COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JANEIRO/FEVEREIRO DE 2012

            Hora de começar o ano da velocidade, e a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA está de volta, com um pequeno apanhado do que se viu nos dois primeiros meses deste ano de 2012. Como de costume, vamos às classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura a todos, e até a cotação do mês que vem...

EM ALTA:

Stéphane Peterhansel: o piloto francês garantiu seu nome na história das competições off-road ao conquistar seu 10° título de conquista do mais perigoso rali do mundo, o Dakkar. Peterhansel ganhou 6 títulos quando competia com motos, e desde que passou a disputar a prova com carros, venceu a competição mais 4 vezes, culminando com seu triunfo na edição desde ano. Um feito para poucos, sem dúvida alguma.

Sebástian Loeb: O atual campeão do mundial de rali mostra que pretende aumentar sua coleção de troféus na estante. Loeb venceu a primeira prova deste ano, disputada em Mônaco. E embora Jari-Matti Latvala tenha vencido a segunda prova do ano, na Suécia, podem apostar que o piloto francês da Citroen continua o maior favorito ao título. Quem vai conseguir acabar com o reinado de Loeb no mundial de rali? Uma pergunta que se faz já há vários anos sem ter uma resposta. Quem sabe este ano, mas no que depender do francês, talvez fiquemos mais um ano na fila...

Brasileiros na Truck Series da Nascar: Miguel Paulo e Nelsinho Piquet iniciam o ano na categoria Truck Series com a cotação em alta. No início do certame, em Daytona, a dupla verde-amarela largou na primeira fila, mas infelizmente a vitória acabou não vindo, com o acidente de Miguel, que o tirou da prova, e o de Nelsinho, que eliminou suas chances de um bom resultado. Mas já dá um indício de que os dois brazucas, guiando pela Turner podem aprontar nesta temporada. Paulo conquistou a pole-position, enquanto Nelsinho ficou com a 2ª posição do grid. As chances de realizarem um bom campeonato, desbravando um território que até então nunca fora tentado a sério por nossos pilotos, já merece toda a torcida e respeito pelo que conseguirem na pista. A competição é muito forte, e sobressair-se neste certame não é para qualquer um.

Rubens Barrichello: Excluído da F-1, com a contratação de Bruno Senna para seu lugar na Williams, o brasileiro virou sensação no ambiente da Indy Racing League, após os testes feitos a pedido de seu amigo Tony Kanaan com o carro da KV Racing em Sebring, na Flórida. Rubinho gostou do ambiente, do carro e do desafio que a categoria pode proporcionar, e tudo está pronto para ser oficialmente anunciado. O recordista de largadas da F-1 surpreendeu a todos com sua rápida adaptação ao carro e à pista de Sebring, mas é preciso conter a empolgação, pois em Sonoma, um circuito mais complicado, Barrichello já não teve o mesmo desempenho da pista da Flórida, quando acabou com o melhor tempo. Mas a direção da categoria ficou muito interessada em ter o ex-piloto da F-1, que ajudaria o campeonato a obter mais visibilidade no exterior, assim como Nigel Mansell fez na antiga F-Indy em 1993. Rubens pode ter uma nova direção em uma carreira, e quem sabe, atingir na IRL o sucesso que não obteve na F-1...

Equipe Red Bull: os números dos testes da pré-temporada não são uma medida exata das forças que as escuderias de F-1 demonstrarão durante a temporada, mas a julgar pela tranqüilidade nos boxes do time austríaco durante as duas sessões de testes realizadas até aqui, dá para esperar que os carros rubro-taurinos continuarão sendo os adversários a serem batidos. Não foram detectados nenhum problema significativo, e os tempos, obtidos em condições mais próximas às de corrida indicam que o RB08 continuará dando dores de cabeça aos times adversários, e poderá ser mais um carro vencedor saído da prancheta de Adrian Newey, que se tornou o projetista mais badalado do momento na categoria...

NA MESMA:

Bruno Senna: O sobrinho de Ayrton entra em sua 3ª temporada na F-1 ainda precisando mostrar que merece de fato estar na categoria. Não fosse o seu leque de patrocinadores, muitos se perguntam se ele estaria de fato no grid, já que seu ex-time, a Renault, não fez força para mantê-lo, preferindo concentrar suas apostas em Romain Grossjean, mesmo com toda a verba que o brasileiro podia trazer consigo. Como as exigências na Williams eram menores, Bruno assegurou a vaga, mas já tem de pensar em 2013, pois seu contrato é de apenas um ano, e muitos já consideram que Valtteri Bottas, piloto reserva do time, deverá ser promovido a titular no próximo ano, tanto que Bruno precisará ceder o seu lugar no primeiro treino livre em cerca de 15 corridas este ano, para que Bottas ganhe quilometragem com o carro. Muitos já se dão conta de que Bruno não é Ayrton, mas para alguns, Bruno ser “apenas” Bruno pode não ser o suficiente para garanti-lo no grid. Cabe ao jovem Senna provar que estão errados, o que foi difícil de fazer na Hispania e na Renault...

Ferrari: O time italiano prometeu criar este ano um carro que tiraria a escuderia da fila de pretendentes ao título, mas até o presente momento, o novo F2012 parece estar dando mais dor de cabeça que satisfação, a ponto de ambos os pilotos da equipe já terem dado declarações menos empolgadas sobre o potencial do carro. Para piorar a situação, os rivais mais fortes – leia-se Red Bull e McLaren, parecem estar iniciando o ano em condição melhor do que iniciaram 2011 na mesma época, o que sugere que Maranello vai ter um ano sob muita pressão. Ainda tem mais uma sessão de testes, e quem sabe, os engenheiros consigam acertar os ponteiros e o time italiano, quem sabe, encontre seu rumo para, pelo menos, voltar a disputar as vitórias com freqüência. A esperança é a última que morre...

Equipe Mercedes de F-1: Ross Brawn em pessoa já avisou: o carro 2012 é bom, mas ainda não permite ao time sonhar com o título, e talvez nem mesmo com vitórias. A se confirmar estas previsões, que poderiam servir mais para despistar e tirar pressão em cima da escuderia, pior para seus pilotos. Nico Rosberg começa a dar sinais de que pode perder a paciência com o time, pela impaciência de obter sua primeira vitória na categoria. Já Michael Schumacher, até o presente momento, não consegue vislumbrar oportunidade de repetir seus bons tempos de glórias. Não é tanto a idade que pesa, mas sim a falta de um carro competitivo como aqueles que pilotou na Ferrari e na Benetton. Schumacher já deu algumas mostras de ter recuperado o ritmo de competição, mas infelizmente, a Mercedes até agora não teve um carro vencedor, e este ano, aparentemente, terá novamente que se contentar, possivelmente, em ser apenas a 4ª força da categoria, se não surgirem imprevistos...

Calendário da F-1: O certame da categoria máxima do automobilismo iniciará seu mundial com pelo menos duas provas sob suspeita: Bahrein e Estados Unidos. A nação do Oriente Médio, apesar da FIA e de Bernie Ecclestone repetirem que vai haver corrida porque vai, continua enfrentando algumas instabilidades sociais, e seria vergonhoso haver uma prova de F-1 enquanto o país teima em não arrumar seus problemas, sem falar que a população poderia usar a corrida como alvo para suas insatisfações. Já no caso americano, apesar de alguns embaraços legais e de ordem financeira, as obras da pista de Austin estão seguindo a todo vapor, inclusive com turnos à noite, para deixar tudo pronto o quanto antes para a primeira inspeção da FIA, e garantir a realização da corrida em novembro, mas é preciso garantir a construção total da pista. Mas, depois do que se viu na Coréia do Sul e na Índia, o caso americano nem parece tão complicado. O duro é agüentar os maiorais da F-1 cobrando perfeição quando admitem incertezas sobre algumas corridas. Claro, a força da grana fala alto, alto até demais, então...

