar Indianápolis: sexta-feira passada, o piloto Scott Brayton, pole pelo segundo ano consecutivo da Indy500, morreu depois de uma violenta batida no muro enquanto fazia a checagem dos sistemas de seu carro. Brayton bateu a cerca de 370 Km/h e morreu pouco depois de chegar ao hospital. O acidente foi causado muito provavelmente por um estouro de um dos pneus. O último piloto a morrer em Indianápolis tinha sido o felipini Jovy Marcelo, em 1992.

Com a morte de Scott Brayton, Tony Stewart passa a ser o pole-position das 500 Milhas de Indianápolis. Para substituir Brayton, a equipe Menard chamou Dany Ongais, que já correu na F-1 pela equipe Ensign.

A Fórmula 1 segue com emoção e velocidade. O Grande Prêmio de Mônaco, disputado no último domingo, foi particularmente interessante. Conhecido por suas dificuldades e exigências, o circuito monegasco foi devastador para carros e pilotos este ano: apenas 3 competidores terminaram a corrida. Olivier Panis, com a Ligier, sobreviveu à hecatombe de problemas que vitimou quase todos os demais e conseguiu sua primeira vitória na F-1 e a primeira da Ligier em praticamente 15 anos; David Couthard, da McLaren, e Johnny Herbert, da Sauber, foram os únicos a receber a bandeirada de chegada, além de Panis.

Michael Schumacher foi a extremos em Mônaco: bateu Damon Hill na luta pela pole, mas na corrida, fez papel de principiante e foi o primeiro a bater o carro e abandonar a corrida. Hill, com um excelente arranque na largada, pulou para a liderança e já ia indo embora, pelo que o alemão tentou não deixar que ele fugisse e acabou batendo. Hill, entretanto, não pôde comemorar: o motor Renault deixou o piloto inglês na mão na segunda metade da corrida. Jean Alesi chegou à liderança, mas para o cúmulo do azar, o carro deixou o piloto francês a pé. Eddie Irvinne, da Ferrari, também chamou as atenções ao provocar, nas voltas finais, um engavetamento de carros: o irlandês rodou na pista, e ao voltar para o traçado, foi atingido por trás por Mika Salo e Mika Hakkinem, em disputa por posições. Hakkinem, exaltado, pulou de sua McLaren e foi tirar satisfações com o Irvinne.

Para os brasileiros, restou o consolo de que ficaram pelo caminho por motivos alheios a seus controles: Rubens Barrichello levou um toque por trás e acabou ficando na curva Rascasse; Pedro Paulo Diniz teve um semi-eixo quebrado em sua Ligier; e Ricardo Rosset foi vítima da bagunça da equipe Arrows, que o impediu de treinar direito por falta de peças de reposição.

O GP mais recente até então com menos carros a chegarem ao final foi o da África do Sul de 1993, quando apenas 5 carros cruzaram a linha de chegada. O detalhe é que, naquela prova, largaram 26 carros. Em Mônaco, este ano, o grid só teve 22 carros...

Raul Boesel e Émerson Fittipaldi estão otimistas para as próximas etapas da F-Indy. Em Milwaukee, Raul bateu o recorde do circuito em 1s, e obteve excelentes progressos no desenvolvimento do chassi Reynard. Já Émerson, confirmando ter espantado o azar que o perseguia, bateu o novo recorde de Boesel em 0s4, e nos treinos livres em Michigan, ficou a centésimos de diferença dos pilotos que usam motores Honda. Além do excelente chassi Penske, ficou nítida a melhora de performance do motor Mercedes, que já mostra capacidade para derrubar os Honda.

PILOTOS PAGANTES: MAL NECESSÁRIO

ACIMA: A Jordan, em 1993, tinha vários patrocínios para se manter, mesmo sem a verba trazida por Rubens Barrichello; basta ver o tamanho do logo da Arisco em seu carro.
ABAIXO: O principal patrocinador da Sauber, em 2013, é a Claro/Telmex, unicamente pela presença de Esteban Gutiérrez. A Sauber não conseguiu arrumar outros patrocinadores fortes...

