COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – NOVEMBRO DE 2011

            Chegamos à última Cotação Automobilística do ano de 2011. Fiquem à vontade para opinar sobre minhas considerações do mundo da velocidade, e até a próxima avaliação, já em 2012. E vamos ao texto....

 

EM ALTA:

Sebastian Loeb: o piloto francês da Citroen averbou seu 8° título consecutivo no Mundial de Rali na etapa da Grã-Bretanha. Desde 2004 que o campeonato de rali tem não tem conhecido outro campeão que não Loeb. E Sebastian continua na Citroen em 2012, para desespero da concorrência, que já sabe que, apesar de algumas declarações sugerindo uma possível aposentadoria no fim do ano que vem, ninguém pode imaginar se, ao conquistar um possível 9° campeonato, Loeb não resolva tentar o 10° troféu, apenas para deixar as pistas com um número redondo de títulos, o que significaria ter de agüentar o agora octacampeão por pelo menos mais duas temporadas.

Jenson Button: o campeão de 2009 conquistou o vice-campeonato de 2011 na F-1 com todos os méritos. Com atuações seguras e fazendo uso de toda sua capacidade de avaliar as condições gerais de uma corrida, Jenson foi o melhor do “resto” dos pilotos que, impotentes para desafiar Sebastian Vettel, teve de se digladiar para ver quem seria o 2° melhor do campeonato. O desempenho do piloto inglês chegou até a desestabilizar seu companheiro de equipe, Lewis Hamilton, que certamente perdeu vários pontos em diversas corridas arrumando confusões com outros pilotos. E a McLaren renovou seu contrato com Button para mais algumas temporadas, o que mostra a confiança que o time deposita nele.

Sebastian Vettel: o mais jovem bicampeão da F-1 termina o ano em alta, com o novo recorde de pole-positions na mesma temporada: 15, superando o antigo recorde que era de Nigel Mansell, com 14 poles em 1992. Mesmo com o título assegurado, Vettel não se deixou relaxar e continuou acelerando forte, lutando firme pelas poles e pelas vitórias. Com 11 vitórias no ano, contra apenas uma de seu companheiro Mark Webber, Vettel dá uma amostra de como foi superior ao australiano este ano, e mostrando muito mais amadurecimento do que em 2010, quando recebeu o apelido de “Crash Kid”. Em 2011, apenas um abandono e um pequeno erro em corrida, em uma temporada que certamente não será tão cedo esquecida pelo jovem bicampeão, que terá tudo para tentar repetir a dose em 2012, se a concorrência marcar bobeira...

Fernando Alonso: o bicampeão espanhol confirma a fama de ser talvez o melhor piloto da F-1 na atualidade. Com um carro inferior, lutou pelo vice-campeonato até a última etapa, em Interlagos, perdendo a disputa para Webber e Button. Alonso conseguiu 10 pódios no ano, e uma vitória que aconteceu justo no GP confuso de Silverstone, onde a FIA meteu os pés pelas mãos na proibição do escapamento aerodinâmico. Vitória circunstancial ou não, o espanhol tirou leite de pedra do carro concebido pela Ferrari nesta temporada, e a comparação de seus resultados com os de seu companheiro Felipe Massa, que nunca conseguiu suplantar as deficiências do monoposto italiano, dão uma dimensão das marcas obtidas neste campeonato. Se tiver um carro à altura, será um páreo duríssimo, e a concorrência que se cuide...

Adrian Newey: o engenheiro e projetista do RB07 termina o ano em alta, mostrando que sua mais nova criação faz jus à sua coleção de monopostos vencedores, que teve início no FW14 de 1991, e que massacrou a concorrência no ano seguinte em sua versão FW14B. De lá para cá, acumulou vitórias e triunfos nas equipes Williams e McLaren, até se transferir para a Red Bull há alguns anos, onde colocou a casa em ordem, e nos últimos dois anos e meio, tem concebido os melhores carros da categoria. Sua última inovação, o escapamento aerodinâmico, já foi proibido para 2012, mas que ninguém duvide que o “mago” das pranchetas já esteja com alguns curingas na manga para manter o atual status de superioridade técnica da escuderia. Mesmo agora, na reta final do campeonato, o RB07 mostrou fôlego para continuar dando as cartas, e terminou o ano com uma dobradinha em Interlagos. E como Newey vai ficar na Red Bull pelos próximos anos, a concorrência só pode lamentar de tê-lo deixado partir quando trabalhava para eles (McLaren e Williams)...

NA MESMA:

Rubens Barrichello: A situação da renovação de contrato de Rubinho continua sem uma definição até o encerramento deste mês. As opções são de possíveis 3 equipes, mas o vai-e-vém das negociações, com alguns reveses e prós, não ajudaram a fazer nenhum avanço. A única certeza é de que a “ameaça” de Kimmi Raikkonen na Williams está praticamente descartada em virtude da falta de concordância financeira. Mas em compensação, agora surgem a concorrência de Adrian Sutil e Valteri Bottas. E na Renault, o principal adversário seria Romain Grossjean. Barrichello saiu a campo e está conseguindo angariar alguns patrocinadores para ajudar na luta por uma vaga em 2012, mas o problema é que seus adversários têm padrinhos mais generosos, e infelizmente, no atual momento da F-1, isso está pesando como nunca...

Equipe Mercedes: E novamente não foi neste ano que a Mercedes conseguiu enfim voltar às vitórias na F-1 com seu próprio time. Se em 2010 a desculpa foi a transição da Brawn GP para o novo comando da fábrica alemã, aliado à falta de ritmo de Michael Schumacher, que voltava à F-1 após 3 anos de “aposentadoria”, este ano, novamente um projeto limitado fez o time novamente assistir de camarote à briga das principais escuderias, tendo de ficar num distante 4° lugar no campeonato de construtores. O único ponto positivo do time neste ano foi ver Michael Schumacher recuperar boa parte de seu ritmo de pilotagem, mas em termos de resultados, 2011 foi ainda pior do que em 2010, pois desta vez, nem mesmo um lugar no pódio a Mercedes conseguiu. A promessa é de vingar em 2012, mas isso tinha sido prometido para este ano...

Disputa na Toro Rosso: A equipe “satélite” da Red Bull terminou o ano na indefinição. Jaime Alguerssuari ou Sebastian Buemi? Qual dos dois é melhor? O espanhol surpreendeu em algumas corridas este ano, saindo lá de trás para terminar na zona de pontuação, em um ano em que a escuderia conseguiu voltar a crescer. Por outro lado, o suíço tem um feedback maior para repassar informações aos engenheiros. Alguerssuari conseguiu pontuar bem mais do que Buemi, mas se tivesse melhor posição de largada, a exemplo do suíço, será que não poderia até terminar melhor as corridas? A principal intenção da Red Bull em ter um time “filial” era fazer deste segundo time uma espécie de “estágio” para selecionar os pilotos do time principal. Funcionou com Sebastian Vettel, promovido para a “matriz”, mas agora a situação parece ter ficado meio empacada, a ponto de a Red Bull ter feito um acordo para colocar outro de seus pilotos, Daniel Ricciardo, na Hispania. Quem sai? E quem fica? Ao que parece, a decisão pode ser difícil, ou até o contrário: surgiu um rumor de que ambos podem cair fora em 2012, e o time ter uma nova dupla de pilotos...

Retorno de Robert Kubica: o que todos já sabiam foi oficialmente formalizado: o piloto polonês não terá condições físicas ideais para retornar à F-1 no início do campeonato de 2012, e com a contratação de Kimmi Raikkonen pelo time francês Renault, que ano que vem passa se chamar Lotus, Kubica já é praticamente carta fora do baralho na escuderia, ainda mais que pipocaram rumores de um possível acordo envolvendo a Ferrari para 2013, embora isso até o momento não passe de especulação e boatos. A hipótese até faz sentido, no entendimento de que mais um ano daria melhores condições de plena recuperação ao polonês, que apesar de ter se recuperado bem do violento acidente de rali no início do ano, ainda não reúne a forma física necessária para guiar um F-1. E agora, na Renault fica a dúvida de quem será o companheiro de Raikkonen, com vários pilotos na disputa pelo cockpit...

Equipes “nanicas” na F-1: Com um segundo ano de competição, todos esperavam que Hispania, Virgin e Lotus melhorassem suas condições de competitividade na categoria, mas o resultado foi desencorajador. Com exceção do time de Tony Fernandes, Hispania e Virgin continuaram dividindo o fim dos grids e das corridas, com raríssimas exceções. E a nova Lotus, que passará a se chamar Caterham em 2012, também não conseguiu se inserir na luta com as demais escuderias da F-1, embora tenha claramente evoluído em relação a seu ano de estréia, porém em medida inferior ao que todos esperavam. E a perspectiva é de se manter este panorama para o próximo campeonato, pois Virgin e Hispania passaram por reformulações técnicas e administrativas, que poderão tanto ajudar quanto prejudicar as possibilidades de melhores performances na próxima temporada.