“Nova” Lótus: a antiga equipe Renault, que agora passa a se chamar “Lótus”, já começou o ano novamente com dúvidas. Após uma primeira sessão de testes onde deu ânimo aos torcedores pela expectativa de boa performance para o campeonato deste ano, a escuderia de F-1 levou um sério revés em Barcelona, com a detecção de um problema sério no carro que obrigou o cancelamento dos testes na pista da Catalunha para que os chassis fossem analisados e seu problema corrigido na fábrica. Com isso, praticamente 4 dias de testes perdidos, e a incerteza de sua recuperação. Isso sem falar que o defeito poderia até comprometer a boa expectativa de performance, para alguns mais preocupados. Claro, a escuderia nega que isso aconteça, mas o ambiente de esperança visto em Jerez passou a ficar mais sério e preocupado depois de Barcelona. Vejamos se a escuderia mostra ter recuperado a esperança na última sessão de testes coletivos da pré-temporada...

EM BAIXA:

Visual dos carros 2012 da Fórmula 1: Unanimidade geral: os novos monopostos da categoria máxima do autoobilismo produziram para a temporada deste ano os carros mais feios de que se tem memória recente. O bico ornitorrinco (para alguns) ou extrator de grampos (para outros) deixou todos os carros – à exceção da McLaren, que ainda manteve o bico com declive suave, com uma aparência pra lá de esquisita. O novo regulamento obrigou os times a reduzirem a altura do bico por questões de segurança, já que em caso de uma colisão lateral, os bicos podiam muito bem acertar a cabeça do piloto do outro carro. Até aí, nada demais. Mas será que a grande maioria dos projetistas não tinham outra saída para rebaixar o bico sem precisarem fazer um “degrau” no bico dos carros. Graças a isso, a McLaren provavelmente já garante por antecipação o título de carro mais bonito da temporada, por dispensar tal artifício. Mas claro, para muitos, carro bonito é carro que vence, então o conceito de “beleza” costuma ser relativo...

Itália na F-1: Pela primeira vez em décadas, não haverá nenhum italiano no grid de largada da categoria. Jarno Trulli acabou rifado da Caterham em favor de Vitaly Petrov, que trouxe mais patrocínio para o time. Mesmo com a escassez de talentos de renome, a Itália sempre conseguiu ter um representante no grid de largada da F-1. Resultados de monta, infelizmente, já vão longe. A última pole foi de Giancarlo Fisichella na Bélgica, em 2009, e a última vitória, de Jarno Trulli, em Mônaco, em 2004. E o último título, foi na década de 1950, com Alberto Ascari. E olhem que esse panorama pode vir a ser o mesmo do Brasil em um breve futuro...

Brasileiros na Indy Racing League: Até novidades em contrário, apenas Tony Kanaan (KV) e Hélio Castro Neves (Penske) estão confirmados oficialmente no campeonato Indy deste ano. Enquanto Rubens Barrichello ainda não é confirmado oficialmente como companheiro de Kanaan na KV, Vitor Meira, que nos últimos anos disputou a categoria, viu-se sem lugar e assegurou participação na Stock Car brasileira. Bia Figueiredo segue na luta, mas precisa arrumar patrocínio, não tendo conseguido nenhum time até o momento. Na melhor das hipóteses, parece que teremos no máximo 3 pilotos no campeonato este ano, número bem inferior ao de temporadas recentes...

Cosworth na F-1: o motor que revolucionou a F-1 nos anos 1960 e garantiu uma década inteira de competitividade na categoria chega a 2012 com apenas 2 times utilizando seus propulsores: Marussia e Hispania. Desde que retornou à F-1 em 2010, já perdeu dois times: primeiro a Lótus (atual Caterham), que mudou para a Renault; e este ano perdeu a Williams, que também mudou para os motores franceses. Equipando as piores escuderias do grid, infelizmente a Cosworth não terá um bom ano para se viver na categoria, podendo até deixar novamente de estar presente na F-1 já em 2013, muito provavelmente pela falta de recursos destes dois times, que podem até nem chegar ao fim do campeonato deste ano...

Helmut Marko: o consultor e principal homem forte da Red Bull no programa de pilotos apoiados pela marca dos energéticos foi detonado publicamente esta semana por Jaime Alguerssuari, que também atacou a postura de falta de transparência e de cobrança desmedida efetuada aos pilotos implantada por Marko, a quem só interessa achar outro “Vettel”, para o qual justificava-se rifar o espanhol e Sebastian Buemi ao fim do ano passado por “não serem bons o suficiente” para guiar para a Red Bull. Não é a primeira vez que Marko é o centro de uma controvérsia assim, e duvida-se que será a última, especialmente enquanto ainda contar com a confiança do proprietário da Red Bull, Dietrich Mateschitz.

DECIFRANDO OS PNEUS DE 2012

            As equipes da F-1 voltaram à pista para mais uma sessão coletiva da pré-temporada. De significativo esta semana tivemos a apresentação do modelo W03, da equipe Mercedes, que confirmou ser mais um time a seguir o estilo bico-extrator de grampos, e a retirada da Lótus da sessão de testes após terem descoberto um problema de monta em seus chassis. No mais, todos os times andaram pra valer durante os 4 dias de testes, que se encerram hoje. Destaque para as simulações de corrida, item imprescindível para se descobrir como reagirão os compostos de pneus da Pirelli neste ano.

            Em 2011, em seu retorno à Fórmula 1, a fabricante italiana disponibilizou 4 compostos diferentes para pista seca com graus variáveis de durabilidade e performance. O objetivo, de acordo com as recomendações da FIA, era estabelecer um parâmetro totalmente desconhecido para os times, que seriam obrigados a descobrir os limites dos novos compostos. Com a pré-temporada curta, nem é preciso dizer que os times conseguiram fazer apenas uma avaliação primária dos novos pneus. Graças a isso, as escuderias penaram na primeira metade da temporada, com os pneus oferecendo variáveis na corrida que causaram algumas surpresas em algumas provas. Mas, dada a grande capacidade dos engenheiros, não demorou para que eles “pegassem a mão” de como os pneus funcionavam, compreendendo muito bem quanto cada pneu podia oferecer em termos de durabilidade, performance e constância.

            Para este ano, a Pirelli mudou todos os compostos. O objetivo é fazer com que os pneus voltem a ser, tanto quanto possível, uma variável a ser descoberta pelas equipes. E, enquanto os times não descobrem os limites dos novos pneus, isso deve garantir a emoção nas corridas. Os novos compostos, continuando em 4 diferentes tipos, passarão a ter performances mais similares. Mas a durabilidade de cada composto será diferente da vista em 2011. No ano passado, quando descobriram todos os limites dos diferentes grupos de compostos, os times passaram a adotar estratégias que minimizavam completamente as diferenças de durabilidade e performance, chegando ao ponto de alguns pilotos rodarem, em alguns GPs, pouquíssimas voltas, apenas para cumprir a regra do regulamento que exige que os pilotos usem ambos os diferentes compostos de pneus na corrida. Para este ano, com compostos com performance mais próxima, mas com a durabilidade ainda a ser descoberta, a tendência é que os times gastem novamente várias corridas até acharem o novo limite dos pneus. Daí, o fato de vários times terem feito simulações de corrida em Barcelona: achar os novos limites dos pneus é crucial para se estabelecer a melhor estratégia de corrida.