            Com o campeonato de Fórmula 1 de 2013 se aproximando, uma das discussões que vi nos últimos dias foi sobre o “acúmulo” de pilotos “pagantes” que a categoria vem apresentando, com opiniões quase sempre críticas a respeito desta “modalidade”, associando-a quase sempre a pilotos de pouco talento e carteira recheada, que por conta dos dólares que trazem, estariam tirando a chance de pilotos de real talento, mas que não possuem o mesmo respaldo financeiro. Essa discussão, a rigor, não é nova, visto que a categoria máxima do automobilismo sempre foi um tremendo buraco negro, sumidouro de recursos financeiros por parte de pilotos que desejaram competir em seu certame, sejam eles pagantes ou não pagantes. O tom certo da discussão seria mais a “dimensão” que os pilotos pagantes ocupam hoje em dia, pois eles sempre existiram no automobilismo. Não são um fenômeno nada recente.

            Até mesmo nossos grandes campeões na categoria entraram lá com apoio financeiro de alguém. Alguns se mantiveram, outros não. E todos os pilotos brasileiros que tentaram a sorte na F-1 nas últimas duas décadas precisaram esfregar a carteira para entrarem na categoria, portanto, raros são os pilotos que nunca precisaram pagar para correr na F-1. Essa na verdade é a exceção, e não a regra. O problema hoje, como já mencionei, é o tamanho da “conta” que é apresentada aos pilotos interessados em correr.

            Tomemos a Sauber como exemplo mais contundente: sua dupla de pilotos atuais é de ambos “pagantes”. Nico Hulkenberg traz a verba da Dekra, que o acompanha há anos. E Esteban Gutiérrez, por sua vez, foi escolhido para que o time continuasse a ter o polpudo patrocínio das empresas de Carlos Slim, que nos últimos dois anos bancou o time dando lugar a Sérgio Pérez. No ano passado, Pérez garantia com sua posição a conta de seu mecenas do México, enquanto Kamui Kobayashi era um piloto “assalariado”. Para este ano, o japonês foi mandado embora e em seu lugar entrou Hulkenberg. Desnecessário dizer que isso foi feito para reforçar o caixa do time, em que pese a escuderia alegar que o piloto alemão é um talento maior do que o japonês. Mas também não dá para negar que, talento por talento, Nico tem dado mostras de ser melhor que Kamui. Só que mesmo assim, não se consegue apagar a impressão velada de que foi substituído o japonês por receber salário, por um que paga para correr. Por sua vez, Monisha Kaltenborn, chefe do time suíço, diz não ver nada de anormal nisso, e que todos fazem muito barulho por nada.

            Agora passemos pela entrada de Rubens Barrichello na F-1 em 1993. O paulista entrou na categoria pela Jordan, um time médio, e também trouxe patrocínios pessoais que certamente ajudaram na sua contratação pelo time de Eddie Jordan naquele ano. E aí, qual é a diferença do Barrichello “pagante” de 1993, para os “pagantes” Hulkenberg e Gutiérrez de 2013? A diferença é que os patrocínios trazidos por Rubinho há 20 anos atrás na Jordan eram verbas “secundárias” no orçamento da escuderia para aquela temporada. Eram importantes, mas não essenciais para a temporada da Jordan, que tinha na petrolífera Sasol e nos cigarros Barclay seus principais aportes financeiros. Agora, se for olhar para a Sauber este ano, vai ser ver que seu principal patrocinador é a Claro e a Telmex, empresas que se mantiveram no time pela presença de Gutiérrez, que lá estiveram nos últimos anos devido à presença de Sérgio Pérez. Basta dizer que, sem eles, a Sauber praticamente não conseguiria disputar a temporada, por não ter verba suficiente para isso.

            Se a Jordan poderia se virar em 1993 sem os patrocínios trazidos por Barrichello, o mesmo não pode ser dito do time suíço este ano. E é essa a diferença que realmente incomoda atualmente na questão dos pilotos “pagantes”: o fato de que sem eles, alguns times não terem patrocinadores de fato. Um sinal preocupante da real condição da F-1. Se formos ver bem de perto, apenas McLaren, Ferrari, Red Bull e Mercedes não tem absolutamente nenhum piloto contratado na base essencial de patrocínio. Até mesmo a Lótus, que fez um excelente campeonato no ano passado, possui um piloto “pagante”, que é Romain Grossjean, apoiado pela Total, e até certa forma, imposto ao time. E dali para baixo, praticamente ninguém escapa do adjetivo, exceção aos pilotos da Toro Rosso, filial da Red Bull, que é um caso à parte. Marussia e Caterham renderam-se de vez aos pagantes; a Williams, outrora potência dos anos 1980 e 1990, ficou reduzida a pilotos pagantes desde o ano passado em regime integral; a Sauber já comentei; e a Force Índia está exigindo uma boa e recheada carteira no leilão de sua vaga restante, então.