EM BAIXA:

Circuitos ovais na IRL: Depois do forte acidente que envolveu quase metade dos competidores na prova de encerramento do campeonato de 2011 em Las Vegas, a direção da Indy Racing League resolveu riscar a maioria dos circuitos ovais para o calendário de 2012. Contando com 14 etapas, apenas 3 pistas ovais estão listadas: Indianápolis (óbvio), Iowa, e Fontana. Havia a expectativa de correr novamente no Texas, em rodada dupla, seguindo o que foi feito este ano, além de, logicamente, voltar a Las Vegas. Outras pistas ovais, como Kentucky e Milwaukee também estão fora, embora haja a possibilidade de alguma outra prova ser anunciada, embora pouco provável. Depois de muitos acusarem a direção da categoria por omissão na implantação de maiores medidas de segurança, espera-se agora que eles não exagerem na dose na prudência tentando evitar novos acidentes. Mas o automobilismo sempre foi e será um esporte de risco. O que se pode fazer é minimizar as possibilidades de se haver novos acidentes. O reduzido número de pistas ovais, que sempre foram a preferência do público americano, pode indicar que a direção da IRL ficou com trauma pelo ocorrido em Las Vegas. Vamos ver como o público se comporta em relação a isto. Para os pilotos e equipes, depende de cada um.

Mark Webber: Apesar da vitória em Interlagos, o australiano da equipe Red Bull termina o ano totalmente em baixa na F-1, ainda mais pelo “suposto” problema de câmbio anunciado no carro de Sebastian Vettel, que muitos acusaram de ter sido uma tentativa dissimulada de favorecer uma vitória de Webber, que passou o ano totalmente na sombra de seu jovem companheiro de equipe. Dispondo do melhor carro da categoria, Webber este ano não fez nem metade do que mostrou em 2010, quando brigou pelo título e só o perdeu na última etapa, justamente para Vettel. Em 2012, terá chance de se redimir, e provavelmente encerrar a carreira com melhor status, se voltar a mostrar a velha forma, caso contrário, poderá se aposentar desacreditado aos olhos da categoria, já que 2012 deve ser seu último ano no time das bebidas energéticas. E ele já declarou que pode parar depois disso.

Equipe Williams: o time do velho Frank terminou 2011 com sua pior performance desde que estreou na categoria. Mirrados 5 pontos foram tudo que a lendária equipe de grove conseguiu este ano, mas se contabilizarmos que nos velhos tempos apenas os 6 primeiros pontuavam, podemos ter uma idéia mais exata de quão foi o tamanho do fiasco da escuderia na temporada deste ano. Para piorar, o time não mostrou coesão na área técnica, e faltou uma voz de comando mais ativa na direção do time, que fechando este mês de novembro, ainda não tem uma posição certa sobre seus pilotos para o próximo ano. De certo mesmo, apenas um corpo técnico renovado e o motor Renault para 2012. E uma investigação do congresso venezuelano pode minar o principal patrocínio do time, da petrolífera PDVSA, para o próximo ano. Se o novo motor e engenheiros vão reerguer a escuderia, ainda não dá para saber, mas que ninguém aposte que, pior do que está não pode ficar, pois sempre há a possibilidade de o fundo do poço ficar ainda mais fundo...

GP dos EUA em Austin: O que era visto como a volta triunfal da F-1 aos Estados Unidos desandou completamente. Por falta de comunicação e acertos adequados, além do pior motivo possível, que foi a falta de recursos financeiros para satisfazer as garantias contratuais exigidas por Bernie Ecclestone, a corrida já está fora do calendário antes mesmo de ter estreado. Para piorar a situação, em um momento onde muitos nos Estados Unidos reclamam da crise econômica, as autoridades de Austin fazem bem em não quererem gastar dinheiro público em um evento privado, pra não falar das conseqüências legais que podem ter de enfrentar se resolverem embarcar nessa parada. E, ao contrário daqui, onde tais operações acabam em pizza e ninguém é punido, por lá as leis são bem mais rigorosas e cumpridas à risca. Para complicar ainda mais a situação de Austin, o anúncio de uma corrida em Nova Jersey só ajuda a minar as chances do circuito texano, que ainda nem foi contruído – as obras agora ficaram paralisadas por causa da indefinição e cancelamento da prova. E a imagem da F-1 nos EUA, que já foi muito melhor há tempos atrás, mostra que a categoria mundial e a principal potência comercial do mundo definitivamente não conseguem se acertar totalmente.

Felipe Massa: o piloto brasileiro da Ferrari conseguiu terminar 2011 sem conseguir um único pódio durante todo o campeonato, ao passo que Fernando Alonso conseguiu 10 pódio, incluindo uma vitória, em Silverstone. Mesmo que o carro da Ferrari não tenha sido lá essas coisas, e deixado o time sem condições de lutar pelo campeonato, Felipe tinha a obrigação de obter melhores resultados na condição de piloto do time de Maranello. Mas os problemas com os pneus que tanto o afligiram no ano passado parecem ter voltado este com os novos pneus Pirelli, mas em várias corridas, as performances do brasileiro ficaram realmente devendo muito, mantendo Felipe em disputas apenas por lugares pontuáveis, enquanto Alonso chegava a brigar pelo pódio. Massa ainda tem um ano de contrato com o time italiano, que já confirmou várias vezes que o brasileiro estará com eles até o fim de 2012, mas também já adiantaram que daí em diante, a conversa será outra, e Felipe provavelmente precisará fazer a temporada de sua vida no próximo ano se quiser, pelo menos, ter chance de continuar na F-1, seja na Ferrari, ou em qualquer outra equipe...

GRANDE PRÊMIO DO BRASIL, 40 ANOS

           Chegamos ao fim da temporada de Fórmula 1 de 2011, e o palco final do campeonato é o Autódromo José Carlos Pace, no bairro de Interlagos, na zona sul de São Paulo, capital. E este ano, por mais que a corrida possa não ter maiores atrativos além da disputa do vice-campeonato, onde temos 3 pilotos na briga (Jenson Button, Fernando Alonso e Mark Webber), é de se comemorar os 40 anos do Grande Prêmio do Brasil de F-1, que já se firmou como uma das mais tradicionais corridas do calendário. Esta será a 39ª edição da corrida, mas será a 41ª prova, pois já tivemos duas corridas realizadas em nosso país como etapas extra-campeonato, sem contar pontos para o Mundial.

            Tudo começou em 1972, quando nosso país, para entrar no calendário da categoria, sediou sua primeira corrida, sem contar pontos. Era uma espécie de requisito na época: se a nova corrida mostrasse que a pista, equipes e público, preenchessem os requisitos, poderia passar a fazer parte oficialmente da categoria. E o público lotou Interlagos no dia 30 de março de 1972, data da primeira corrida de carros de F-1 em nosso país, que se tornava a segunda nação sul-americana a sediar um GP da categoria (a Argentina já tinha a sua corrida, que começou a ser disputada ainda na década de 1950, com o sucesso de Juan Manuel Fangio). A prova extra-campeonato tinha tudo para ver uma vitória verde-amarela em casa, mas a Lotus de Émerson Fittipaldi, que naquele ano conquistaria o seu primeiro título de F-1, deixou nosso primeiro piloto vencedor na categoria na mão, com uma quebra de suspensão. O primeiro triunfo seria de Carlos Reutemman, que pilotando um Brabham/Ford, tornaria-se o primeiro piloto a vencer uma corrida de F-1 em Interlagos. A “honra” nacional acabou salva por Wilsinho Fittipaldi, irmão de Émerson, que no volante da outra Brabham/Ford, terminou em 3° lugar. Corrida aprovada por todos, Interlagos e o Brasil entrariam oficialmente no calendário em 1973.

            E neste ano, como prova oficial, os brasileiros foram à loucura: Émerson, agora atual campeão do mundo de F-1, venceu a corrida. E repetiria a dose no ano seguinte, agora na McLaren, seu novo time, onde conquistaria o bicampeonato da F-1. Ainda no início de 1974, em 27 de janeiro, o Brasil sediou outra prova extra-campeonato, que foi realizada no autódromo de Brasília. E na única vez que sediou uma corrida da categoria máxima do automobilismo, Brasília assistiu a outra vitória de Émerson Fittipaldi. O autódromo da capital nunca sediou uma corrida oficial pelo campeonato, mas dada a grandeza de Interlagos, ninguém sentiu muita falta.