            Logicamente, entram em cena outras variáveis. Uma delas é o tipo de pista. Por testarem em maior número na pista da Catalunha, não dá para dizer que os pneus reagirão do mesmo modo em outros circuitos. Os parâmetros que estão sendo descobertos em Barcelona dão apenas uma estimativa, que pode ser ou não confiável para outras pistas. Os pneus reagiram de maneira ligeiramente diferente no ano passado dependendo do circuito, o que deve ser mantido neste ano. Outro ponto a ser levado em consideração é a temperatura ambiente e do asfalto. Ainda está fazendo um forte frio na Europa, e mesmo na Catalunha, a temperatura da pista tem estado ainda bem baixa, assim como a ambiente. Como as corridas são disputadas sempre em clima quente, os dados obtidos pelas escuderias sobre o comportamento dos pneus tem de ser vistos com certa relatividade, podendo sofrer mudanças até consideráveis dependendo das mudanças de temperatura. Outros fatores, já levantados aqui na coluna no ano passado, já dizem respeito à forma como o chassi se comporta com os pneus, com cada projeto tendo suas particularidades em relação os compostos. Da mesma maneira, o estilo de condução dos pilotos também pode influenciar no comportamento dos pneus. Estas duas últimas variáveis podem tanto melhorar quanto piorar a performance/durabilidade dos pneus, dependendo das características dos pilotos e/ou carros.

            Normalmente, a Pirelli repassa aos times informações suficientes para que eles possam se basear na hora de projetar e construir seus carros. Mas é claro que a fabricante não repassa todas as informações. Especialmente se forem dados cuja ausência não comprometam a segurança dos carros, obviamente. Para isso, os testes tanto de voltas rápidas, quanto de simulação de corridas efetuados pelos times. É preciso decifrar os pneus de 2012. Visando manter a possibilidade de maior emoção nas corridas, a Pirelli embaralhou as cartas novamente, mudando parte das características de durabilidade/performance de seus compostos. A fabricante partiu de uma base até “conservadora” quando lançou seus compostos no ano passado, pois sua última participação na categoria havia sido em 1991. Agora, com 1 ano de experiência, e com os dados obtidos por todos os times da categoria, a fabricante pode se dar ao luxo de explorar mais as possibilidades de diferenciar os compostos, em detalhes mais sutis do que os expostos no ano passado.

            Basicamente, em 2011 a equação básica se resumia a pneus mais resistentes = menos velocidade; e pneus menos resistentes = mais velocidade; em níveis que iam aumentando de acordo com o tipo de composto, do 1 ao 4, com graus que os times precisaram encontrar ao longo da temporada. Este ano, a equação é diferente. Ninguém pode apostar que os pneus menos resistentes sejam exatamente os mais velozes, e o inverso também é válido. Para dificultar ainda mais as coisas, os compostos escolhidos para as primeiras corridas são “vizinhos” na escala de graduação, enquanto no ano passado, os compostos tinham sempre pelo menos 2 níveis de diferença. Por exemplo, em 2011, escolhia para algum GP o supermacio e o médio (pulando o macio, entre ambos); para este ano, já na Austrália, os compostos serão o macio e o médio (compostos 2 e 3 na escala). Isso deve confundir um pouco mais os times, e quem achar uma solução mais rápida, ou der sorte com os pneus, pode levar vantagem na corrida. A idéia primordial é que o desconhecimento das reações dos novos compostos ajude a manter as possibilidades de ultrapassagem, que foram um dos bons motivos da escolha de durabilidade e performance diferenciadas usadas em 2011, que ficaram menos frequentes na segunda metade do ano, quando os times já sabiam o que esperar dos pneus, diminuindo as chances de bons duelos na pista.

            Quem decifrar os novos pneus de 2012 primeiro certamente terá um belo trunfo nas mãos. Fica a dúvida de quantas corridas isso levará. Para os fãs do esporte, quanto mais tarde a charada for descoberta, melhor. Isso deve garantir as emoções nas primeiras corridas, e quem sabe, por todo o campeonato deste ano...

Semana agitada para os times da Indy Racing League. Dos dias 20 até o dia 26, as escuderias estarão divididas em nada menos do que 4 pistas, preparando-se para o campeonato deste ano, que começa dia 25 de março em São Petesburgo. Nos dias 20 e 21, as equipes Chip Ganassi Racing, A.J. Foyt Racing, Rahal-Letterman-Lanigan, Dale Coyne, Sam Schmidt, e Penske rodaram no circuito de Barber Dodge, no Alabama. Já nos dias 21 e 22, estiveram no circuito oval de Phoenix (Arizona) as equipes Panther e Andretti. Nos dias 23 e 24, de volta à pista de Sebring, na Flórida, os times da Chip Ganassi, Rahal-Letterman-Lanigan, Dreyer & Reinbold, e HVM deram sequência aos testes feitos no início deste mês. E neste final de semana, dias 25 e 26, estarão testando na pista de Sonoma, na Califórnia, as equipes Penske, Panther, Andretti, e KV Racing, esta última contando novamente com Rubens Barrichello ao volante de seu carro. Rubinho disse que tem vontade de disputar a categoria, mas que nada ainda está assinado neste sentido, e que uma decisão será tomada apenas agora no início de março, quando então haverá um comunicado oficial a respeito. Crescem as chances de Barrichello alinhar na categoria. Esperemos pra ver...

ARQUIVO PISTA & BOX – OUTUBRO DE 1995 – II

            Mais uma sessão “Arquivo” para os leitores. Nesta coluna, lançada no dia 13 de outubro de 1995, o tema é Nigel Mansell, que acabava de lançar uma autobiografia no Reino Unido. Um dos destaques do livro era de como a carreira do piloto inglês na F-1 foi “atrapalhada” por uma dupla de pilotos brasileiros. O livro, infelizmente, nunca acabou sendo lançado por aqui, estando disponível ainda em sua edição original em inglês. Fiquem agora com o texto da coluna na época, e boa leitura...

 

A VIDA DE MANSELL

Adriano de Avance Moreno

            Nigel Mansell, quem diria, acaba de lançar sua própria autobiografia! O lançamento foi feito no fim da semana passada na Inglaterra com muita pompa. Não é pra menos, afinal, Mansell é o britânico com mais vitórias na F-1 e seus fãs enlouqueciam em Silverstone com suas vitórias em casa.

            Até o torcedor brasileiro pode gostar de ler este livro. Se há uma coisa em que Mansell faz questão de frisar em sua autobiografia são os brasileiros que encontrou pelo seu caminho. Vale a pena ver como nossos pilotos foram vistos pelos seus rivais.

            Mansell declara abertamente que sua carreira poderia ter sido ainda melhor se não tivesse encontrado certa “dupla” brasileira nas pistas, que atrapalharam e muito os planos do inglês. Nem é preciso mencionar nomes: todo mundo já sabe quem são! Para os brasileiros, ver as “encrencas” que nossos pilotos arrumaram com Nigel Mansell ao longo de sua carreira já vai valer a pena ler o livro. É claro que isso apenas quando o mesmo chegar por aqui. Por enquanto, ele ainda não está disponível nas livrarias brasileiras.

            Verdade seja dita: a carreira de Mansell poderia ser ainda mais vitoriosa se ele não encontrasse os brasileiros em seu caminho nas pistas. Mas Mansell é um daqueles pilotos que, apesar de terem todo o talento de um verdadeiro campeão, tiveram o azar de correr na mesma época que verdadeiros supercampeões. Foi o caso de Mansell, que encontrou pela frente Alain Prost, Ayrton Senna, e Nélson Piquet, campeões consagrados da história da F-1. Casos assim não são novidade na F-1. Stirling Moss, por exemplo, foi 4 vezes vice-campeão de F-1. Seu problema para ser campeão chamava-se Juan Manuel Fangio, e apesar de todo o seu talento, a situação foi parecida, com o agravante de Mansell não terem sido apenas 1 oponente, mas 3 deles. Sempre que 1 ou 2 estavam fora de combate, lá estava o terceiro para complicar as coisas para ele.

