Chegamos ao fim da temporada de Fórmula 1 de 2011, e o palco final do campeonato é o Autódromo José Carlos Pace, no bairro de Interlagos, na zona sul de São Paulo, capital. E este ano, por mais que a corrida possa não ter maiores atrativos além da disputa do vice-campeonato, onde temos 3 pilotos na briga (Jenson Button, Fernando Alonso e Mark Webber), é de se comemorar os 40 anos do Grande Prêmio do Brasil de F-1, que já se firmou como uma das mais tradicionais corridas do calendário. Esta será a 39ª edição da corrida, mas será a 41ª prova, pois já tivemos duas corridas realizadas em nosso país como etapas extra-campeonato, sem contar pontos para o Mundial.
Tudo começou em 1972, quando nosso país, para entrar no calendário da categoria, sediou sua primeira corrida, sem contar pontos. Era uma espécie de requisito na época: se a nova corrida mostrasse que a pista, equipes e público, preenchessem os requisitos, poderia passar a fazer parte oficialmente da categoria. E o público lotou Interlagos no dia 30 de março de 1972, data da primeira corrida de carros de F-1 em nosso país, que se tornava a segunda nação sul-americana a sediar um GP da categoria (a Argentina já tinha a sua corrida, que começou a ser disputada ainda na década de 1950, com o sucesso de Juan Manuel Fangio). A prova extra-campeonato tinha tudo para ver uma vitória verde-amarela em casa, mas a Lotus de Émerson Fittipaldi, que naquele ano conquistaria o seu primeiro título de F-1, deixou nosso primeiro piloto vencedor na categoria na mão, com uma quebra de suspensão. O primeiro triunfo seria de Carlos Reutemman, que pilotando um Brabham/Ford, tornaria-se o primeiro piloto a vencer uma corrida de F-1 em Interlagos. A “honra” nacional acabou salva por Wilsinho Fittipaldi, irmão de Émerson, que no volante da outra Brabham/Ford, terminou em 3° lugar. Corrida aprovada por todos, Interlagos e o Brasil entrariam oficialmente no calendário em 1973.
E neste ano, como prova oficial, os brasileiros foram à loucura: Émerson, agora atual campeão do mundo de F-1, venceu a corrida. E repetiria a dose no ano seguinte, agora na McLaren, seu novo time, onde conquistaria o bicampeonato da F-1. Ainda no início de 1974, em 27 de janeiro, o Brasil sediou outra prova extra-campeonato, que foi realizada no autódromo de Brasília. E na única vez que sediou uma corrida da categoria máxima do automobilismo, Brasília assistiu a outra vitória de Émerson Fittipaldi. O autódromo da capital nunca sediou uma corrida oficial pelo campeonato, mas dada a grandeza de Interlagos, ninguém sentiu muita falta.
Afinal, Interlagos, com seu traçado de quase 8 Km, meticulosamente desenhados em uma área compacta para este tamanho de pista, se comparado com outros autódromos pelo mundo, exibia uma pista que satisfazia todos os gostos: tinha longas retas, ótimas para quem curtia as velocidades brutas, curvas de alta, de baixa; setores que exigiam motor; outros que exigiam equilíbrio do chassi; curvas simples, outras difíceis de se acertar. Para o público, a área era excelente, proporcionando uma visão geral como em nenhum outro autódromo do gênero, podendo se ver praticamente 80% da pista em sua maioria de arquibancadas. O circuito era um desafio para pilotos e equipes, e sua altura em relação ao nível do mar também apresentava um desafio adicional para os motores, que na época não corriam em lugares tão altos como Interlagos, apesar de que nossa altitude é até modesta.
O domínio brasileiro prosseguiu em 1975, desta vez com vitória de José Carlos Pace, com Brabham/Ford. Esta prova marcou a primeira “dobradinha” brasileira na categoria: Émerson Fittipaldi foi o 2° colocado. E foi a única vitória de Pace na F-1: o piloto morreria pouco tempo depois, em um desastre aéreo. Em sua homenagem, Interlagos recebeu seu nome, que ostenta até hoje. Apenas em 1976 um “estrangeiro” venceria pela primeira vez um GP do Brasil oficial, e a honra coube a Niki Lauda, da Ferrari.
Em 1978, a prova foi realizada no Rio de Janeiro, no circuito de Jacarepaguá. Em 1979, a corrida voltaria para São Paulo, e em 1980, Interlagos viu pela última vez a F-1 correr em seu traçado original. A última vitória neste traçado ficou com René Arnoux, da Renault. E, pelos 9 anos seguintes, a prova foi disputada em Jacarepaguá. Na primeira vitória naquele circuito, em 1978, Carlos Reutemman, da Ferrari, foi o vencedor. Em 1989, na despedida do circuito carioca da F-1, Nigel Mansell, com a Ferrari, venceria a corrida. Em 1990, com o autódromo reformado, e infelizmente com uma pista encurtada, mas ainda mantendo parte do velho charme que caracterizava seu velho traçado, Interlagos retornou à F-1, onde está até hoje. E correm dúvidas de por quanto tempo ainda conseguirá permanecer.