            Afinal, Interlagos, com seu traçado de quase 8 Km, meticulosamente desenhados em uma área compacta para este tamanho de pista, se comparado com outros autódromos pelo mundo, exibia uma pista que satisfazia todos os gostos: tinha longas retas, ótimas para quem curtia as velocidades brutas, curvas de alta, de baixa; setores que exigiam motor; outros que exigiam equilíbrio do chassi; curvas simples, outras difíceis de se acertar. Para o público, a área era excelente, proporcionando uma visão geral como em nenhum outro autódromo do gênero, podendo se ver praticamente 80% da pista em sua maioria de arquibancadas. O circuito era um desafio para pilotos e equipes, e sua altura em relação ao nível do mar também apresentava um desafio adicional para os motores, que na época não corriam em lugares tão altos como Interlagos, apesar de que nossa altitude é até modesta.

            O domínio brasileiro prosseguiu em 1975, desta vez com vitória de José Carlos Pace, com Brabham/Ford. Esta prova marcou a primeira “dobradinha” brasileira na categoria: Émerson Fittipaldi foi o 2° colocado. E foi a única vitória de Pace na F-1: o piloto morreria pouco tempo depois, em um desastre aéreo. Em sua homenagem, Interlagos recebeu seu nome, que ostenta até hoje. Apenas em 1976 um “estrangeiro” venceria pela primeira vez um GP do Brasil oficial, e a honra coube a Niki Lauda, da Ferrari.

            Em 1978, a prova foi realizada no Rio de Janeiro, no circuito de Jacarepaguá. Em 1979, a corrida voltaria para São Paulo, e em 1980, Interlagos viu pela última vez a F-1 correr em seu traçado original. A última vitória neste traçado ficou com René Arnoux, da Renault. E, pelos 9 anos seguintes, a prova foi disputada em Jacarepaguá. Na primeira vitória naquele circuito, em 1978, Carlos Reutemman, da Ferrari, foi o vencedor. Em 1989, na despedida do circuito carioca da F-1, Nigel Mansell, com a Ferrari, venceria a corrida. Em 1990, com o autódromo reformado, e infelizmente com uma pista encurtada, mas ainda mantendo parte do velho charme que caracterizava seu velho traçado, Interlagos retornou à F-1, onde está até hoje. E correm dúvidas de por quanto tempo ainda conseguirá permanecer.

            Na última década, a F-1 acostumou-se a circuitos de estrutura suntuosa e faraônica. Verdadeiros complexos erguidos a toque de caixa por diversos países do mundo interessados em fazer parte do calendário. Bahrein, Índia, Coréia do Sul, Cingapura, Abu Dhabi, Turquia, China, e outros que virão por aí, mostram estruturas muito mais amplas e seguras para receber toda a estrutura que a F-1 usa nos dias atuais. Algumas pistas tradicionais, como Silverstone e SPA-Francorchamps, passaram por reformas para ampliar suas instalações, a fim de continuarem recebendo a categoria. Isso não tem acontecido em Interlagos, pelo menos na mesma proporção do que tenho visto mundo afora. Muito pelo contrário. A estrutura do autódromo paulistano hoje perde para praticamente todas as pistas. Se no quesito segurança ainda estamos bem colocados, o público, ao contrário, tem uma estrutura de apoio muito inferior ao que se vê em outros GPs. Arquibancadas, banheiros, lanchonetes, tudo poderia, e deveria, ser muito melhor para receber o público que vem a este GP todo ano. E o pessoal que trabalha na F-1 também tem suas reclamações: o paddock é bem estreito, e os boxes são pequenos, o que complica parte do trabalho dos times. A situação já foi pior, admito, mas uma reforma ampla do paddock é mais do que necessária, ainda mais pelo lado mercadológico da categoria, que anda mais forte do que nunca, sufocando o que resta do lado esportivo da categoria. Interlagos recebe melhorias todo ano para receber a corrida, mas comparados ao que já foi feito em outras provas do mundo, os esforços daqui parecem apenas cosméticos, corrigindo alguns detalhes para evitar que pareçam piores. E querem mais um exemplo de algo básico que o autódromo, até hoje, não tem: rede de esgoto! O autódromo se vale de fossas sépticas que já deram tudo o que tinha que dar. Nesta semana, nos dias de preparação, as fossas já estavam transbordando de tão cheias, espalhando aquele odor fétido que chega até o paddock. E nem é preciso dizer o que o público tem de agüentar com relação a este problema...

            O problema não está na administração do autódromo, que tem o competente Chico Rosa cuidando de tudo o que pode. O problema é que muitas das melhorias necessárias só podem ser feitas com decisão de cima, e aí a coisa complica, pois falta vontade das autoridades: vontade política, por assim dizer. E isso mostra o tamanho da encrenca. Houvesse vontade, tudo sairia fácil e rápido. Senão vejamos: e as obras para reforçar a segurança na Curva do Café, que tomaram um bom tempo de discussões, onde até a FIA foi metida no meio, quando não havia necessidade para tanto. As obras sairão, mas tudo já poderia ter sido até feito e concluído.

            Aumentar o espaço de paddock é complicado, pois há um desnível de terreno logo atrás. Por que não fazer uma imensa laje, que daria todo o espaço necessário. Parte da antiga pista passaria por baixo, e o antigo traçado, diga-se de passagem, poderia – e deveria, ser totalmente recuperado, podendo ser usado para a F-1, ou para outras categorias. No trecho atrás dos boxes, com o paddock por cima, poderia ser feito um tipo de túnel, como o que existe em Mônaco. Com o velho traçado de 8 Km recuperado, e com as devidas obras de segurança para viabilizar este traçado feitas adequadamente, e um novo e amplo paddock, além de arquibancadas e uma estrutura permanente de qualidade, Interlagos teria tudo para continuar figurando por muitos e muitos anos no calendário da F-1, e de qualquer outra categoria, como um dos melhores autódromos do mundo. Mas para isso, é preciso haver vontade de fazer o que é necessário, além de um projeto de reforma bem planejado, que respeite as características do terreno e da pista, e as exigências das categorias do esporte a motor. E, claro, que tudo seja feito com competência, e responsabilidade. Tudo isso junto, no atual momento de nosso país, contudo, parece ser pedir demais de nossos dirigentes, o que é uma má notícia para aqueles que amam o esporte a motor em nosso país. Basta ver o estado da grande maioria de nossos autódromos pelo resto do país. Vejam o que fizeram no Rio de Janeiro, só para dizer o caso mais conhecido.

            O Grande Prêmio do Brasil faz 40 anos desde sua primeira corrida, ainda extra-oficial. Meu medo, e o da grande maioria dos torcedores da velocidade, é que ele pode não conseguir durar mais 40 anos do jeito que se encontra hoje o seu principal palco de realização.

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O Grande Prêmio do Brasil infelizmente não costuma dar muita sorte aos pilotos nacionais. Das 38 corridas oficiais disputadas até hoje, tivemos apenas 9 vitórias de pilotos “da casa”. Émerson Fittipaldi venceu em 1973 e 1974. Nélson Piquet triunfou em 1983 e 1986. Ayrton Senna venceu em 1991 e 1993. Felipe Massa venceu em 2006 e 2008. E José Carlos Pace angariou sua única vitória aqui em 1975. Dos brasileiros que venceram na F-1, apenas Rubens Barrichello nunca conseguiu vencer esta corrida, mesmo em seus anos na Ferrari.

F-1 ESPECIAL – ANÁLISE DA TEMPORADA DE 94 – 3ª PARTE

            Chegamos agora à última parte de meu texto analisando como foi a temporada de 1994 na F-1, dando uma olhada geral no campo dos motores, e no que aconteceu fora da pista, em um ano que certamente foi bem tumultuado, tanto dentro quanto fora da pista. Boa leitura.

ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – 3ª Parte

Adriano de Avance Moreno

OS MOTORES DE 1994

            Passando agora para o campo dos motores, em 1994 tivemos uma agradável estréia na F-1: a Peugeot, que ingressou na categoria fornecendo propulsores à equipe McLaren. Para um motor estreante, a Peugeot surpreendeu até. Boa parte do sucesso deve-se à associação a um time de ponta, o que garantiu um chassi competitivo para o motor. Mesmo enfrentando problemas naturais de adaptação a uma categoria tão tecnológica como a F-1, a Peugeot conseguiu vários pódios com a McLaren e quase uma vitória (em Barcelona, onde Mika Hakkinem aproximava-se perigosamente de Damon Hill, até seu motor quebrar). A McLaren conseguiu, das provas da Bélgica à da Europa (Jerez) sempre subir ao pódio, terminando o ano com 42 pontos, ocupando a McLaren a 4ª colocação no campeonato de construtores. Os motores Peugeot V-10 A4 e depois a especificação A5, tiveram um notável avanço ao longo da temporada, chegando à versão que correu em Adelaide a ter cerca de 80 HPs a mais do que a versão que correu em Interlagos. Para 1995, a evolução do propulsor deve continuar firme, e com um orçamento maior no desenvolvimento dos propulsores, agora reduzidos para 3 litros, tudo indica que a marca francesa irá conseguir igualar-se à sua rival Renault no futuro próximo.

            O motor Renault manteve por mais uma temporada o título e melhor propulsor da F-1. Apesar de ter sido igualado ou até superado em potência pelo motor V-12 da Ferrari, os V-10 franceses mostraram-se muito mais competitivos e confiáveis, honrando a durabilidade apresentada pelos motores nas últimas temporadas. A falta de um chassi mais competitivo da Williams não permitiu à Renault demonstrar a superioridade dos últimos anos, mas a marca francesa conquistou seu terceiro titulo de construtores consecutivo, e deverá manter o domínio em 95, quando irá abastecer as principais escuderias da categoria, a Williams e a Benetton, em igualdade de condições.

            A Ford conseguiu seu primeiro título de pilotos desde 1982, quando o finlandês Keke Rosberg, com um Williams, conquistou o último título de um motor aspirado antes da Era Turbo dominar completamente. A evolução do motor V-8 da série HB especificação VIII para o Zetec-R utilizado pela Benetton neste ano foi notável. E mais uma vez a Ford mostrou a sua alta durabilidade nos motores. Pouco se viu de propulsores quebrados na Benetton durante todo o ano. O aumento da potência foi surpreendente, alcançando a nova versão cerca de mil rotações a mais que a anterior. Isso diminuiu a diferença de potência para os motores mais fortes, como o Renault, Ferrari, Yamaha e Mercedes, mas foi principalmente o talento de Michael Schumacher que soube canalizar e capitalizar o potencial deste motor para ganhar o campeonato.

            Os demais times equipados com motores Ford, em sistema de leasing, não tiveram o mesmo sucesso alcançado pela equipe de fábrica. Os motivos básicos foram vários, mas os principais foram a falta de recursos dos times e a falta patente de potência dos antigos V-8 usados, todos de especificação anterior ao Zetec-R. Larrousse, Arrows, Minardi e Simtek não conseguiram muitos resultados. A Arrows, mesmo tento um ano atribulado, foi a que teve melhores resultados, graças a Christian Fittipaldi. A Minardi veio a seguir, ficando a Larrousse em último com apenas 2 pontos. E a Simtek nem teve chance de fazer parte de algum resultado melhor, nem sequer chegando perto da zona de pontuação.

            Depois de vários anos como equipe oficial da Ford, a Benetton mudará para os motores Renault em 1995, e a fábrica norte-americana passará a ter como equipe oficial a Sauber, onde continuará o desenvolvimento da nova geração de motores e tentará manter o mesmo sucesso conseguido nesta temporada.

            A Ferrari conseguiu aprimorar o seu motor V-12, que tornou-se o propulsor mais potente da F-1 (dizem que estourou o dinamômetro e o banco de provas em Maranello, durante seu teste de potência). Em Hockeinhein, o motor V-12 do time italiano mostrou toda a sua força, ao levar os carros vermelhos à primeira fila do grid e à vitória. A Ferrari conseguiu repetir o feito em Monza, nos treinos, mas na corrida teve de contentar-se com o 2º lugar de Gerhard Berger. Com um chassi muito melhor em 1995, tudo indica que a Ferrari deverá voltar em definitivo à condição de equipe de ponta, um status que neste ano foi atingido em apenas uns poucos GPs, enquanto em outros a Ferrari esteve enrolada no bloco intermediário.

            A Mercedes, como já foi dito, abandonou a Sauber e foi para a McLaren, onde espera poder mostrar todo o seu potencial, até agora impossível na equipe suíça. Potência os motores Mercedes demonstraram o ano todo, embora também tenha deixado um pouco a desejar em termos de durabilidade e confiabilidade, deixando os pilotos da Sauber pelo caminho. Foi a mesma história dos motores Peugeot, que aliás, tiveram uma temporada de estréia bem melhor do que a da Mercedes.

            Brian Hart teve a melhor temporada do seu motor V-10, que estreou em 1993. Competente como poucos, Hart só não foi mais longe por não possuir todos os recursos financeiros que dispõem os outros fabricantes de motores. Mas os resultados obtidos com a Jordan foram bons, o que os tornou os V-10 mais disputados do bloco intermediário. Cerca de 4 ou 5 equipes querem a primazia de utilizá-los na próxima temporada. Com um orçamento melhor, os motores deverão evoluir ainda mais em 1995. De realçar também o fato de o motor ter conquistado uma pole, com Rubens Barrichello na Bélgica, a segunda obtida com um motor construído por Brian Hart. A primeira foi em 1985, obtida com a Toleman, que suava um propulsor Hart turbo.

            A Honda/Mugen não teve um ano de bons resultados. Boa parte deles deveu-se ao péssimo chassi da Lótus em 94, o que abortou a chance de se conseguir melhores performances. Em Monza, a Honda equipou a Lótus de Johnny Herbert com os motores utilizados pela McLaren em 1990, e o resultado foi assombroso: 4º lugar no grid, quase superando a Williams. Pena que não durou, pois Herbert acabou atingido na largada por uma confusão causada por Eddie Irvinne, e na nova largada, o caso reserva não tinha o mesmo motor. No resto do ano, a Lótus voltou a ocupar posições menos honrosas nos grids de largada e a chegar lá atrás nas corridas. O motor japonês ainda não tem equipes confirmadas para 1995, embora vários times estejam interessados no propulsor nipônico. Receia-se, entretanto, que o maior envolvimento dispendido pela Honda japonesa à F-Indy em 1995, onde irá fornecer motores a um dos novos times da categoria, a Tasman, que terá como piloto o brasileiro André Ribeiro, faça com que os japoneses percam o interesse pela F-1, e consequentemente, desenvolvam menos os seus motores.

            A Yamaha, ao contrário, teve sua melhor temporada na F-1, desde que estreou na categoria em 1989, abastecendo a equipe Zackspeed. Equipando os carros de Ken Tyrrel, a Yamaha deu mostras de uma excelente evolução em seu motor V-10, que ainda foi auxiliado por um chassi competitivo. Em vários circuitos, os Tyrrel mostraram a força do novo motor, largando nas primeiras filas do grid. E em Barcelona, a Yamaha conquistou o seu primeiro pódio na F-1. O acordo para 1995 prevê a continuidade da parceria com a Tyrrel, provavelmente esperando-se resultados ainda melhores do que os conseguidos neste ano.

ROLOS FORA DA PISTA

            No campo político, estivemos perto de uma crise na categoria. As discussões criadas em torno do quesito segurança chegaram ao ponto de quase provocar uma greve dos pilotos durante os treinos para o GP da Espanha. Depois de muita negociação, as coisas esfriaram e a prova foi realizada, com algumas exigências atendidas. As novas regras técnicas foram disparadas meio que a torto e a direito. Não que a intenção da FIA de reduzir a velocidade dos carros não fosse válida, mas deveria ter elaborado as novas regras com maior cuidado e ouvindo em maior escala e importância as opiniões dos construtores e projetistas. Os próprios pilotos admitiram que os carros haviam se tornado mais perigosos de guiar com as novas regras, apesar da velocidade ter sido diminuída.

            Aos trancos e barrancos, as escuderias trataram de resolver o problema e a temporada continuou em frente. Mas a FIA não parou por aí. A punição a Michael Schumacher pelo ocorrido em Silverstone foi pesada, sem dúvida, mas deveria ter sido mesmo aplicada. A FIA sempre teve muita severidade nas aplicações de punições; quem não se lembra de Nigel Mansell no GP de Portugal de 1989, quando o inglês foi desclassificado por dar marcha-a-ré nos boxes e, depois de lhe ser mostrada a bandeira preta, continuou na pista como se nada tivesse acontecido? Mansell, em disputa de posição, acabou tirando Ayrton Senna da prova. O castigo de Mansell foi bravo: uma corrida suspenso e uma multinha de cerca de US$ 50 mil.

