A DESPEDIDA DE MOTEGI

Esse era um assunto para debater na coluna da semana passada, mas frente à possibilidade de definição do título do campeonato da Fórmula 1 em Cingapura, resolvi postergar para esta semana, na possibilidade de o campeonato continuar em aberto, o que na prática é algo quase irreal, dado o que Sebastian Vettel precisa para liquidar de vez a fatura de 2011. Mas na semana retrasada, houve a etapa do Japão, válida pelo campeonato da Indy Racing League, que fez a sua despedida oficial de sua etapa japonesa, que não mais estará presente no calendário da categoria a partir do próximo ano. Aliás, a etapa de despedida do Japão das categorias Indy foi diferente das demais: em virtude do terremoto que assolou o Japão há meses atrás, parte do circuito oval do complexo de Motegi, onde foi disputada a prova, ficou danificado, e a corrida da IRL, então, usou pela primeira e última vez o circuito misto, onde é tradicionalmente feita a etapa da MotoGP, que aliás inicia hoje os treinos oficiais para a prova japonesa, que será disputada neste domingo. Scott Dixon venceu a última prova da IRL, que foi uma corrida até meio monótona, dada a natureza do traçado misto do complexo, e encerrou a participação de Motegi, que se despede então dos campeonatos mundiais de automobilismo pelos próximos anos, ficando apenas restrito à MotoGP como única categoria internacional a manter corridas no complexo.

Concebido em meados da década de 1990, o Twin Ring Motegi começou a ser construído em 1996, ficando pronto no ano seguinte, e tendo sua inauguração oficial ocorrida em 1998. A Honda, que já detinha a propriedade do mais famoso circuito japonês, Suzuka, decidiu investir fundo em seus projetos para a área automobilística: depois de dominar a F-1 de 1987 a 1991, a fábrica japonesa havia saído da categoria ao fim de 1992, mas nunca deixou de participar totalmente, mantendo seus velhos propulsores ainda em fornecimento para os times, sendo desenvolvidos pela Mugen, uma de suas subsidiárias, a exemplo do que a Renault fez com a Mecachrome, quando também deixou a F-1, mas manteve seus motores na categoria de forma extra-oficial. A Honda pretendia retornar em grande estilo à F-1, em um momento em que a categoria máxima do automobilismo estava virando uma disputa de fabricantes, e uma das maiores rivais da Honda no mercado automobilístico, a Toyota, já ensaiava sua entrada na F-1, e iniciava também sua entrada na F-Indy, onde a Honda começava a dominar. O moderno complexo, erguido em meio às montanhas Hakko, ocupa um vale no meio da cordilheira, e custou cerca de meio bilhão de dólares na época, uma quantia assombrosa. Dotado das mais modernas técnicas de projeto e arquitetura, os japoneses orgulham-se de a pista apresentar grande harmonia com a natureza ao redor do complexo, tendo sido empregados ao máximo recursos para compatibilizar as estruturas do complexo sem agredir o meio-ambiente. E se orgulham disso até hoje.

Twin Ring é um complexo com várias pistas, sendo que os destaques são o traçado oval, e o circuito misto, onde foram disputadas as provas da MotoGP e das categorias Indy. Os demais traçados são variações da pista mista, além de pistas de terra para off-road. O circuito recebe as principais categorias do automobilismo japonês, que correm principalmente no circuito misto. O traçado oval ter extensão de 2,493 Km, enquanto o traçado misto tem 5,083 Km.

A pista recebeu, em seu ano de inauguração, uma corrida de exibição da categoria principal da Nascar, a Winston Cup. A prova, chamada de “Coca Cola 500”, foi vencida por Mike Skinner, no que se tornou a primeira corrida em oval disputada em solo japonês, ainda que fosse uma etapa extra-campeonato. No mesmo ano, o circuito recebeu sua primeira competição internacional oficial, a F-Indy, com a realização da “Budweiser 500”, prova que acabou vencida pelo mexicano Adrian Fernandez. A corrida foi um sucesso de público, e ao lado das etapas do Brasil e da Austrália, a F-Indy ensaiava sua internacionalização, chegando a rivalizar com a F-1, ainda que de forma limitada. Com a Honda engajada plenamente no certame da categoria, onde havia conquistado seu primeiro campeonato em 1996, equipando os carros da equipe Chip Ganassi, com Jimmy Vasser, a fábrica japonesa viu um bom retorno publicitário em sua nova pista. A prova permaneceu no campeonato da F-Indy (então chamada de F-CART ou Fórmula Mundial na TV brasileira) até 2002, tendo o brasileiro Bruno Junqueira como o seu último vencedor.