            Mansell não era um piloto vencedor no início de sua carreira na F-1. Tinha talento e garra, mas sempre acontecia alguma coisa que o deixava sem o gosto do topo do pódio. Mansell só foi receber a bandeirada quadriculada em primeiro lugar no GP da Europa de 1985, na Williams. Ainda naquele ano, venceu o GP da África do Sul, em Kyalami. Em 1986, suas vitórias deslancharam, nos dois anos de supremacia da Williams/Honda. Nestes dois anos, Mansell viu suas esperanças de títulos sumirem devido aos seus próprios erros, e principalmente, ao seu companheiro de equipe, Nélson Piquet. A briga entre os dois começou a meio da temporada de 86, quando o brasileiro viu que, se quisesse o título, teria de se virar sozinho, pois a equipe estava privilegiando o piloto inglês. E o brasileiro quase conseguiu, perdendo o título por apenas 3 pontos e ficando 1 ponto atrás de Mansell, que perdeu o título na última corrida cometendo o erro de não parar para trocar pneus, o que o fez, a meio da prova decisiva, ter um pneu estourado que o levou a abandonar a corrida.

            Em 1987, outro campeonato de supremacia Williams/Honda, o pior adversário de Mansell foi Piquet, e até si próprio. Mansell cometeu muitos erros durante o campeonato, perdendo boas chances de marcar pontos. Piquet, por sua vez, não cometeu o mesmo erro de 86 e partiu para a conquista do título já no início do ano. Nem o forte acidente em San Marino deteve o piloto brasileiro, mas facilitou a reação de Mansell, que acabou vencendo mais que Piquet naquele ano, e nem assim levou o título. Em Suzuka, Mansell, desesperado para alcançar Piquet, sofreu um forte acidente e ficou de fora das últimas corridas, perdendo sua segunda chance de chegar ao título. Em 1988, com a queda de performance da Williams, Nigel acabou caindo junto. Já em 1989, agora na Ferrari, o inglês fez algumas boas corridas, mas não conseguiu vencer a superioridade da McLaren/Honda e seus pilotos, Ayrton Senna e Alain Prost. Prost, aliás, foi o vencedor da briga de 86, derrotando Mansell por apenas 2 pontos.

            A temporada de 1990 foi a pior para Mansell em termos de resultados. Com a Ferrari e tendo Alain Prost como colega de equipe, Mansell acabou vencendo apenas 1 corrida no ano e amargando uma posição intermediária no campeonato, enquanto Prost disputava o título com Ayrton Senna e vencia 5 corridas, acabando como vice-campeão. Até Nélson Piquet, em uma Benetton que, à época, era inferior à Ferrari, foi melhor que o inglês, ficando em 3º no campeonato.

            Em 1991, de volta à Williams, que começava a dar os ares de domínio novamente na F-1, Mansell perdeu novamente o título, desta vez para Senna, apesar da McLaren já não ser o melhor carro. Mais uma vez, a impetuosidade de Nigel voltou-se contra ele mesmo, fazendo-o perder corridas e mais uma chance de ser campeão. O GP do Canadá acabou sendo clássico: Mansell imprimiu um ritmo infernal durante a prova inteira, e a poucas voltas do final, forçou o ritmo, fazendo a melhor volta, sem ter quem o ameaçasse. Na metade da última volta, seu carro parou. Alguns dizem que Mansell forçou demais o carro e ele acabou quebrando, outros dizem que foi falta de gasolina devido ao forte ritmo que ele impôs. Seja lá qual foi a verdade, chegou a ser hilário. E quem ganhou de presente a vitória na corrida? Nélson Piquet!

            Em 1992, Mansell finalmente conseguiu o seu tão sonhado título mundial. Infelizmente, a imagem mais forte é que Mansell só conseguiu isso porque pilotou um carro muito superior à concorrência, que não conseguiu acompanhar o ritmo. Nem mesmo Senna, na McLaren/Honda, conseguiu fazer frente aos Williams/Renault, salvo momentos ocasionais. Isso se comprovou pelo fato de que Riccardo Patrese, seu companheiro de equipe, mesmo com uma campanha medíocre naquele ano se comparada com a de Mansell, ainda assim ficou com o vice-campeonato, mesmo tendo vencido apenas 1 corrida, contra as 9 do inglês.

            Na F-Indy em 93, Mansell conseguiu o título da categoria, e mais uma vez estava sentado no melhor carro. Mas o inglês continuou sendo infernizado pelos brasileiros: desta vez com Raul Boesel e Émerson Fittipaldi. Em 94, sem ter um carro tão competitivo, Mansell quase não brilhou na categoria, e até voltou à F-1, onde disputou 4 corridas, sendo que em 2 teve um desempenho medíocre, e as outras 2 com desempenho satisfatório. E este ano, na McLaren, acabou despedido por falar demais do carro, que realmente era ruim pra falar a verdade.

            Tudo isto é Nigel Mansell. Sobre os brasileiros, ele chega a elogiar Senna, dizendo que perder para ele era perder para o melhor do mundo. Claro que com Senna morto, não seria a hora de manchar sua memória mas, e se ele estivesse vivo? Talvez então Mansell lhe dirigisse as mesmas palavras a que falou de Piquet. Nigel chamou Nélson de trapaceiro, desleal e traidor, além de outros tipos de expressões. Confesso que gostaria de ter este livro para ver tudo o que ele achou dos pilotos brasileiros. Deve ser bem divertido.

            Isso é até coincidente com a situação atual da F-1: Damon Hill, que é inglês, é um bom piloto, mas Michael Schumacher, um piloto alemão, é muito melhor. Uma situação parecida com a que Mansell enfrentou há alguns anos, com a diferença de que Nigel era bem melhor do que Hill.

            Em todo caso, pilotos como Mansell são a alegria da F-1. Eles podem não ser destinados a serem campeões, mas a categoria ficaria sem graça, pois pilotos como o “Leão”, com suas corridas por vezes até loucas e rodadas potenciais, fazem a alegria da torcida...

BALANÇO DOS PRIMEIROS TESTES

            Na semana passada as escuderias da Fórmula 1 voltaram às pistas para os primeiros testes da pré-temporada de 2012. No circuito de Jerez de La Fronteira, a grande novidade ficou por conta da apresentação dos novos modelos, com exceção das equipes Hispania, Marussia e Mercedes. E confirmou-se que os monopostos deste ano, exceção à McLaren, pelo menos até o presente momento, resolveram apelar para bicos com degrau, fazendo os novos carros parecerem bem feios esteticamente, com direito a alguns apelidos, entre eles “extrator de grampos” e ornitorrinco (se bem que os ornitorrincos são mais bonitos, na minha opinião). Os testes serviram mais para um grande shakedown dos carros novos, uma vez que as marcas alcançadas na pista da Andaluzia dificilmente podem servir de parâmetro confiável para o que se esperar da temporada em termos de relação de forças.

            Alguns dados, contudo, dão pistas que sugerem algumas possibilidades mais críveis. Não foi segredo para ninguém que a Ferrari encontrou mais dificuldades com seu novo F2012 do que se esperava. O bom tempo conseguido por Fernando Alonso no último dia de testes serviu mais para desviar um pouco o foco dos problemas do que para sugerir velocidade do novo modelo. O que não quer dizer que o carro italiano, considerado por muitos bem mais radical e revolucionário do que os modelos anteriores, tidos como conservadores e por isso mesmo, de potencial limitado de competição, não seja bom. O problema é que, dependendo das dificuldades iniciais exibidas pelo monoposto, isso pode fazer o time rosso perder um tempo precioso tendo de corrigir possíveis desaires que o projeto tenha, enquanto os rivais, mais bem encaminhados, podem sair na frente no campeonato. Felipe Massa deu uma declaração mais contundente ao afirmar que o F2012 vai demandar mais trabalho do que se pensava, enquanto Fernando Alonso foi um pouco mais diplomático, embora tenha dito algo no mesmo sentido do brasileiro. Na semana que vem, nos testes em Barcelona, veremos se o time italiano aparente mais tranqüilidade.