            A Benetton também andou pisando na bola ao permitir incidentes que quase chegaram a uma tragédia. A desclassificação de Schumacher na Bélgica, por medidas irregulares da prancha de madeira no fundo do carro, deixou a forte impressão de erro amadorístico por parte da escuderia. O incêndio no carro de Verstappen na Alemanha deu um tremendo susto. A Benetton também foi acusada de ter mecanismos proibidos nos carros, como controle de tração, por exemplo. Mais tarde, confirmou-se que nada estava fora do regulamento, mas a imagem da Benetton como escuderia levou um belo tombo de credibilidade. Flavio Briatore, então, tomou a pecha de maior vigarista da F-1. Não que os demais chefes de equipe sejam santos, mas Briatore parece ter deixado todos os demais parecendo amadores neste quesito.

            Por linhas tortas, porém, a FIA conseguiu o pretendido, e a disputa do mundial só terminou na última prova, em Adelaide, na Austrália. Schumacher venceu o campeonato, mas deixou a forte sensação de que, sob pressão, pode ser extremamente vulnerável, como o próprio Rubens Barrichello declarou: “Ele (Schumacher) vai sofrer quando tiver um rival de verdade!”

            Ron Dennis também andou tentando fazer suas tacadas, e para mostrar o quanto o dirigente fez, segue-se um resumo de tudo: tentou aplicar um contrato leonino a Rubens Barrichello (até ele admitiu que o contrato era ruim para o piloto depois); deu um chute na Peugeot e fechou contrato com a Mercedes; insultou repórteres, etc. Ao menos com a imprensa, os chefes de equipe têm de mostrar educação, bolas, desde que estes não dêem início a uma guerra de ofensas! O ambiente na F-1 já é carregado, não precisa piorar assim.

            Jean Todt conseguiu cumprir parcialmente sua promessa de que este ano a Ferrari voltaria às vitórias e às primeiras filas do grid. Conseguiu 1 vitória e 3 poles, sendo que em duas provas a Ferrari monopolizou a primeira fila de partida. Ainda é pouco, mas já foi um começo. O ambiente na Ferrari continua meio bagunçado, mas Todt está mesmo botando a casa em ordem e deve mostrar para valer os resultados de seu trabalho em 1995.

            Para o próximo ano, não podemos nos esquecer que teremos a estréia de uma nova escuderia, a Forti Corse, que este ano disputou o campeonato da F-3000 Internacional. O que chama a atenção nesta equipe é o fato de que ela é ítalo-brasileira. Seus proprietários são Carlo Gancia e Guido Forti. Para completar, o primeiro piloto do time será um brasileiro, Pedro Paulo Diniz, que será nosso mais novo representante na F-1, juntando-se a seus compatriotas Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi. A Forti Corse garante que seu orçamento inicial para 1995 beira os US$ 20 milhões, uma quantia satisfatória para se estrear na F-1, mas já avisam que os resultados só deverão aparecer a partir de 1996. Para a vaga do segundo piloto, Roberto Moreno está na parada das opções, pois o time quer um piloto experiente e rápido. As cotas de patrocínio da nova escuderia já estão quase totalmente firmados. Várias empresas brasileiras estão investindo no projeto, entre elas a Kaiser e a Sadia. A Forti agora espera repetir o feito de Eddie Jordan, que estreou na F-1 em 1991 e sua equipe acabou sendo a revelação da temporada.

            Como se disse, a F-1 não pára. A renovação de suas escuderias prossegue, apesar da crise que a categoria apresentou nestes últimos tempos. Alguns times lamentavelmente se foram, outros vieram. Esperemos que o esporte, acima de tudo, continue mantendo sua essência original, apesar do lado mercadológico da F-1 estar cada vez mais forte.

            E, para quem acha que os brasileiros estão por baixo, engana-se. Uma nova safra de talentos nacionais bons de braço e acelerador está a caminho, para em futuro próximo, juntarem-se a seus conterrâneos Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, e Pedro Paulo Diniz. Podemos citar Tarso Marques, Hélio Castro Neves, Marco Campos, etc, etc... Os europeus que se cuidem...

QUAL O DESTINO DE BARRICHELLO?

            Depois de uma semana nos Emirados Árabes Unidos, onde tivemos a penúltima corrida de Fórmula 1 da temporada, o circo da categoria começa a chegar ao Brasil para a prova de encerramento do certame, que ocorre semana que vem, em Interlagos. E, no apagar das luzes do campeonato deste ano, temos a dúvida maior dos torcedores brasileiros sobre a categoria: qual o destino de Rubens Barrichello em 2012? Continuará na F-1, ou enfim dará por encerrada sua participação na categoria máxima do automobilismo?

            O nome do piloto brasileiro, recordista de participações na categoria, se alinhar em 2012, disputará sua 20ª temporada na F-1, mas sua permanência está na corda bamba, ainda que sua situação seja, no momento, teoricamente mais favorável do que a enfrentada no fim de 2008, quando já era dada sua aposentadoria no circo da F-1. Mas, com a saída da Honda, seu time naquele ano, toda a estrutura da escuderia foi mantida por Ross Brawn em um acordo com os japoneses para quitar todos os débitos pendentes da liquidação do time. Sem muitos recursos, Brawn manteve os pilotos, Jenson Button e Rubens Barrichello, e com um carro incrível, eles renasceram na categoria. Button deu mais sorte e sagrou-se campeão, enquanto Barrichello foi 3° colocado no campeonato. Acertou com a Williams ao fim da fase européia naquele ano, o que muitos consideram hoje precipitado e um erro, pois algum tempo após, o brasileiro foi procurado pela McLaren, mas já tendo firmado acordo com a Williams, Rubens manteve o contrato assinado. Button, segunda opção do time de Ron Dennis, foi para a McLaren, onde está brilhando nesta temporada, sendo o mais cotado para ser vice-campeão. Naquele ano, já se especulava que a Williams era uma opção que não daria mais a Rubens a oportunidade de grandes resultados, mesmo com as hipóteses de o time enfim, melhorar, uma expectativa até aceitável, visto que a escuderia ainda conseguia alguns brilhos ocasionais.

            Rubens fez uma temporada sólida em 2010, ganhando vários elogios de todo o staff técnico do time, e da direção da escuderia. Mas as finanças apertaram, dispensaram Nico Hulkenberg em favor de Pastor Maldonado, que trazia um polpudo patrocínio da PDVSA, e mantiveram Barrichello por sua capacidade técnica, algo imprescindível para nortear o desenvolvimento do carro. Tudo indicava que 2011 poderia ser um pouco melhor. Só que cometeram um erro crasso no FW33, e quando um carro nasce ruim, corrigir o problema é muito difícil. Pior ainda, é não conseguir dar uma evolução técnica ao carro, que apesar dos muitos esforços da área técnica, e da experiência de Barrichello, foi fazendo o carro ficar cada vez mais para traz enquanto outros times evoluíam e deixavam a escuderia de Grove à frente apenas das 3 equipes “novatas”: Lótus, Virgin e Hispania.

            Melhores ares são vislumbrados para 2012. Saem os motores Cosworths, entram os Renault, atuais campeões do mundo com a Red Bull. Motor não é tudo, mas na balança geral, os propulsores franceses são melhores do que os ingleses, possuindo mais dirigibilidade e potência em regimes variáveis, em que pese percam em potência bruta para os Mercedes e Ferrari, até para os Cosworth, segundo alguns. Boa parte da área técnica foi reformulada, com novos engenheiros e técnicos que já estão trabalhando a pleno vapor no projeto do FW34. Mas, e quanto aos pilotos do time? Maldonado fica, para manter o patrocínio da PDVSA, no momento a maior fonte de renda do time. E Barrichello? Aí, a coisa fica mais complicada, pois surgiu, nas últimas semanas, a especulação sobre Kimmi Raikkonen voltar à F-1, e justamente na Williams, no lugar de Barrichello. A informação já teria sido até ventilada por alguns nomes ligados ao piloto e imprensa finlandesa, de que o campeão de 2007 já teria até assinado com Grove, e que o anúncio seria feito no último final de semana em Abu Dhabi, onde Kimmi seria o responsável por trazer ao time um patrocínio milionário do Qatar que não apenas bancaria um salário milionário ao finlandês como sobraria uma parte significativa para ajudar a tirar as finanças da Williams do buraco. E, no meio disso, em boa parte do tempo, o piloto brasileiro foi ficando sem resposta de seu time sobre sua permanência ou não, que o motivou até a reclamar de que merecia mais respeito.