A partir de 2003, a corrida passou para a liga rival da F-CART, a Indy Racing League, uma vez que a esta altura a Honda tinha saído da categoria original e passado a fornecer motores aspirados para o outro campeonato. Nesta fase, o primeiro vencedor foi Scott Sharp. Mantendo o circuito oval como palco da prova, agora chamada de “Indy Japan 300”, a corrida sempre se mostrou bem disputada, ao ponto de até hoje só haver vencedores com no máximo dois triunfos na pista japonesa: Adrian Fernandez (CART, em 1998 e 1999); Hélio Castro Neves (IRL, em 2006 e 2010); Dan Wheldon (IRL, em 2004 e 2005); e Scott Dixon (IRL, em 2009, e agora, em 2011, mas na pista mista). O circuito também foi palco da única vitória feminina da IRL, em 2008, com Danica Patrick, que assumiu a liderança no finalzinho da corrida superando Hélio Castro Neves (que ficara sem combustível). Tony Kanaan também conseguiu vencer em Motegi, faturando a edição de 2007, sua única vitória na pista japonesa até hoje.

            A corrida final do circuito na IRL, inclusive, mereceu até menção disso em seu nome oficial, que este ano foi “Indy Japan: The Final”, anunciando a despedida do circuito da categoria. A IRL, por medida de contenção de custos, e procurando maximizar as etapas com maior potencial de audiência e exposição de patrocinadores, rifou a etapa japonesa, que era bancada praticamente pela Honda, que nos últimos anos, como fornecedora única de motores da categoria, exigia a presença da etapa no calendário. Como em 2012, a IRL voltará a ter mais de um fornecedor de motor, com a volta da Chevrolet, e a entrada da Lótus Cars, chegou a hora da etapa japonesa sair do calendário, mesmo que a Honda ainda continue como uma das fornecedoras de motores.

            Houve até idéia de levar a F-1 para o complexo de Motegi, aproveitando o circuito misto para a disputa da corrida. Mas a idéia, felizmente, nunca foi adiante. Por melhores que sejam as instalações e infra-estrutura do complexo automobilístico, a pista de Suzuka tem um traçado muito mais interessante e desafiador para pilotos e equipes, sendo até hoje o circuito preferido da categoria. Nem mesmo quando correu por dois anos em Fuji recentemente, circuito que já havia sido usado pela F-1 na década de 1970, e que foi completamente reformado pela Toyota, a F-1 deixou de sentir saudade de Suzuka, pista que, aliás, também pertence à Honda. A decisão se mostrou ainda mais acertada, de a F-1 não vir para Motegi, pelo que se viu na prova da IRL este ano no circuito misto: uma corrida apenas mediana, com poucas disputas a fundo, apesar do equilíbrio maior que a categoria americana tem em relação ao que se vê na F-1. O circuito misto, apesar de seu traçado interessante, é meio travado, e sem muito charme, algo que não falta em Suzuka, pista que exige um bom acerto, e desafia os pilotos com suas curvas velozes e trechos de alta velocidade. E pistas como Suzuka, diga-se de passagem, não podem ficar de fora numa F-1 que atualmente anda empesteada de “tilkódromos”

            Motegi pode ter ficado para trás nos planos da IRL ou desconsiderado pela F-1, mas isso não quer dizer que este complexo não tenha mais atrativos para o fã de corridas. Quem curte o esporte a motor continuará tendo bons motivos para conhecer Motegi, e o melhor deles é o Honda Collection Hall, museu da fábrica japonesa onde estão expostos nada menos do que 23 carros de F-1 utilizados pelos mais famosos pilotos da categoria, como Jack Brabham, Nélson Piquet, Ayrton Senna, Alain Prost, entre outros. E não há apenas carros de F-1, mas também inúmeros outros carros de corrida, impecavelmente expostos, tornando o museu de Motegi um dos santuários de exposição da história do automobilismo, que vale muito a pena ser visitado.