            E, falando de tranqüilidade, esse foi o forte do ambiente vivido na Red Bull. Embora os pilotos do time não tenham exibido nenhuma performance que sugerisse um novo domínio do time austríaco como visto nos dois últimos anos, o fato de a escuderia não ter tido problemas de monta, e aparentar muita calma já foi suficiente para deixar os concorrentes meio arrepiados. Das duas uma: ou possíveis problemas no RB08 tenham sido exemplarmente ocultados para discussão posterior, ou o desempenho do novo carro já está correspondendo plenamente às expectativas de todo o time, talvez até mais. E o nível destas expectativas, todo mundo deve saber, é continuar no topo da F-1. Se o carro estiver realmente neste nível, não haveria motivos também para mostrar toda a força do conjunto, se bem que em certo momento isso vá ser feito, até para se ter uma idéia mais precisa da real força do novo monoposto.

            Em se tratando de força, quem parece não ter lá muita é a Williams. Seu primeiro treino coletivo em 2012 serviu para demonstrar apenas que o novo FW34 é resistente. Bruno Senna foi o piloto que mais andou em Jerez, e certamente não sem motivos. Participando pela primeira vez de uma pré-temporada, e em uma nova escuderia, Bruno quer acumular tanta quilometragem quanta possível para aprender tudo sobre o carro. Seu contrato é de apenas 1 ano, o que significa que ele precisa mostrar serviço desde já visando garantir um lugar para 2013. Mas, principalmente, Bruno precisa conhecer o carro melhor do que nunca, já que terá de cedê-lo durante muitas corridas este ano no primeiro treino livre a Valtteri Bottas, piloto de testes do time, que já é tido como um dos titulares para o ano que vem. Mas a Williams tem suas dificuldades: recorrendo a dois pilotos pagantes pela primeira vez em sua longa trajetória na categoria desde que deixou de ser equipe estreante, o orçamento do time para 2012 não é exatamente dos mais folgados. Se o FW34 tiver bom desempenho, precisará capitalizar esse potencial logo de cara, antes que os demais times consigam desenvolver melhor seus carros e eventualmente deixem a Williams para trás, refém de poucos recursos para manter o desenvolvimento do carro.

            Kimmi Raikkonen foi um dos pilotos mais falados durante a primeira semana de testes, muito provavelmente por ter sido o mais rápido no primeiro dia de treinos. Mas antes de se falar em retorno triunfante do finlandês, poucos fizeram menção ao fato de Romain Grossjean ter andado muito mais rápido nos dias seqüentes. Em todo caso, o modelo 2012 da nova Lótus, antiga Renault, parece ser bem animador, e todos estão dispostos a esquecer 2011, que prometia muito, mas terminou sendo frustrante para a escuderia, que dependia muito de Robert Kubica. Quando ficou sem o polonês, perdeu boa parte do rumo, e com o avanço do campeonato, não demonstrou capacidade de reencontrar este rumo. Este ano começa igualmente animador para a escuderia, resta saber se não vai ser uma empolgação inicial, que irá se esvair com o andar das corridas do calendário.

            Na McLaren, alguns problemas, mas também uma certa tranquilidade, que parece indicar que o time prateado deve começar o ano melhor do que o fez em 2011. Mas ainda é incerto afirmar se, como no ano passado, poderá ser a maior oposição aos carros da Red Bull, se estes confirmarem manter seu favoritismo. Force Índia, Sauber e Toro Rosso mostraram alguns bons desempenhos, mas não dá para saber a quantas anda o potencial deles. Marussia, Caterham e Hispania praticamente ainda não contam muito, e a Mercedes, que teve os melhores tempos nos testes, andou com o carro do ano passado, o que inviabiliza uma comparação mais correlata das possibilidades.

            Basicamente, os testes serviram para tirar a ferrugem dos times, que não andavam desde o fim do campeonato 2011, aqui mesmo, no Brasil. Foram dois longos meses de trabalho apenas dentro das fábricas, sem nenhuma volta sequer, devido à proibição de testes adotada pela categoria. Antigamente, todos iam para a pista logo na primeira ou segunda semana de janeiro, com os carros do ano anterior mesmo, uma vez que quase ninguém ainda tinha o carro novo pronto. Ainda tempos mais duas sessões de testes coletivos, agora em Barcelona. Provavelmente na semana que vem ainda não veremos muitas pistas sobre o que esperar da temporada, algo que certamente deverá ser mais provável no início de março, na última sessão, programada também para a pista da Catalunha.

            Aguardemos, então, as novas sessões de testes, para tentar decifrar como a F-1 se comportará este ano...

Enquanto o campeonato da F-1 não começa, já se reiniciou a dúvida sobre se é seguro ou não correr no Bahrein este ano. A situação no pequeno país do Oriente Médio ainda é tensa, mas Bernie Ecclestone afirma que é perfeitamente seguro haver a realização do GP. No ano passado, Bernie tentou porque tentou que a categoria corresse ali, mas no fim, acabou vencido pela realidade. Foi uma das raras decisões acertadas que a F-1 tomou em tempos recentes, mas parece que desta vez o cartola pode levar a melhor, se não houver nenhuma encrenca mais grossa por lá, que poderia fazer alguns mudarem seus conceitos sobre segurança. Mas é ingenuidade afirmar que está tudo calmo por lá, e a possibilidade de um evento esportivo internacional poderia inflar o sentimento de revolta do povo, e criar um clima perigoso que poderá ser percebido apenas de última hora. Espero que a categoria tome algum juízo, e volte a cancelar o GP. Os torcedores não vão sair perdendo, já que a pista barenita, apesar de suntuosa e ter uma espetacular infra-estrutura, nunca proporcionou corridas empolgantes desde que estreou no calendário há alguns anos...

ARQUIVO PISTA & BOX – OUTUBRO DE 1995 - I

            Continuando a trazer as minhas antigas colunas de automobilismo, eis aqui a primeira coluna escrita no mês de outubro de 1995. A partir desta coluna, com raras exceções, sua periodicidade passou a ser semanal, com maior agilidade no tratamento dos assuntos em voga no meio automobilístico, prosseguindo neste formato de publicação até os dias de hoje, mais de 15 anos depois. Realmente, o tempo passa rápido, quando olhamos para traz. O assunto na coluna era o andamento do campeonato de F-1 daquele ano, que praticamente já havia “acabado” depois do que se viu na pista de Nurburgring, na Alemanha. Embora ainda não tivesse fechado a conta matematicamente, todos já saudavam Michael Schumacher como bicampeão da categoria. Uma boa leitura para todos...

ACABOU O CAMPEONATO

Adriano de Avance Moreno

            Opinião unânime sobre o GP da Europa, disputado no último domingo, em Nurburgring: foi a melhor corrida da temporada, e uma das melhores dos últimos anos. A prova, que encerrou a temporada européia da F-1 em 95 foi recheada de emoções a cada volta e teve um final bem disputado.

            Michael Schumacher venceu a corrida, e de quebra, praticamente encerrou o campeonato, abrindo 27 pontos de vantagem sobre Damon Hill. Faltando apenas 3 corridas e tendo apenas mais 30 pontos em jogo, só o inesperado pode impedir que o alemão chegue ao bicampeonato de F-1 este ano. Damon Hill mais uma vez acabou sendo o pior inimigo de si próprio. O inglês fazia uma prova cheia de garra e impecável, até alcançar Jean Alesi e disputar uma freada no lugar errado para se tentar uma ultrapassagem. Alesi manteve sua trajetória, e o inglês perdeu o bico de sua Williams. Com o carro reparado, iniciou sua cavalgada de recuperação dos primeiros lugares, e quando estava com Couthard na sua alça de mira, errou de novo, saindo da pista e batendo o carro, dando adeus à corrida, e praticamente, à luta pelo título.