            E com razão, afinal, se a equipe tem planos de outros pilotos, tem pelo menos a obrigação moral de comunicar isso a seus atuais pilotos, liberando-os, discretamente, como manda parte do figurino da categoria, para buscarem outras opções para competir. Manter o piloto no escuro, é realmente uma falta de respeito e de consideração, mas se lembrarmos do histórico da Williams, Barrichello não seria o primeiro, e provavelmente não será o último, piloto a ser maltratado pelo time de Grove.

            Pelo sim, pelo não, Barrichello já iniciou conversas com pelo menos mais dois times, além de continuar negociando com a Williams, que segundo fontes seguras, ainda não fecharam realmente nada com Kimmi Raikkonen. E, depois da bela performance de domingo passado, onde Rubinho largou em último para terminar em 12°, sempre no ataque, é mais do que visível que o brasileiro ainda tem muita lenha para queimar na F-1, mantendo-se veloz e motivado. Mantê-lo seria algo lógico para a Williams, pois ele é um piloto barato, em que pese não trazer patrocínios para o time. Raikkonen, pelo esquema divulgado, traria um patrocínio relevante de um banco árabe, mas metade dessa bolada seria para pagar seu salário, e como Frank Williams é um pão-duro inveterado, fica a dúvida se tal acordo seria viável. Ainda mais devido ao fato de Raikkonen não se envolver muito no desenvolvimento de um carro, por vezes, mostrar desinteresse com os demais compromissos de um piloto, como eventos e encontros com patrocinadores. E levando-se em conta a forma como Schumacher voltou, sem mostrar a mesma desenvoltura de antigamente, Raikkonen também não voltaria andando mais rápido do que os atuais pilotos do time.

            Entre as opções viáveis, Barrichello poderia ter dois destinos em 2012: a Force Índia, e a Renault, que passará a se chamar Lótus no ano que vem. A hipótese da Force Índia é remota, pois o time deve manter Paul Di Resta, e efetivar Nico Hulkenberg, atual piloto reserva, a titular. Ou mesmo manter a dupla atual, Di Resta e Adrian Sutil, mas há quem afirme que Hulkenberg já está confirmado como titular, esperando apenas ser oficialmente divulgado. O piloto brasileiro, nessa situação, seria uma contratação muito inesperada. Mas é claro que na F-1, ocasionalmente ocorrem situações assim. Mas não vejo Rubens correndo pelo time indiano no próximo ano. Curiosamente, a Force Índia é remanescente da escuderia pela qual o brasileiro estreou na F-1 em 1993, a Jordan, que na década passada mudou de nome e de donos, virando Midland, chamando-se Spyker, e finalmente, tornando-se a Force India.

            Melhores chances Rubens encontra na Renault, onde é cada vez mais evidente que Robert Kubica não deve mesmo voltar no próximo ano, pelo menos não no seu início. Eric Boullier não confirma, mas a experiência do brasileiro poderia ser vital para o time reencontrar o seu desenvolvimento, perdido desde o acidente de Kubica na pré-temporada em uma prova de rali. Vitaly Petrov tem bons patrocínios russos, e deve permanecer. Já Bruno Senna ainda é uma incógnita, não tendo apresentado performances destacadas até agora, tendo como trunfo alguns patrocínios na manga. E Romain Grossjean também é um nome cogitado, com forte ligação à Renault, que apesar de não ser mais dona da escuderia, poderia acenar com preços promocionais na cessão de seus motores se o time preferir Grossjean, um alívio financeiro que certamente seria desejável. A hipótese de o time utilizar um piloto “tampão” até o retorno de Kubica certamente complica os planos tanto de Bruno quanto de Rubens, que não estariam exatamente dispostos a aceitar serem sacados tão logo o polonês demonstrasse condições de voltar ao cockpit de um F-1. Por outro lado, há pouco a revista Autosport de Portugal veiculou uma hipótese de que Kubica poderia muito bem protelar seu retorno para 2013, onde ele já estaria sendo visado para ocupar o lugar de Felipe Massa na Ferrari, sendo companheiro de Fernando Alonso. Entre a possibilidade de retornar a um time que certamente iria precisar readquirir ritmo, com expectativas incertas de competitividade, e poder retornar, com um tempo maior de recuperação, e mais preparado, logo em um time de ponta, com chances de poder vencer corridas, a hipótese tem sua lógica, ainda mais que o time italiano nunca escondeu certa admiração pelo piloto polonês. E como Massa já é dado como carta fora depois do ano que vem, a Renault, futura nova Lótus torna-se uma possibilidade atraente para Barrichello. Mas Bruno Senna, e Grossjean continuam no páreo.

            E não se pode descartar a possibilidade do brasileiro continuar na Williams, caso as negociações com Raikkonen fracassarem, ou se mostrarem uma aposta com mais reveses do que prós. O time teria confirmado ao brasileiro que a situação ainda está indefinida, e é por isso que Barrichello, até o momento, está quieto e sem se pronunciar, como manda o protocolo. Sua confiança de que estará no grid em 2012 poderia ser um sinal de que sua situação está melhor do que aparenta ser, como pode ser também apenas um despiste para não revelar detalhes de um acordo que porventura já esteja bem encaminhado e aguardando apenas o momento certo e possível de ser anunciado. Geralmente, muita coisa acontece nos bastidores que muitos ficam sabendo pelas entrelinhas, só podendo ser confirmadas após períodos determinados por ambas as partes. Por este raciocínio, poderíamos já considerar a volta certa de Raikkonen pela Williams no próximo ano, embora nada esteja acertado. Mas, surpresas também podem acontecer, e assim como vimos na passagem de 2008 para 2009, quando a Honda fechou seu time na F-1, e Barrichello permaneceu “sem lugar” durante mais de dois meses, até ser confirmado na Brawn GP, e o brasileiro mostrava-se tranqüilo quanto à situação, podemos talvez ainda contar com Rubens no grid em 2012 com relativa certeza e tranqüilidade.

            Nos fóruns e salas de discussões da net, as opiniões se dividem, com os anti-Barrichello aproveitando novamente para descarregar todas as suas frustrações e mágoas com o conterrâneo, com muitos o chamando de “tartaruga”, “fracassado”, “pior piloto que a F-1 já teve”, entre outros adjetivos menos elogiosos, e nem um pouco respeitosos, numa demonstração de que boa parte de nossa torcida só enxerga mesmo os vencedores, de preferência campeões. Rubens não conquistou um título na F-1, e talvez nunca venha a ganhar, mas merece respeito, e dignidade, como a que recebe por boa parte do pessoal da F-1. Que ele possa continuar a acelerar na categoria enquanto mostrar que tem motivação e velocidade para isso...

F-1 ESPECIAL – ANÁLISE DA TEMPORADA DE 94 – 2ª PARTE

            Continuando a matéria especial sobre como foi a temporada de 1994 da Fórmula 1, agora passamos a analisar os pilotos que competiram naquele campeonato, que foi cheio de altos e baixos para muita gente. Teve quem conseguiu se dar bem, enquanto outros não tiveram a mesma sorte e oportunidade. Então, vamos à continuação da matéria, e boa leitura...

ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – Parte 2

Adriano de Avance Moreno

OS PILOTOS DE 1994

            Passando agora para os pilotos, mais uma vez o fator humano se sobressaiu na categoria. Michael Schumacher foi o melhor exemplo. Nas duas corridas em que esteve afastado pela punição da FIA, a Benetton praticamente desapareceu das primeiras filas. Jos Verstappen e Jirky Jarvi Letho não mostraram o talento que se esperava. Letho ainda sofreu um violento acidente em janeiro, quando testava a Benetton em Silverstone, e as seqüelas psíquicas do acidente até hoje parecem afetá-lo, tanto que nesta temporada, nas poucas vezes em que participou, JJ não foi nem a sombra do piloto que era nas temporadas anteriores. A única prova onde teve um desempenho satisfatório foi no GP da Espanha, onde largou entre os primeiros e estava indo muito bem, até abandonar por problemas mecânicos. Letho ainda fez o melhor tempo no treino do warm-up desta corrida. Quanto a Schumacher, apenas se confirmou tudo o que se esperava dele, desde sua estréia na categoria em 1991, de que seria um campeão em potencial. Assim que tivesse um carro que lhe permitisse fazer frente aos concorrentes mais fortemente equipados, mostraria sua capacidade. E o excelente B194 foi a arma que o jovem alemão precisava para mostrar todo o seu talento. Verdade que, com a morte de Senna, sua tarefa ficou mais fácil, mas o brasileiro mostrou que também não seria invencível com o carro da Williams. Poderíamos ter assistido um grande duelo entre ambos. Lamentavelmente, o destino nos privou de tal embate. Mas Schumacher ainda precisa aprimorar-se em alguns pontos, pois notou-se que, sob pressão, o mais novo campeão mundial pode errar com alguma facilidade, uma fraqueza que, se for bem explorada pelos rivais, pode minar a credibilidade de Schumacher. Cabe apenas a ele reparar isso.