            O problema maior da grande quantidade de pilotos pagantes vem do fato de que eles se tornaram um “mal necessário” à F-1. Devido aos custos cada vez mais altos da categoria para se manter e competir no nível que se exige no campeonato, tornou-se absurdamente imprescindível optar por pilotos que tragam mais verba do que talento propriamente. Felizmente, tem sido possível ver que vários destes pilotos tem conseguido conjugar talento e patrocínio, mas a verdade é que eles deveriam ser escolhidos de qualquer jeito, se fossem apenas talentosos, o que não vem sendo mais o caso. Preocupa mais é o fato de os times, mais do que nunca, se mostrarem incapazes de atrair patrocinadores por si próprios, e este é um sinal claro de que a F-1 precisa reduzir seus custos e tentar efetivar mudanças que promovam mais igualdade de competição entre seus times.

            Tirando os patrocinadores pessoais de suas carenagens, Williams, Sauber, Marussia, Caterham, e Force Índia ficam quase limpos, um sinal claro de que não estão conseguindo mais andar somente com suas próprias pernas. No caso da Force Índia, seu visual até engana, mas praticamente todos os seus logos na carenagem são de empresas de Vijay Mallya e do grupo Sahara, acionista do time. Sauber e Force India, apesar de terem feito um campeonato bem satisfatório em 2013, ainda assim não parecem ter conseguido atrair patrocinadores de porte para ajudar a aliviar a necessidade de um piloto pagante. E aí, estamos de volta ao fator custo da F-1, algo que é mencionado pela chefe da Sauber, Monisha, que adverte que é preciso baixar os custos de competição, panorama que também foi salientado por Martin Whitmarsh, da McLaren, para quem o modelo atual da F-1 está se tornando inviável para os times médios.

            A F-1 sempre foi cara. Mesmo em 1990, quando um time de ponta tinha um orçamento de cerca de US$ 70 milhões, já se dizia que os custos eram altos demais. Depois que as montadoras resolveram fincar bandeira na categoria, no final daquela década, os custos aumentaram ainda mais. Em 2008, times como Ferrari e McLaren já dispunham de orçamentos estimados na faixa de US$ 500 milhões, se não mais. O baque da crise econômica mundial ao fim daquele ano levou a categoria a implantar um pacote de redução de custos. O problema é que, na mesma medida em que os gastos caíram, em especial pela redução radical dos testes dos times, os patrocinadores potenciais caíram ainda mais, pela crise econômica que até hoje continua afetando a Europa e parte do mundo. Sem a redução, o panorama estaria muito pior, mas é preciso continuar a cortar gastos, e quando se fala nisso, ninguém mais se entende como deveria. E os times, a FIA, e também a FOM, não chegam a um denominador comum para se chegar a um acordo. Todos querem gastar menos, mas não querem é ser afetados pelo corte de gastos imposto por regras novas.

            E a crise mundial fez cada empresário se retrair quando o assunto é gasto em publicidade. Boa parte deles passou a visar mais mercados regionais, e a concentrar seu investimento em opções de maior retorno. No Brasil, basta ver que a Stock Car concentra os melhores patrocínios do país, que são mais viáveis e apresentam maior retorno no mercado nacional do que apoiando pilotos nacionais pelo mundo afora, onde seria preciso gastar muito mais, com um retorno praticamente nulo, pois são raríssimas as categorias estrangeiras que hoje sequer são noticiadas na imprensa brasileira ou em canais esportivos. A Indy Racing League também enfrenta problema parecido nos Estados Unidos: as empresas preferem investir mais na Nascar, que dá muito mais audiência e retorno, com seus carrões, do que nos monopostos de uma categoria que é uma pálida imagem da F-Indy que há 20 anos atrás mostrava força e pujança, e concorria fortemente com a Stock americana. E a IRL também anda mais do que nunca, por causa da escassez de patrocinadores, exigindo pilotos com patrocínio para alinhar em seus carros, mesmo com seus baixos custos de competição, se comparados à F-1.