            Schumacher fazia uma prova memorável. Suportou a forte pressão de Hill, foi ultrapassado por ele mas conseguiu reaver a posição, alcançou Alesi quando parecia já não haver mais chances, ultrapassou o francês da Ferrari a 2 voltas do final e conquistou sua 2ª vitória consecutiva em terras alemãs – ele venceu também o GP da Alemanha deste ano. A torcida de Schumacher lotou Nurburgring, que fica a apenas 60 Km de Kerpen, cidade natal do campeão mundial. O público, apenas no domingo, foi estimado em 200 mil pessoas. Do número de espectadores ao show mostrado na pista, foi um GP digno para encerrar a fase européia da F-1 em 95.

Agora, a F-1 segue para o Oriente. Dia 22, teremos o GP do Pacífico, a ser disputado em Ainda, no Japão. Apenas uma semana depois, ainda em terras nipônicas, a F-1 desembarca em Suzuka, para o GP do Japão; e depois segue para Adelaide, na Austrállia, para a prova de encerramento do campeonato. E que ninguém duvide que, decidindo ou não o campeonato, estas provas finais já irão oferecer emoções bem fortes.

Rubens Barrichello fez sua melhor prova na temporada de 95. Mesmo com uma forte gripe e com uma posição desfavorável no grid, o piloto brasileiro mostrou novamente todo o seu talento ao volante de seu carro, que apesar de não apresentar problemas, não mostrou a competitividade esperada. Rubinho fez uma largada relâmpago, pulando da 11ª posição para o 7º lugar apenas na primeira volta. Até a pista secar e ele fazer seu primeiro pit stop, disputava posição com Alesi. Depois dos pit stops, foi à caça de Eddie Irvinne e Johnny Herbert, que digladiavam-se pela posição e acabaram se enroscando e saindo da pista. A Jordan cruzou a linha de chegada em 4º com o brasileiro.

Alesi foi, ao lado de Schumacher, a grande estrela da corrida. Até seu único pit stop, Alesi dominou a corrida assim que assumiu a liderança, chegando a abrir 45s de vantagem para os demais. Depois da troca de pneus, entretanto, sua Ferrari não repetiu a mesma performance, e Schumacher se aproximou, a ponto de ultrapassá-lo a menos de 2 voltas para o fim da prova. O alemão teve sua vida facilitada pelos retardatários, que atrasaram Alesi e até o fizeram sair reto numa chicane, fazendo o piloto francês perder 5s e permitindo a aproximação definitiva de Schumacher. A disputa foi dura, mas limpa, para delírio dos torcedores, que viram seu ídolo ganhar a liderança e a corrida em um final empolgante, como há muito não se via.

O outro alemão da casa, Heinz-Harald Frentzen, também estava dando o seu show, até cruzar com Pedro Paulo Diniz. Numa tentativa errada de ultrapassagem, acabou se enroscando com o brasileiro e saindo da pista, abandonando a corrida, enquanto Diniz seguia na prova. Os alemães protestaram, mas foi um incidente normal de corrida, e Frentzen perdeu chance de repartir com Schumacher as atenções dos torcedores pelo restante da corrida.

Agora que a temporada européia da F-1 terminou, começam a serem veiculadas as possíveis mudanças para o ano que vem. A mais nova é a eliminação do treino de classificação da sexta-feira. O treino de sábado seria o único. Esta é uma decisão quase certa. Já as regras do treino ainda estão em aberto. Começou também a divulgação, em caráter provisório, do calendário de 96, que terá 16 provas; e as contratações finais das equipes médias. As equipes de ponta e a maioria dos times médios já definiram seus pilotos. Mas nessas negociações tudo pode acontecer, portanto, surpresas não podem ser descartadas.

Pedro Paulo Diniz está estudando uma nova equipe para 96, e as chances estão na Arrows, Ligier e Sauber. E os brasileiros Tarso Marques e Ricardo Rosset, que disputaram o campeonato de F-3000 este ano, também estão de olho na F-1 para 96. Para completar, a DAMS, escuderia de ponta da F-3000, prepara seu ingresso na F-1 em 96. Seu carro deve ser apresentado nos próximos dias, e Erik Comas já está escalado para ser um dos pilotos da equipe. Com isso, os grids deverão voltar a ter os 26 lugares completos. Isso mostra que a F-1, ao contrário do que muitos andam especulando, não está perdendo a sua importância e atratividade. Muito pelo contrário...Ainda bem.

A Mercedes gastou cerca de US$ 3 milhões na construção de uma tribuna e vários camarotes Vips para inúmeros convidados no GP da Europa, disputado em Nurburgring. O resultado na pista foi um fiasco. Mika Hakkinem chegou a ser superado na pista por Pedro Paulo Diniz, e custou muito a recuperar a posição perdida para o piloto da Forti Corse.

 

No último fim de semana, a PacWest, equipe do piloto brasileiro Mauricio Gugelmim, convidou a imprensa especializada para testar o carro do piloto brasileiro em um circuito provisório montado nas pistas do aeroporto da cidade de Columbus, Ohio. Entre os brasileiros, estiveram presentes Téo José, narrador das provas da F-Indy na TVS; Mauro Tagliaferri, da Folha de São Paulo; e Mair Pena Neto, do Jornal do Brasil. Todos gostaram muito da experiência, e é claro, deram várias rodadas com o carro Reynard S951 Ford...

A DAMS é mais uma equipe da F-3000 a tentar a sorte na F-1. Desde a temporada de 88, inúmeras equipes da categoria vieram para a F-1: Scuderia Itália (Dallara), Jordan, Pacific, e Forti Corse.

BARRICHELLO E A INDY

            Um dos assuntos do momento no mundo do automobilismo neste início de fevereiro tem sido a possibilidade de Rubens Barrichello ir para o campeonato da Indy Racing League. A possibilidade, tratada como muito provável quando saiu a notícia do teste que o brasileiro, recordista de participações na F-1, com 19 temporadas, iria fazer com o carro da KV Racing, a pedido de Tony Kanaan, e com total consentimento de Jimmy Vasser, um dos donos do time, assumiu ares de quase certeza após o resultado de dois dias e meio de treinos na pista de Sebring, no Estado da Flórida. Praticamente novato no conhecimento do circuito, e em relação ao novo chassi DW12 produzido pela Dallara, que será adotado como equipamento padrão da categoria para este ano, Barrichello surpreendeu a todos com sua performance.

            No primeiro dia, achando o “caminho das pedras” na pista e conhecendo as reações do carro, Rubinho ficou apenas 0s14 atrás de Kanaan, que já tinha maior experiência no contato com o chassi, pra não falar de mais de uma década conhecendo a pista da Flórida, tradicionalmente utilizada para testes desde a antiga F-Indy. Ao fim do segundo e último dia de testes, veio a notícia de que Barrichello “ganhara” mais um dia para testar o carro da categoria. Passando para o chassi de número 11 do time – até então, Rubens andara com o carro de número 5, que no dia seguinte passou para o venezuelano Ernesto Viso, Barrichello praticamente encerrou sua participação nos testes coletivos de Sebring com a melhor marca, colocando quase 0s2 sobre o segundo colocado do dia, Hélio Castro Neves, da Penske. A partir daí, o assunto passou a ser apenas quando sairia o comunicado “oficial” da transferência de Rubens para o campeonato Indy deste ano.

            Barrichello assombrou a todo mundo nos dois dias e meio em que esteve na pista. Dentro e fora do carro. A troca de informações do brasileiro com os engenheiros foi extremamente proveitosa, e de novo, Rubinho impressionou todo o time com o seu feedback técnico. Todos os outros pilotos puderam sentir a velocidade do “novato”, e mostraram-se extremamente amistosos e empolgados com a possibilidade de contarem com o veterano da F-1 no campeonato deste ano. Um ambiente muito diferente do visto na F-1, muito mais camarada, aberto, e por sinal, autêntico e salutar do que os ares herméticos, desconfiados, e raivosos que rondam os boxes da categoria máxima do automobilismo. A importância da possibilidade de Barrichello vir para a categoria fez até Randy Bernard, dirigente da Indycar, deslocar-se para Sebring, para acompanhar as atividades do brasileiro, e dar seu total apoio para a provável vinda dele para disputar o campeonato, o que daria uma grande divulgação da IRL no meio automobilístico.