            Damon Hill teve uma evolução notável ao longo da temporada. Assumindo a dianteira da Williams, Damon teve atuações pífias no início do campeonato, mas conseguiu melhorar seu estilo, sem cometer erros na pista. As duas provas finais, em Suzuka e Adelaide, mostraram um Hill muito agressivo e forte, com apetite de vencedor. Se Damon confirmar esta evolução, será um forte candidato ao título de 1995, e talvez, pela primeira vez, tenhamos um filho campeão e pai também campeão na F-1 (Graham Hill foi bicampeão de F-1 nos anos 1960).

            David Couthard mostrou o seu talento em várias etapas que participou e poderia até ter vencido corridas se a Williams não estivesse empenhada na luta pelo título, o que obrigou o promissor escocês a dar passagem a Damon em algumas etapas. Mas Couthard mostrou sua capacidade, e a F-1 deverá tê-lo em futuro muito breve a tempo integral, espero.

            Nigel Mansell voltou à F-1. Até que o “Leão” se bem razoavelmente bem em seu retorno. Ainda não é o velho Mansell, que arrepiava a torcida com suas ultrapassagens loucas e performances por vezes maníaca, mas mostrou que pode recuperar a velha forma com mais treino e condicionamento físico. Sua atuação na França e na Espanha foram pífias na corrida, embora nos treinos, Nigel tenha mostrado a boa forma de sempre. Nas últimas etapas, no Japão e na Austrália, o “Leão” começou a recuperar o seu rugido, e andou mostrando suas garras, já mais afiadas. Sua luta com Jean Alesi em Suzuka foi empolgante, ainda mais nas condições que se disputava a corrida, com chuva forte. Não se pode culpar o inglês pelo seu “esquecimento” na ultrapassagem de Alesi, achando que tinha conquistado o 3º lugar, afinal seu entusiasmo estava começando a rebrotar na F-1. E em Adelaide, o “Leão” mostrou serviço no treino classificatório de sexta, que acabou sendo definitivo, por causa da chuva que caiu no sábado. Abocanhou a pole e deixou Schumacher arrepiado, tanto que pouco depois o alemão da Benetton, na tentativa de roubar-lhe a pole, bateu forte numa das curvas. No Japão mesmo, Mansell já poderia ter mostrado mais combate na classificação, pois no treino livre de sábado, disputado antes da chuva, já havia sido o mais rápido, baixando até o tempo da pole de Alain Prost obtida em 1993. Em Suzuka, Mansell começou a mostrar sua velha face: subiu em algumas zebras, escorregou na pista molhada, corrigiu no braço, e ia indo com tudo pra cima de Alesi, que sempre foi fera no molhado. Em Adelaide, Nigel falhou na largada, sendo superado por Michael Schumacher. Agiu corretamente ao deixar Damon ultrapassá-lo, para não obstruir seu caminho, já que disputava o título. Algumas curvas depois, Nigel errou a freada em uma curva e saiu da pista, retornando logo a seguir à corrida, perdendo posições para Rubens Barrichello e Mika Hakkinem. Na recuperação das posições, Mansell andou fritando pneus na disputa de freadas, fazendo ultrapassagens e levando o troco, e levou Hakkinem a errar a freada na disputa pela 3ª posição. Depois, no duelo com Gerhard Berger, Mansell fez o mesmo: pressionou o austríaco, fazendo-o errar e sair da pista, e retornando à corrida, mas agora em 2º lugar, e soube negociar as ultrapassagens. Venceu a prova e mostrou que ainda pode brilhar na F-1 assim que melhorar seu ritmo. Muitos falaram que Mansell não servia mais para a categoria, o que é um exagero. Não podemos nos esquecer que Nigel passou os dois últimos anos na F-Indy, uma categoria que tem um estilo de pilotagem diferente da F-1. Mansell se deu bem em sua estréia na categoria em 93, vencendo logo na primeira corrida, mas ele teve quase 3 meses de treino para se preparar com o carro da Newmann-Hass. Este ano, na sua volta à F-1, Nigel só teve alguns poucos dias de treino, muito pouco para se reaclimatar à categoria, ainda por cima com um carro que ainda se mostrava problemático em alguns pontos, o que só complicava a readaptação. Com mais quilometragem, o “Leão” há de ressurgir com toda a força, o que mostrou em parte em Suzuka e, logo depois, em Adelaide, onde vimos Nigel bem mais recuperado para a F-1. Com o devido preparo físico e mais treinos e testes, tenho certeza de que Mansell poderá novamente mostrar o seu talento e garra na temporada do ano que vem. A garra do “Leão” continua intacta; ele só precisa recuperar o ritmo ideal.

            Mika Hakkinem confirmou o seu talento, superando sempre o seu companheiro Martin Brundle. Em 1995, deve ser candidato às vitórias com o novo McLaren/Mercedes-Benz, se o carro permitir a tanto.

            Rubens Barrichello foi a surpresa do ano. Com uma Jordan em constante evolução, o brasileiro surpreendeu em vários treinos e corridas, chegando até a liderar algumas provas, ainda que por poucas voltas. Conseguiu a pole no GP da Bélgica, numa estratégia perfeita de treino, sendo agora o mais jovem piloto a ocupar uma pole-position na história da F-1. Em relação a Eddie Irvinne, Rubinho sobressaiu-se imensamente, e frequentemente, batalhou com pilotos de equipes muito mais fortes que a Jordan, como Nigel Mansell (Williams), Mika Hakkinem e Martin Brundle (McLaren), Heinz-Harald Frentzen (Sauber), e outros, enfrentando-os como se dispusesse de carro similar. É um futuro campeão e potencial. O esperado salto da equipe Jordan para 1995 também pode significar o mesmo na carreira desta nova fera brasileira das pistas.

            Eddie Irvinne mostrou sua rapidez, e mostrou também que não perdeu o hábito de bater e se meter em confusões. Sua afoiteza acabou provocando um dos acidentes mais horripilantes da temporada, em Interlagos, envolvendo 4 carros numa única batida. Na Hungria, acabou provocando o abandono de seu companheiro de equipe, Rubinho, ao tentar dividir uma curva com o brasileiro. E em Monza, arrumou um salseiro ao bater na traseira da Lótus de Johnny Herbert logo após a largada, motivando uma nova em virtude dos carros batidos na primeira chicane. Irvinne tem talento, mas precisa aprender a dosar o pé direito em algumas situações.

            Christian Fittipaldi fez algumas excelentes corridas, dada a inferioridade técnica de seu Arrows. Deu um show em Mônaco e no Canadá, onde acabou desclassificado por um erro grosseiro de sua equipe. Mais uma vez, mostrou seus dotes de estrategista, aliado à sua incrível velocidade. Teria todo muito mais resultados se a Arrows tivesse demonstrado mais fiabilidade mecânica, como em Monza, onde seria um excelente 5º lugar, e em Mônaco, onde seguia firme para assumir a 3ª posição. Para 1995, possivelmente na Tyrrel, espera-se dias melhores para o jovem Fittipaldi.

            Johnny Herbert teve uma temporada instável. Fez a maior parte do campeonato na Lótus, onde o único ponto positivo foi a notável atuação nos treinos do GP da Itália, onde abandonou a prova por problemas mecânicos. Fez uma corrida pela Ligier (GP da Europa, em Jerez), e depois encerrou a temporada como piloto da Benetton, onde acabou fazendo um papelão similar ao de Jos Verstappen, demitido como titular do time por bater demais. Esperava-se mais do inglês ao volante do carro multicolorido, mas sua humilhação pior foi no segundo treino classificatório do GP da Austrália, realizado sob chuva, quando o tempo de Johnny, com seu Benetton, foi igualado, na pista encharcada, por Christian Fittipaldi, no seu Arrows pouco competitivo.

            Olivier Panis confirmou o seu talento de campeão da F-3000 de 1993, e conseguiu subir ao pódio na Alemanha e até pontuar depois disso, andando muito melhor do que seu companheiro Eric Bernard, que acabou a temporada a pé, apesar de também ser um piloto de talento., Frank Lagorce, que substituiu Bernard como companheiro de Panis nas últimas 2 corridas, mostrou também ter potencial, e a dupla Panis-Lagorce provavelmente estará presente em 1995 na Ligier.