            Mas o tempo não pára, e hoje mesmo, os pilotos mais velozes do motociclismo mundial entram na pista para a disputa da etapa japonesa. E que os japoneses possam continuar curtindo mais um show do esporte a motor mundial. Depois do que passaram este ano – e para muitos, ainda, o dilema ainda não terminou, eles bem que merecem ter algo para apreciar do melhor das competições mundiais.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – SETEMBRO DE 2011

            Estamos chegando ao fim do mês de setembro, então chegou a hora de mais uma edição da Cotação Automobilística, com um balanço dos principais acontecimentos do esporte a motor deste mês. Como já é de costume, fiquem à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que vem apresentadas do modo de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a próxima avaliação, no mês que vem...

EM ALTA:

Sebastian Vettel: O intrépido alemãozinho da equipe Red Bull praticamente já carimbou o título de 2011, tornando-se o mais jovem bicampeão de toda a história da F-1. É verdade que dispor do melhor carro da categoria ajuda muito, mas só isso não responde pela excelente temporada que Vettel vem fazendo este ano, pois basta ver a diferença para seu companheiro de equipe Mark Webber, que tendo o mesmo equipamento, ainda não mostrou a que veio no atual campeonato. Já são 9 vitórias no ano, e com 5 corridas ainda pela frente, praticamente só um desastre completo para tirar-lhe o segundo título, algo muito improvável de acontecer.

Jenson Button: O campeão de 2009 é o principal destaque da temporada 2011 de F-1. Apenas porque Vettel, convenhamos, já ficou praticamente num nível à parte. Fora o principal piloto da Red Bull, Button vem ganhando cada vez mais respeito pelo excelente campeonato que está fazendo, e por colocar até mesmo Lewis Hamilton na berlinda dentro da McLaren praticamente sem entrar em atritos com seu jovem e arrojado compatriota, e apenas fazendo bem e quieto o seu trabalho, que é acelerar fundo, sem cometer barbeiragens na pista. Ciente de que não tem a velocidade pura de Hamilton, Button compensa com umaa cabeça fria, pilotagem milimétrica, e sem envolver-se em confusões. Não ser arrojado não significa ser lento. Jenson virou o nome principal para a luta do vice-campeonato. O título, como já foi dito acima, na prática já foi decidido...

Equipe Red Bull: Quem achava que teríamos uma segunda metade de campeonato mais equilibrada, a exemplo do que aconteceu nos últimos dois anos, deu com os burros n’água. Nas últimas corridas, a Red Bull voltou com a carga toda, e do mesmo jeito desde o início do campeonato: enquanto Vettel sobra e vence corridas de forma que parece até fácil demais, seu companheiro Mark Webber está dando um duro danado para conseguir o vice-campeonato, sem demonstrar o mesmo desempenho de seu jovem companheiro de equipe. E o time das bebidas energéticas torna-se a sensação do momento na F-1, graças ao bom trabalho de seu corpo técnico, encabeçado por Adrian Newey. Que ninguém duvide que no próximo ano, eles continuem sendo o time a ser vencido. Newey não é do tipo que costuma dormir sobre seus louros. Ou a concorrência trata de se reorganizar, ou o panorama do próximo ano será vermos mais um passeio da equipe austríaca...

Will Power: o piloto australiano da Penske soube aproveitar as etapas nas últimas pistas mistas do campeonato da Indy Racing League para reverter a desvantagem de pontos na classificação e superar Dario Franchiti na luta pelo título da categoria. Conseguindo 12 pontos de vantagem para o piloto escocês da Ganassi, porém, tudo ainda está em aberto, e as duas etapas finais ocorrem em circuitos ovais, onde Franchiti tem se saído melhor do que Power no restrospecto. O australiano tem de ter atenção redobrada para evitar o que aconteceu no ano passado, quando chegou à última corrida como o favorito, mas acabou superado por Dario com relativa facilidade. A seu favor, terá a ajuda de seus companheiros de equipe, que poderão complicar a competição do rival, chegando à sua frente na corrida. Por outro lado, corridas em ovais podem ser muito mais complicadas.