            É uma questão mercadológica. Custo x Benefício x Retorno. Enquanto todos os elementos desta equação não se equilibrarem, sempre será necessário apelar para soluções de compromisso, que nem sempre são as melhores do ponto de vista esportivo, mas imprescindíveis do ponto de vista financeiro. A ordem é garantir a sobrevivência do time. Depois, pensa-se no resto. Sem pilotos pagantes, muitos times certamente já teriam fechado as portas. Um mal necessário, como já falei aqui, mas enquanto não se consegue, ou não se implanta uma solução melhor, não há o que fazer a respeito. É necessário tornar as categorias que estão sofrendo esse problema serem mais atrativas para os patrocinadores. Se estes voltarem, ótimo, pois dará aos times melhores condições de competição, e poderem escolher seus pilotos da melhor maneira possível, mesmo que sejam pagantes, desde que o dinheiro destes não sejam tão imprescindíveis como estão sendo atualmente...

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1996 – 17.05.1996

            Hora de desencavar mais uma antiga coluna aqui na seção Arquivo, e esta é datada de 17 de maio de 1996, quando estava para acompanhar o Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1 daquele ano. O circuito monegasco é até hoje a prova mais difícil do calendário, e num momento onde a categoria anda dando de ombros para a tradição, em virtude da ganância de sua cartolagem, consegue se manter firme no campeonato. Aproveitem o texto, e em breve, mais algumas colunas antigas aqui no blog...

 

MÔNACO E A F-1

            A Fórmula 1 reúne-se neste fim de semana em um dos menores países do mundo: o Principado de Mônaco. E, apesar de seu aparente tamanho, este GP é, de longe, o maior evento do calendário da categoria.

            Mônaco, ao lado de Monza e Silverstone, é uma das pistas mais tradicionais da F-1. O GP de Mônaco é disputado desde fins da década de 1920, e a partir de 1950, faz parte do calendário do Mundial de F-1. Aqui neste pequeno principado, o glamour e o charme encontram seu ponto máximo no calendário automobilístico. A semana do GP é recheada de acontecimentos sociais e quem é quem nas fileiras sociais sempre aparece para ver e ser visto. Talvez em nenhum outro lugar do mundo consiga-se encontrar proporção maior de carros de luxo por metro quadrado.

            E, ao lado desta badalação toda, o circo da F-1, a categoria automobilística de maior expressão do mundo. No principado, a F-1 ainda vive a aura mística da era romântica que caracterizou a categoria há décadas atrás. O prestígio e o clima deste GP são ímpares e não encontram iguais em nenhum outro GP do calendário.

            E talvez seja isso que ainda mantenha vivo o GP de Mônaco. Em uma era marcada pelo avanço desenfreado da performance dos bólidos mais velozes do mundo, o circuito monegasco é, sem sombra de dúvidas, o lugar mais inconveniente para uma corrida de F-1. Mas é verdade que a F-1 não seria a mesma sem este GP. Mônaco faz parte da aura mítica que a F-1 construiu todos estes anos. Assim como seria inconcebível disputar um GP sem a Ferrari, a mais carismática equipe de corridas já criada, não haveria campeonato de F-1 sem o GP de Mônaco.

            Nélson Piquet uma vez definiu que correr em Monco é como andar de bicicleta dentro de casa. Não é muito exagero: o circuito, apesar de ser o menor em uso na F-1, e o GP ser também o de menor percurso entre todos os do calendário, é também um dos mais difíceis e exigentes do mundo, tanto no nível técnico como no nível humano. Achar um acerto ideal para os carros não é fácil; como não há pontos de alta velocidade e não há áreas de escape, utiliza-se todo o apoio aerodinâmico possível para dinamizar as freadas. De fato, o único ponto onde os carros atingem altas velocidades é no trecho do Túnel, após a curva Portier, chegando aos 270 Km/h.

            É neste circuito que os pilotos têm de justificar o que ganham, e é onde também se percebe o talento dos pilotos. Não há margem para erros, e sem áreas de escape, quem comete um erro quase sempre vai parar no guard-rail. Ultrapassar, então, nem pensar: não há pontos favoráveis, com exceção da aproximação da Mirabeau e da chicane do porto, após o Túnel. E, mesmo assim, é preciso contar com a boa vontade do piloto que vai à frente. É um desafio a mais para os pilotos. Isso favorece aqueles que são mais decididos e determinados. Não é de se admirar que o maior vencedor deste GP seja nosso saudoso Ayrton Senna, que venceu aqui 6 vezes, e não fosse por um pequeno deslize em 88, quando bateu sozinho na parte final da prova, poderia ter vencido 7 vezes, e teriam sido 7 triunfos consecutivos (1987 a 1993). E, para frisar que o circuito favorece o talento dos pilotos, no caso de Senna, 3 de suas vitórias foram conquistadas ao volante de carros inferiores aos favoritos. Foram vitórias conquistadas na base da garra, talento e estratégia, qualidades indispensáveis aos grandes pilotos.