            Pierluigi Martini e Michele Alboreto tiveram desempenhos medianos na Minardi, com resultados parecidos, embora Martini tenha tido mais sorte na confiabilidade de seu carro. Não tiveram uma temporada esplendorosa, mas chegaram ao seu fim inteiros e empregados. Alboreto já disse adeus à F-1, enquanto Martini deve continuar no time italiano.

            Gerhard Berger, depois de algumas temporadas sem brilho, ofuscado por seus companheiros de equipe, reagiu em 1994 e o fez em grande estilo, tirando a Ferrari de um jejum de vitórias que já durava praticamente 4 anos. Seu triunfo na Alemanha, se por um lado foi facilitada pelo rolo que tirou 11 carros da corrida logo na largada, por outro lado mostrou um Berger determinado e combatido, que resistiu ao assédio de Michael Schumacher e ganhou a corrida em grande estilo, com o inimigo nocauteado por quebra de motor, que foi levado além de seus limites pelo piloto alemão, tentando superar no braço sua desvantagem de potência frente ao canhão V-12 da Ferrari, o que dava ao austríaco quase 20 Km/h a mais nas longas retas de Hockeinhein em velocidade de ponta. Berger soube fazer bom uso do seu único trunfo nesta corrida. O austríaco repetiu o desempenho dos treinos no Estoril, arrancando a pole da Williams e liderando firme até seu carro quebrar. Na Austrália, novamente Berger estava com a corda toda e seu duelo com Nigel Mansell nas voltas finais fez o público delirar e ficar de pé até a bandeirada, sempre com o austríaco a dar tudo de si antes do fim do combate.

            Jean Alesi foi um caso de que desgraça pouca é bobagem. O jovem francês conseguiu sua primeira pole na categoria, mas seus bons resultados acabaram ficando muito aquém dos conseguidos por Berger. Por muito pouco Alesi não acabou sendo superado na classificação do campeonato por Rubens Barrichello. A dupla Alesi-Berger continua firme na Ferrari e vai tentar fazer de 1995 um ano muito melhor do que o de 1994. A dupla de pilotos tem talento, só falta a escuderia confirmar suas previsões de melhora para o próximo ano.

            Karl Wedlinger mostrou novamente seu talento este ano. E, felizmente, deverá estar de volta nas pistas em 1995 para confirmá-lo, já recuperado do grave acidente que quase o matou em Mônaco. Sua recuperação espantou os médicos. Aliás, a recuperação total de pilotos austríacos na F-1 já é conhecida. Niki Lauda sofreu aquele fortíssimo acidente em Nurburgring em 1976, chegou a receber a extrema-unção e antes que a temporada terminasse, lá estava ele de novo nas pistas. Gerhard Berger teve o maior acidente de sua vida em Ímola, em 1989, quando sua Ferrari seguiu reto na curva Tamburello, bateu de frente e pegou fogo. Antes que a temporada acabasse, lá estava Berger de novo na pista e vencendo novamente.

            Heinz-Harald Frentzen confirmou seu talento como piloto, sendo considerado uma das revelações da temporada. Poderia ter feito mais se a Sauber tivesse um melhor nível técnico. Mas ficou claro também que o jovem alemão precisa de um pouco mais de finesse ao volante, como em Spa-Francorchamps, onde ele sucumbiu no combate com Rubens Barrichello, apesar de ter um carro superior ao do brasileiro, e num circuito amplamente favorável ao motor Mercedes de seu monoposto.

            A dupla da Tyrrel, Mark Blundell e Ukyo Katayama, tiveram bons desempenhos alternados com corridas medíocres. Katayama surpreendeu em vários treinos, mostrando um lado até então ignorado do piloto jkaponês, que soube tirar bom partido da competitividade dos Tyrrel/Yamaha. Mas nas corridas, em um bom número de ocasiões mostrou que ainda não conseguiu se livrar da “síndrome Nakajima” que parece afetar os pilotos japoneses na categoria. Mark Blundell conseguiu um pódio para a escuderia em Barcelona, e conseguiu ter mais constância que seu colega nipônico, terminando o campeonato à sua frente, graças à sua regularidade, mas em várias oportunidades também andou pisando na bola e exagerando no acelerador, tendo também sua cota de rodadas e saídas de pista. Katayama já renovou com a Tyrrel para 1995, mas Blundell deve ter de procurar um novo time, pois Christian Fittipaldi deverá assumir o seu lugar.

            Andrea De Cesaris, que tornou-se o terceiro piloto da F-1 a romper a barreira dos 200 Grandes Prêmios de participação (o primeiro foi Riccardo Patrese, e o segundo foi Nélson Piquet) mostrou seu tradicional estilo “batedor”, destruindo cerca de 3 ou 4 carros na temporada. Pilotou para a Jordan nas provas de San Marino e Mônaco, sendo que no Principado conseguiu um excelente 4º lugar, o que lhe valeu o convite da Sauber para pilotar um de seus carros pelo restante da temporada, fora as 2 últimas corridas, em substituição ao acidentado Wedlinger. Disputou seu 200º GP no Canadá, mas não repetiu no time suíço o bom desempenho obtido na Jordan. Apenas conseguiu bater mais com o carro, contribuindo para a instabilidade financeira da escuderia.

            Gianni Morbidelli não conseguiu superar seu companheiro de equipe, Christian Fittipaldi, embora tenha conseguido fazer alguns treinos classificatórios melhor que o brasileiro, mas apenas unicamente em virtude de Christian ter enfrentado problemas mecânicos em seu Arrows. O episódio dos treinos da Bélgica foi o melhor exemplo. Christian teve de se virar na chuva para conseguir se classificar no grid, e conseguiu a façanha.

            Alessandro Zanardi voltou à Lótus depois que Pedro Lamy, a mais nova revelação portuguesa no automobilismo, se acidentou gravemente em Silverstone. Lamy sofreu vários ferimentos nas pernas, ficando afastado pelo resto da temporada, mas a sua volta em 95 é praticamente certa. Há algumas semanas, Lamy já voltou às pistas, fazendo alguns treinos em Barcelona com a Sauber, mostrando grande recuperação. Seu lugar na Lótus ficou com o italiano Zanardi, que em 1993 sofreu um fortíssimo acidente na curva Eau Rouyge, em Spa-Francorchamps. Seu desempenho em 94 não foi muito melhor do que o de 93, infelizmente.

            Na dupla da Pacific, Bertrand Gachot sobressaiu-se facilmente sobre Paul Belmondo, mas a competitividade dos carros era tão fraca que nem isso garantiu a Gachot classificação na maioria das corridas.

            Na Simtek, o que dizer então? O único piloto que permaneceu no time toda a temporada, David Brabham, conseguiu chegar ao fim em várias corridas, mas sempre entre os últimos, também devido à falta de competitividade dos carros, que contudo, foram bem melhores do que os da Pacific. O segundo lugar na Simtek foi ocupado por vários pilotos, nenhum de maior expressão.

            Na Larrousse, Erik Comas fez algumas boas corridas, mas nada de extraordinário. A falta de competitividade dos carros impediu também que seus pilotos conseguissem mostrar alguma coisa. Olivier Beretta, entretanto, não mostrou nada, e tanto ele quanto Comas terminaram o ano a pé, sem lugar na categoria para 95.

            Entre as estréias de fim da temporada, destaque para Mika Salo e Frank Lagorce. Salo foi o principal adversário de Mika Hakkinem no campeonato inglês de F-3 em 1990, quando ambos os finlandeses disputaram o título palmo a palmo, e Hakkinem levou a melhor. Hakkinem subiu à F-1 no ano seguinte, enquanto Salo teve alguns problemas, como ser preso dirigindo embriagado. Estava disputando o campeonato japonês de F-3000 e arrumou um lugar na Lótus para as 2 últimas corridas do ano. Mesmo com o péssimo carro da escuderia, Salo mostrou ter potencial para brilhar na categoria. Podemos vê-lo na F-1 em breve, talvez já em 1995, a exemplo do que aconteceu com Eddie Irvinne, que também estreou na F-1 em fim de temporada, em 1993. Frank Lagorce foi o vice-campeão de 1994 da F-3000 Internacional. Com o carro da Ligier, teve estrutura para mostrar o seu talento, o que pode confirmá-lo no time no próximo ano, ao lado do também campeão da F-3000 (de 93) Olivier Panis.

            Alguns dos braços duros da temporada foram Phillipe Adams (Lótus), Jirky Jarvi Letho (Benetton e Sauber), Paul Belmondo (Pacific), Mimmo Schiatarella (Simtek), e Aguri Suzuki (Jordan), entre alguns outros.