Na última década, a F-1 acostumou-se a circuitos de estrutura suntuosa e faraônica. Verdadeiros complexos erguidos a toque de caixa por diversos países do mundo interessados em fazer parte do calendário. Bahrein, Índia, Coréia do Sul, Cingapura, Abu Dhabi, Turquia, China, e outros que virão por aí, mostram estruturas muito mais amplas e seguras para receber toda a estrutura que a F-1 usa nos dias atuais. Algumas pistas tradicionais, como Silverstone e SPA-Francorchamps, passaram por reformas para ampliar suas instalações, a fim de continuarem recebendo a categoria. Isso não tem acontecido em Interlagos, pelo menos na mesma proporção do que tenho visto mundo afora. Muito pelo contrário. A estrutura do autódromo paulistano hoje perde para praticamente todas as pistas. Se no quesito segurança ainda estamos bem colocados, o público, ao contrário, tem uma estrutura de apoio muito inferior ao que se vê em outros GPs. Arquibancadas, banheiros, lanchonetes, tudo poderia, e deveria, ser muito melhor para receber o público que vem a este GP todo ano. E o pessoal que trabalha na F-1 também tem suas reclamações: o paddock é bem estreito, e os boxes são pequenos, o que complica parte do trabalho dos times. A situação já foi pior, admito, mas uma reforma ampla do paddock é mais do que necessária, ainda mais pelo lado mercadológico da categoria, que anda mais forte do que nunca, sufocando o que resta do lado esportivo da categoria. Interlagos recebe melhorias todo ano para receber a corrida, mas comparados ao que já foi feito em outras provas do mundo, os esforços daqui parecem apenas cosméticos, corrigindo alguns detalhes para evitar que pareçam piores. E querem mais um exemplo de algo básico que o autódromo, até hoje, não tem: rede de esgoto! O autódromo se vale de fossas sépticas que já deram tudo o que tinha que dar. Nesta semana, nos dias de preparação, as fossas já estavam transbordando de tão cheias, espalhando aquele odor fétido que chega até o paddock. E nem é preciso dizer o que o público tem de agüentar com relação a este problema...
O problema não está na administração do autódromo, que tem o competente Chico Rosa cuidando de tudo o que pode. O problema é que muitas das melhorias necessárias só podem ser feitas com decisão de cima, e aí a coisa complica, pois falta vontade das autoridades: vontade política, por assim dizer. E isso mostra o tamanho da encrenca. Houvesse vontade, tudo sairia fácil e rápido. Senão vejamos: e as obras para reforçar a segurança na Curva do Café, que tomaram um bom tempo de discussões, onde até a FIA foi metida no meio, quando não havia necessidade para tanto. As obras sairão, mas tudo já poderia ter sido até feito e concluído.
Aumentar o espaço de paddock é complicado, pois há um desnível de terreno logo atrás. Por que não fazer uma imensa laje, que daria todo o espaço necessário. Parte da antiga pista passaria por baixo, e o antigo traçado, diga-se de passagem, poderia – e deveria, ser totalmente recuperado, podendo ser usado para a F-1, ou para outras categorias. No trecho atrás dos boxes, com o paddock por cima, poderia ser feito um tipo de túnel, como o que existe em Mônaco. Com o velho traçado de 8 Km recuperado, e com as devidas obras de segurança para viabilizar este traçado feitas adequadamente, e um novo e amplo paddock, além de arquibancadas e uma estrutura permanente de qualidade, Interlagos teria tudo para continuar figurando por muitos e muitos anos no calendário da F-1, e de qualquer outra categoria, como um dos melhores autódromos do mundo. Mas para isso, é preciso haver vontade de fazer o que é necessário, além de um projeto de reforma bem planejado, que respeite as características do terreno e da pista, e as exigências das categorias do esporte a motor. E, claro, que tudo seja feito com competência, e responsabilidade. Tudo isso junto, no atual momento de nosso país, contudo, parece ser pedir demais de nossos dirigentes, o que é uma má notícia para aqueles que amam o esporte a motor em nosso país. Basta ver o estado da grande maioria de nossos autódromos pelo resto do país. Vejam o que fizeram no Rio de Janeiro, só para dizer o caso mais conhecido.
O Grande Prêmio do Brasil faz 40 anos desde sua primeira corrida, ainda extra-oficial. Meu medo, e o da grande maioria dos torcedores da velocidade, é que ele pode não conseguir durar mais 40 anos do jeito que se encontra hoje o seu principal palco de realização.
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O Grande Prêmio do Brasil infelizmente não costuma dar muita sorte aos pilotos nacionais. Das 38 corridas oficiais disputadas até hoje, tivemos apenas 9 vitórias de pilotos “da casa”. Émerson Fittipaldi venceu em 1973 e 1974. Nélson Piquet triunfou em 1983 e 1986. Ayrton Senna venceu em 1991 e 1993. Felipe Massa venceu em 2006 e 2008. E José Carlos Pace angariou sua única vitória aqui em 1975. Dos brasileiros que venceram na F-1, apenas Rubens Barrichello nunca conseguiu vencer esta corrida, mesmo em seus anos na Ferrari.
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