            Nos últimos dois anos, as honras da vitória couberam a Michael Schumacher. Quem será o vencedor este ano? Em Mônaco, mais do que em todos os outros GPs, será preciso esperar a bandeirada de chegada para descobrir...

Definidas as primeiras filas das 500 Milhas de Indianápolis e da US 500: Scott Brayton largará na posição de honra em Indianápolis. Já em Michigan, Jimmy Vasser abocanhou a pole e adicionou mais um ponto na classificação do campeonato, que lidera à frente de Al Unser Jr., o segundo colocado no certame.

A IRL está forçando a barra para ganhar no marketing contra a F-Indy tradicional. E, no intuito de afirmar que seus carros são os mais velozes do mundo, a tradicional limitação de 45 polegadas nas válvulas limitadoras dos motores turbo foi para o espaço. Com a liberação, tem quem esteja usando até 60 polegadas de pressão. O resultado são velocidades recordes para o Indianápolis Motor Speedway. Tony Stewart chegou a atingir 390 Km/h durante os treinos livres. Na classificação, o holandês Arie Luyendick atingiu 381 Km/h. O temor maior é que, com o elevado número de novatos na prova deste ano, poderão haver inúmeros acidentes devido às altas velocidades atingidas.

Arie Luyendick, por sinal, é o nome de maior prestígio na corrida das 500 Milhas de Indianápolis este ano. O piloto, conhecido como “holandês voador”, venceu a prova de 1990, e foi pole-position em 1993. Arie, entretanto, teve uma classificação atribulada: fez o 2º tempo no Pole Day, mas acabou desclassificado por que seu carro estava 3 Km mais leve que o permitido. Teve de tentar a classificação na repescagem de domingo. Irado com o azar, mandou bala, atingindo 381 Km/h de média nas voltas cronometradas, mais rápido até que o pole, Scott Brayton, Luyendick acabou relegado à 21ª posição.

A Bandeirantes parece ter ganho a parada contra a TVS/SBT pelos direitos de transmissão das 500 Milhas de Indianápolis. A justiça americana deu ganho de causa à Bandeirantes, que assinou contrato com o Indianápolis Motor Speedway para transmitir a corrida pelos próximos 5 anos. A briga ainda não terminou e novos lances podem surgir ainda...

Michael Schumacher já avisa: não quer nada menos que a vitória no GP de Mônaco. O piloto alemão conta com seu talento para vencer a corrida no principado. Schumacher ainda não conseguiu digerir a derrota que sofreu de Hill em Ímola. Sua irritação após a corrida era nítida. Uma nova derrota para Hill em Mônaco pode fazer o alemão perder a esportiva por um bom período...

Damon Hill, todos já sabem, não costuma empolgar em suas declarações à imprensa, mas em Ímola, foi seu companheiro na Williams, Jaccques Villeneuve, quem deu algumas respostas que soaram como heréticas aos repórteres italianos: indagado se tinha anseios de correr pela Ferrari, o canadense foi curto e direto: “Só se for um bom carro.” Outra declaração do canadense foi que, durante a corrida, não conseguia sentir segurança no carro para fazer a fundo duas curvas do circuito. Uma era a Variante Alta, respondeu Jaccques; já a segunda curva ele alegou que não lembrava o nome. A tal curva em questão era Curva Villeneuve...

NOVOS CAMINHOS

Bruno Senna: Nova carreira no Mundial de Endurance...

            Com a confirmação de Luiz Razia na equipe Marussia como titular, os torcedores brasileiros ficaram na expectativa se teríamos 3 representantes no grid da Fórmula 1 nesta temporada. Bruno Senna, ainda que na condição de azarão, ainda era tido como candidato à então última vaga disponível na categoria para este ano, na equipe Force Índia, que até o fechamento desta coluna, ainda continuava com Paul Di Resta como único titular anunciado. Mas eis que o sobrinho de nosso último tricampeão de F-1 anunciou esta semana que vai mudar de ares. Disputará a categoria GT-Pro do Mundial de Endurance, categoria criada no ano passado. Bruno Senna assinou contrato para defender a Aston Martin, e irá fazer parceria com o piloto francês Frederic Makowiecki durante todo o ano. Para as etapas das 24 Horas de Le Mans e as 6 Horas de Spa, o time contará também com o inglês Rob Bell na competição. A estréia de Bruno se dará no mês que vem, na etapa das 12 Horas de Sebring, na Flórida, Estados Unidos. Nesta prova, o brasileiro ainda terá como colegas de pista o inglês Darren Turner e o alemão Stefan Mucke.