            Rubens, claro, gostou da experiência, e já está buscando viabilizar sua participação. A resposta deve sair em alguns dias, e além de garantir patrocínio para a empreitada, teria uma tarefa mais complicada pela frente: convencer a esposa Silvana a deixá-lo competir nas pistas ovais, onde pediu que ele jurasse nunca correr. Este pedido já vem de longa data, e depois do que se viu em Lãs Vegas no ano passado, ninguém pode condená-la pelo temor de ver o marido sofrer um acidente neste tipo de pista. Com sua carreira na F-1 praticamente terminada, embora ainda diga haver possibilidades para o futuro, o ano de 2012 parece ser mesmo destinado à Indy. Piloto e categoria ganhariam muito com a entrada de Barrichello no certame.

            Guardadas as devidas proporções, Rubinho poderia promover na IRL o mesmo que Nigel Mansell fez em 1993 quando disputou o campeonato da antiga F-Indy. Destratado pela Williams em 1992, onde foi campeão com 5 corridas de antecedência, o “Leão” encontrou abrigo na equipe Newmann-Hass, e assinou contrato para ser o companheiro do veterano Mario Andretti na temporada seguinte. Com isso, a F-1 ficava sem o seu campeão de 92 defendendo o título na temporada seguinte. A Williams não se incomodou muito: tinha ainda o melhor carro da F-1, e passaria a contar com Alain Prost. Muitos já davam o título de 93 por decidido, dada a supremacia da equipe de Frank Williams e a falta de competitividade que a F-1 experimentara em 1992.

            Os olhares de meio mundo do automobilismo voltaram-se então para o campeonato da F-Indy, para onde Mansell havia migrado. E o “Leão” chegou mostrando as garras, fazendo a pole-position e vencendo a prova inaugural, em Surfer’s Paradise, após um duelo renhido com Émerson Fittipaldi, uma das grandes estrelas da categoria. Mansell já estreava mostrando a que tinha vindo, e os pilotos de ponta da F-Indy que se preparassem. Na prova seguinte, na pista oval de Phoenix, a impetuosidade do “Leão” o fez sofrer o seu pior acidente na temporada. Impedido de disputar a corrida por ordem médica, Mansell estava de volta na prova seguinte, a Indy500. Mostrou que havia aprendido a lição dos ovais, e ficou em 4° lugar. Mas em Milwaukee, largou na pole e venceu a prova. Os ovais não eram mais problema. Tirando partido do excelente conjunto do chassi Lola T9300 e do eficiente motor Ford XB V-8 turbo, o único em condições de brecar a escalada de Mansell rumo ao título da categoria era Émerson Fittipaldi, ao volante do Penske PC22 equipado com motor Chevrolet V-8 turbo, reconhecido com o melhor carro daquele ano. O duelo durou até Nazareth, penúltima etapa do campeonato, onde Mansell conquistou sua 5ª vitória no ano e o título da categoria. Fechou o ano com 191 pontos, 5 vitórias e 7 poles. Émerson foi o vice-campeão, com 183 pontos, com 3 vitórias e 2 poles.

            O sucesso inicial de Mansell inundou a categoria de jornalistas europeus. Maior ídolo do automobilismo inglês da década de 1980, seus fãs praticamente seguiram sua empreitada na categoria americana, e os índices de audiência da categoria no Velho Continente dispararam. Com algum exagero, disseram que iriam até superar a da F-1. Não chegou a tanto, mas a F-Indy ficou mais conhecida do que nunca. Suas corridas, com mais disputas, equipes e pilotos em condições de vencer provas e o campeonato, em contrapartida com uma F-1 onde a Williams dominava, e as demais apenas sobravam na disputa, eram o chamariz perfeito para quem curtia o bom automobilismo, onde o que vale são as disputas na pista. Alguns anos depois, a categoria chegaria até à Europa, com etapas disputadas na Inglaterra e na Alemanha, em pistas ovais. O “boom” desencadeado por Nigel Mansell duraria praticamente uma década, onde a F-Indy passava a ser uma concorrente potencial para a F-1.

            Rubens Barrichello, contudo, não foi campeão da F-1, assim como a IRL nem de longe é o que era a antiga F-Indy. Mas o brasileiro é um nome conhecido do grande público que curte automobilismo de monopostos, e a IRL, que tenta encontrar seu caminho, ganharia visibilidade com a presença do recordista de GPs da F-1 em seu grid de largada. Para Rubinho, seria a chance perfeita de continuar sua carreira, em um certame mais equilibrado e disputado, sem as picuinhas políticas que cercam a categoria européia. O momento também seria ideal para Barrichello: todos os times estão começando seus trabalhos com o novo chassi DW12 da Dallara, assim como os novos motores V-6 turbo, em substituição aos antigos chassis usados até 2011, e os antigos motores V-8 aspirados. Sua única desvantagem seriam os circuitos, todos desconhecidos para ele. Mas, como mostrou em Sebring, ele não teria muitas dificuldades para se adaptar aos traçados. E mesmo os ovais, com cuidado, e tato, poderiam ser desvendados sem maiores celeumas.

            Mas, vamos devagar com as expectativas também: Rubens disputar o título seria uma possibilidade até real, uma vez que a competitividade da categoria é bem maior, com menos discrepâncias de performance entre os times. A KV, por sua vez, é um time que ainda não tem a estrutura de uma Ganassi ou Penske, os maiores times da categoria. Mas isso não quer dizer que ela não possa entrar na briga. A KV cresceu muito em 2011, graças a Tony Kanaan, que ajudou a elevar o status da escuderia comandada por Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Faltou vencer, mas Kanaan conseguiu alguns pódios, e terminou o campeonato entre os primeiros colocados. E este ano, com todos os times usando novos carros e motores, ninguém pode garantir que Penske e Ganassi continuem dominando como fizeram nos últimos anos. Na luta para descobrir os melhores acertos dos novos carros e motores, podem surgir surpresas na disputa, ajudando a embolar a competição, com possíveis novos vencedores de corridas e até na luta pelo título. E a KV poderia ser um destes times a surpreender na competição.

            E é aí que a grande experiência e feedback de Barrichello poderiam fazer a diferença. Tony Kanaan é o mais empolgado com a perspectiva de ter Rubinho como companheiro de equipe: ambos são amigos de longa data, e Kanaan teria em seu compatriota alguém confiável para dividir o trabalho de desenvolvimento do carro, tarefa que ele teve de desempenhar nos últimos anos na Andretti e no ano passado na própria KV, mas sem ter a mesma contraparte de seus colegas de time. E Jimmy Vasser sabe que, se puder contar com Barrichello, as chances de sua escuderia surpreender seriam muito maiores. Ele conhece a capacidade comprovada de Kanaan, e Rubinho seria um aporte considerável. E a Chevrolet, que fornece os motores do time, também estaria muito interessada em ver Rubens competindo com seus propulsores. Vasser e Kalkhoven já estariam empenhados em conseguir apoio financeiro para um terceiro carro, com Rubens já estando empenhado na mesma tarefa aqui no Brasil.

            Para a IRL, seria a chance de conseguir espaço em definitivo no Brasil, onde nunca conseguiu suplantar a preferência da antiga F-Indy. Com o fim desta, o maior entrave para a popularização da categoria em nosso país é o tratamento capenga que suas corridas têm do grupo Bandeirantes, que detém os direitos de transmissão, com as provas sendo transmitidas de maneira sortida entre os canais aberto e pagos do grupo, sem um esquema fixo. A ida de Barrichello poderia forçar a emissora a adotar um tratamento mais condigno, de forma a aproveitar e capitalizar a oportunidade que se apresentaria. E a Indy300, etapa brasileira, marcada para o fim de abril, ganharia desde já um apelo fortíssimo.