            As razões de Bruno para desistir da F-1 e procurar outra opção foi a mais lógica possível: disputar corridas em melhores condições, e com chances de vencer, o que nunca teve nas 3 temporadas em que correu na categoria máxima do automobilismo, e também nunca teria neste ano, mesmo que conseguisse o lugar na Force Índia. Quem também optou por um novo caminho foi o alemão Timo Glock, que acabou rifado da equipe Marussia em janeiro, e já encontrou lugar no time oficial da BMW, campeão do DTM no ano passado, para disputar o campeonato deste ano da modalidade. Bruno tomou a decisão correta: suas opções na F-1 ficaram muito restritas, e neste momento, a não ser que se tornasse titular na Force Índia, qualquer outro lugar na categoria seria um retrocesso, e ele não estava disposto a encarar ou permitir isto.

            Nos fóruns, blogs e sites de notícias, o que vi foi o de sempre: muita gente depreciando Bruno, com argumentos dos mais batidos até os mais ridículos, comentários mais equilibrados e sensatos, e aqueles desejando ao brasileiro sorte em sua nova fase da carreira. Mas a maior parte mesmo era de comentários negativos, o que prova que mais uma vez a grande “massa” de torcedores só dá valor se nossos pilotos vencerem corridas ou forem campeões. Bruno provou ser um bom piloto, mas no atual momento, isso parece não comover nenhum “torcedor” por aqui, e lamentavelmente, sua passagem pela F-1 não lhe rendeu muitos créditos, fora o adjetivo de piloto “pagante”, que por estas bandas só tem mesmo o sentido de piloto “que só corre por que traz grana e nada mais”. Sua passagem pela Williams, desde o início, já se sabia que seria um jogo de cartas marcadas: ninguém dá 15 treinos livres na sexta-feira para um piloto hoje em dia se não for para torná-lo titular no ano seguinte.

            Valtteri Bottas pode ser talentoso e merecedor da oportunidade de ser titular da Williams este ano, mas nos bastidores, vai levar tempo para tirar a sensação de que o finlandês só ganhou a vaga devido ao jogo de interesses de seu empresário Toto Wolf, que no ano passado também foi diretor da escuderia inglesa. Segundo algumas conversas, houve novamente bate-boca interno na escuderia sobre a troca de pilotos. Assim como muita gente no ano passado preferia manter Rubens Barrichello, e venceu a escolha de Adam Parr, que para muitos achou os patrocínios de Senna mais valiosos do que o talento e experiência de Rubinho, que pelo menos merecia ter tido a chance de uma despedida mais decente pelo time, muitos no time queriam que Bruno continuasse, certos de que ele poderia render mais. Mas Toto Wolf fez valer sua força na direção, promovendo seu pupilo, e fim de conversa. Resta à Williams torcer para Maldonado parar de se envolver em confusões na pista, porque rápido ele já mostrou que é, e Bottas ainda precisará mostrar a que veio. Bruno só teria chances de virar o jogo se tivesse tido um desempenho fenomenal na temporada, e isso ele não conseguiu.

            Ele admitiu seus pontos fracos no ano passado, e isso, para os torcedores, pareceu outro pecado. Aqueles que idolatravam Senna achavam seu ídolo infalível, imbatível, capaz de proezas heróicas e impossíveis. Bem, Bruno sempre disse que nunca seria como o seu tio, mas a torcida sempre quis que ele fosse como o tio. Inconscientemente, até mesmo onde ele correu na F-1 sempre se teve pelo menos esta esperança. Mas Bruno é Bruno, assim como Ayrton foi Ayrton. O sobrenome Senna deixa a F-1 pela segunda vez, e irá talvez brilhar em outros ares. Há vida fora da F-1 no automobilismo, e o Mundial de Endurance é um excelente campeonato, onde já teremos outro piloto brasileiro na temporada: Lucas Di Grassi, outra promessa nacional que viu suas chances de um lugar decente na F-1 também se esvaírem, irá correr por lá, e na mais conceituada equipe, a Audi, na categoria LMP1, em algumas etapas.