            Mas, nada de expectativas exageradas: disputar o título seria uma possibilidade, mas ainda não é uma certeza. Já há torcedores de Rubens apregoando até que ele venceria o campeonato. Vamos devagar com a coisa. Barrichello lutar pelo título seria muito bom, mas não se esqueçam que a KV também tem Tony Kanaan, e se Rubinho for à luta pelo título, seu amigo baiano não iria ficar fora da luta. Mas seria ótimo vermos ambos disputando as vitórias, e quem sabe até o título. Mas, no momento, é aguardar para ver se Rubens irá mesmo disputar o campeonato da IRL. Depois que tivermos a resposta a esta pergunta, podemos começar a pensar nas corridas, e quem sabe, no campeonato...

ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 1995

            E aqui estamos com mais uma coluna do meu arquivo. Desta vez é do texto que escrevi ao fim do mês de setembro de 1995, com algumas das novidades do mercado de pilotos naquele ano e das últimas disputas de pista do campeonato. Boa leitura...

DERROTAS E VITÓRIAS!

 

Adriano de Avance Moreno

            Terminado o Grande Prêmio de Portugal, a F-1 não descansou. Com o Grande Prêmio da Europa a ser disputado já neste novo fim de semana, as equipes começaram a se preparar para mais esta nova etapa do campeonato, que será disputada apenas 7 dias após o último GP.

            Mas o ambiente da F-1 ultimamente anda pegando fogo. Desde a disputa por um lugar no ano que vem até as corridas do atual campeonato, houve boas brigas, com perdedores e vencedores em vários quesitos. Damon Hill, no momento, após declarar que “só um milagre poderia lhe dar o título”, parece já ter assumido a derrota para Michael Schumacher, o que pode facilitar as coisas para o alemão daqui para frente, faltando apenas 4 etapas para fechar o campeonato. Hill, que no começo do ano era tido como o maior favorito ao título, parece ter perdido o embalo com a reação de Schumacher a partir do GP da Espanha. Já o piloto alemão, por sua vez, prefere adotar a cautela, pois o campeonato ainda está em aberto, o que pode reservar surpresas até para ele. Mas será difícil Michael perder o bicampeonato, embora no momento, o seu maior adversário, Damon Hill, possa aparentemente ter desistido ou não, da luta. No balanço geral do GP de Portugal, Schumacher ganhou mais uma parada com Hill, derrotando o inglês. Hill acabou arriscando na tática de apenas 2 paradas e não deu o resultado esperado.

            David Couthard, finalmente, fez uma corrida sem cometer nenhum erro. Largou na pole e só perdeu a liderança por algumas voltas na corrida, após o seu 2º pit stop, para Damon Hill. A primeira vitória do escocês serviu para apagar o fiasco de Monza, onde Couthard rodou na volta de apresentação, e bateu o carro, sozinho. Sua sorte foi a nova largada, e depois de 12 voltas, acabou rodando sozinho na entrada das Curvas Di Lesmo. O resultado no Estoril foi uma vitória em todos os sentidos. Não só confirmou o talento do escocês, que até o atual momento do campeonato não parecia corresponder às perspectivas criadas em 94. Como ele praticamente garantiu sua vaga na McLaren para 95, após o anúncio oficial de Alain Prost ter desistido de retornar à F-1, veremos Couthard em novo time na próxima temporada.

            No quesito classificação, o vitorioso do fim de semana foi Heinz-Harald Frentzen. Com uma fantástica 5ª posição no grid de largada, Frentzen mostrou todo o seu talento; e para confirmar apenas o fato de não ter sido apenas rápido nos treinos, ele acabou largando em último do box, devido a uma rodada na primeira largada, que foi abortada pela capotagem de Ukyo Katayama, e ainda terminou em 6º, depois de uma prova cheia de garra.

            Rubens Barrichello foi outro derrotado do fim de semana e até ficou surpreso com os acontecimentos que se desenrolaram depois, especialmente no tocante à contratação de seu companheiro de equipe, Eddie Irvinne, para ser o companheiro de Michael Schumacher na Ferrari em 1996. Irvinne já tinha renovado o seu contrato com a Jordan para 96, assim como o piloto brasileiro. A Ferrari pagou cerca de US$ 5 milhões à Jordan pela rescisão de contrato do irlandês com a escuderia.

Esta notícia caiu como uma bomba no paddock do Estoril na terça-feira. Todos ficaram surpresos com a contratação de Irvinne pela escuderia italiana, e a maioria não entendeu porque a Ferrari deixou de lado Barrichello, que tinha a preferência do diretor Jean Todt, para ficar com o irlandês, tendo inclusive de pagar essa multa contratual. Tudo indica que Schumacher teve sua vontade reconhecida pela cúpula da FIAT, ao barrar o piloto brasileiro, alegando que ele seria incompetente para acertar carros e não saber trabalhar em uma equipe de ponta. Outro indício que colabora neste sentido foi o fato de que o piloto alemão levou um pito da Ferrari, que mandou que ele ficasse quieto. E como Schumacher parou de falar, suspeita-se que houve uma troca de favores. Michael vinha reclamando da forma como a Ferrari estava estudando a escolha do segundo piloto da equipe, e começou a criticar a escuderia.

Outro que acabou entrando de gaiato nesta história e não achou nada bom foi Martin Brundle. Ele tinha sido contratado pela Ferrari, e tinha sido informado de que havia fortes chances de ficar com a segunda vaga na escuderia. Depois, sem mais nem menos, recebeu um telefonema dizendo que o lugar já havia sido preenchido, e que não poderiam fazer mais nada.

Neste momento, é fácil apontar perdedores e ganhadores, mas será preciso ver como a situação se desenrolará no ano que vem para se confirmar quem saiu perdendo e quem saiu ganhando realmente. Irvinne pode brilhar na Ferrari, como também pode se afundar nela, caso a escuderia não consiga a competitividade que almeja. Nada indica que a McLaren também volte a disputar o título em 96, e talvez nem mesmo as vitórias possam voltar a surgir, mas tudo caminha para uma melhora de performance. Na Jordan, tudo deve melhorar. A equipe aprendeu muito nesta temporada, assim como a Peugeot, que poderão ajudar o time a subir para o topo, junto às escuderias vencedoras, o que não foi conseguido este ano. E Frentzen com a Sauber terão horizontes mais amplos com o novo motor Ford Zetec-S V-10 que será utilizado com exclusividade pela equipe suíça. Vamos ver...

Disputa-se no próximo domingo mais um GP da Europa de F-1. Em 94, a vitória foi de Michael Schumacher, quando o GP foi disputado em Jerez de La Fronteira, na Espanha. Este ano, o GP será disputado no novo circuito de Nurburgring, na Alemanha. O último GP de F-1 disputado neste circuito foi em 1985, como GP da Alemanha, e teve vitória da Ferrari, com Michele Alboreto.

David Couthard protagonizou a maior palhaçada do ano na F-1. Cometeu a proeza de rodar e bater o carro na volta de apresentação, quando a velocidade dos carros é menos da metade da velocidade normal em ritmo de corrida. Algo parecido aconteceu com Alain Prost em San Marino em 1991, quando o piloto francês não conseguiu largar depois de rodar e sair da pista na volta de apresentação. Mas Prost tinha um atenuante: caía uma chuva torrencial naquela hora. Couthard rodou com pista seca e sol forte...

Ukyo Katayama parece ter incorporado o “estilo Nakajima” na largada do GP de Portugal. O piloto japonês deu um toque na roda dianteira da Minardi de Luca Badoer e foi catapultado para cima, numa capotagem espetacular, batendo de ambos os lados da pista e destruindo o carro quase por completo. A última vez que houve tamanho pânico numa largada foi em 1989, em Paul Ricard, na França, quando Maurício Gugelmim voou por cima de vários carros na feeada para a primeira curva, no GP da França daquele ano. Felizmente, ninguém saiu ferido em ambas as ocasiões, só alguns carros ficaram bem avariados...