            Lamentavelmente, repetiu-se mais uma vez a sina dos “descendentes” de nossos grandes campeões na F-1 não conseguirem repetir o sucesso obtido por seus “antecessores”. Christian Fittipaldi chegou à F-1 no início dos anos 1990 depois de vencer a F-3000 Internacional, e muitos diziam que ele tinha talento para honrar o nome Fittipaldi, que foi bicampeão da categoria nos anos 1970 com seu tio Émerson, que só não teve passagem mais gloriosa pela F-1 devido ao projeto da equipe Copersucar. Christian estreou na Minardi, e conseguiu pontuar em seu primeiro ano, em 1992, conseguindo 1 ponto, um feito na época, onde apenas os 6 primeiros pontuavam. Christian ficou dois anos em Faenza, onde conseguiu marcar mais 5 pontos em seu segundo ano, e em 1994, mudou-se para a Arrows, um time de mais potencial. Mas as mudanças de regras durante a temporada, após o trágico GP de San Marino, derrubou a competitividade da equipe, e ao fim do ano, apenas 6 magros pontos, e poucas perspectivas de achar um lugar decente para 1995, motivaram Christian a mudar para a F-Indy, onde permaneceu por muitos anos, esquecendo de vez a F-1. Não seria com ele que o nome Fittipaldi voltaria a brilhar na categoria.

            Na década passada, Nélson Ângelo Piquet, filho de Nélson Piquet, chegou enfim à F-1, em 2008, após uma trajetória cuidadosamente calculada por seu pai, que fez o filho passar pelas principais categorias de acesso sempre demonstrando grande talento e capacidade. Mas errou feio ao colocá-lo na equipe Renault, que na época era praticamente um time de um piloto só, Fernando Alonso, e com aval totalmente irrestrito do patrão, Flavio Briatore, que dava tudo e até mais um pouco a seu protegido. Nelsinho mostrou potencial, e teria tudo para evoluir na F-1. Mas embarcou no plano furado de armar o acidente de Cingapura, e quando isso foi revelado, mais por vingança contra Briatore do que por justiça ou denúncia de terceiros, ficou praticamente queimado na categoria. O estopim da denúncia foi sua dispensa da Renault em 2009, após praticamente não conseguir resultados com o instável carro do time, que era uma carroça e só Alonso tinha um monoposto mais decente que lhe permitia obter resultados. Briatore perdeu o emprego, mas Nelsinho nunca mais teria chance de ser piloto novamente na F-1. Consciente disso, foi buscar lugar em um terreno até então totalmente inexplorado pelos pilotos brasileiros: a Nascar. E vem conseguindo aos poucos se destacar, competindo nas categorias secundárias, como a Truck Series, mas que são tão disputadas quando a categoria principal, a Sprint Cup. E já conseguiu fazer pole e vencer um ou outra corrida. Aos poucos, ele está construindo uma carreira que tem tudo para ser vitoriosa no automobilismo americano. E o nome Piquet, assim como Fittipaldi, não conseguiu também emplacar um sucessor na F-1 com vitórias e títulos.

            Bruno Senna foi pelo mesmo caminho. O sobrinho de Ayrton só retomou a carreira já adulto, depois de praticamente uma década parado, em virtude da trágica morte do tricampeão. Mostrou jeito para a competição, e conseguiu vitórias nas categorias por onde passou. Nunca exibiu a exuberância do tio, é verdade, mas não era um braço duro também. Mas não teve momentos bons em sua passagem pela F-1. Na única chance mais visível, na Williams, não conseguiu superar as dificuldades que apareceram, mesmo conhecendo algumas delas de antemão, como a perda de vários treinos livres durante o ano. E assim, mais uma vez, o nome Senna, que já foi sensação na F-1 há 20 anos atrás, saiu novamente da categoria, e pela porta dos fundos, sem comover ninguém.

            Não posso dizer mais nada, a não ser o óbvio: que Bruno Senna seja feliz e bem-sucedido em sua nova empreitada profissional. Retornar à F-1 não é impossível, mas poderá ser muito difícil. Que consiga manter o foco na sua nova categoria da mesma maneira como Christian se focou na F-Indy nos anos 1990, e se Nelsinho vem mantendo na Nascar. E a vida seguirá...