Pietro Fittipaldi: O neto de nosso primeiro campeão de F-1, Émerson Fittipaldi, tornou-se o campeão da Nascar All American Series da pista de Hickory, e com isso, tornou-se o primeiro brasileiro a vencer um campeonato de uma das divisões, ainda que de base, da Nascar, a Stock Car americana. É também o primeiro título de um Fittipaldi desde que Christian venceu o campeonato da F-3000 Internacional em 1991, na Europa. Com apenas 15 anos, o mais jovem Fittipaldi campeão ainda está apenas começando em sua carreira no automobilismo, mas já exibe ter o talento que tornou o clã Fittipaldi famoso no mundo da velocidade. Ainda é cedo para dizer até onde Pietro pode ir em sua carreira no automobilismo, e qual caminho trilhará, mas o título conquistado pelo garoto é pioneiro no automobilismo brasileiro, e tal como fez seu avô na F-1, pode abrir um caminho a ser seguido por outros esportistas nacionais. O tempo dirá...

NA MESMA:

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 anda colecionando mais confusões do que bons resultados apenas. Em Cingapura, deu um toque em Felipe Massa que o fez perder parte do bico e furou um dos pneus traseiros da Ferrari. Incidente de corrida, na minha opinião, mas o problema é que Hamilton anda encostando em gente demais em suas tentativas de ultrapassagem, o que denota certa impaciência na hora de avançar na corrida. E quando não consegue ultrapassar, como aconteceu em Monza, onde sofreu forte defesa de Michael Schumacher nas longas retas do circuito, começou a reclamar para a equipe ir protestar com a direção de prova alegando que Schumacher estava sendo muito “duro” em sua defesa. O chororô de Hamilton ficou muito mais mal visto quando Jenson Button encostou nos dois e os passou sem maiores dificuldades. Hamilton vem desperdiçando pontos importantes em todas as últimas corridas, e parece não entender que prudência e arrojo não são características excludentes. A conseqüência disso é que Lewis vem perdendo terreno dentro da McLaren para Jenson Button, por mais que a equipe jure que não vê motivos para mudar o estilo de pilotagem de seu jovem piloto. Lewis parece estar seguindo a máxima de Fernando Alonso (“Não estou na F-1 para fazer amigos”, declarou o espanhol algum tempo atrás), mas precisa tomar cuidado para não virar inimigo de todo o restante do grid. Andrea De Cesaris era um tremendo batedor em seus tempos de piloto de F-1, mas o italiano nunca se considerou “perseguido”, “discriminado”, ou a última bolacha do pacote. Colecionou algumas rusgas, mas nunca inimigos declarados, como Lewis anda a ponto de fazer...

Casey Stoner: Precisando de uma reação no campeonato para revitalizar suas chances de título, Jorge Lorenzo até conseguiu vencer a prova de San Marino da MotoGP, mas Casey Stoner recolocou a casa em ordem vencendo a etapa de Aragon, e abrindo 44 pontos de vantagem para seu perseguidor espanhol. Com 4 etapas para encerrar o campeonato, ainda há 100 pontos em jogo, mas vai ser difícil reverter o favoritismo de Stoner, que já tem 8 vitórias no ano, e com boas chances de vencer em todas as etapas restantes. Do 3° colocado no certame para trás, todo mundo é coadjuvante na disputa, onde até mesmo Lorenzo está virando figurante de luxo. Melhor já irem pensando em 2012...

Campeonato da F-1: Quem esperava ver uma segunda metade de campeonato mais equilibrada perdeu as esperanças. Na verdade, o campeonato pelo vice-título está mesmo pegando fogo, mas como dizia Ayrton Senna, “O segundo lugar é o primeiro dos derrotados”, então ninguém diz que está a fim de ser vice, para não dar a sensação de ter jogado a toalha. Com Vettel vencendo todas, não é de se admirar que tenhamos tido até transmissão de parte das corridas ignorando o alemão da Red Bull, pois a emoção não está na dianteira, mas em quem vem atrás, com nada menos do que 4 pilotos numa briga danada pela posição “maldita” do campeonato. Quem será que vence esta parada? Acho que só saberemos mesmo em Interlagos, no ritmo que a coisa anda...

Felipe Massa: Entra corrida, sai corrida, e o piloto brasileiro não consegue melhores resultados neste que é o seu pior ano na Ferrari, indiscutivelmente. Se o 150 Italia não é um carro páreo para a Red Bull, ao menos o brasileiro deveria ter resultados mais próximos ao de seu companheiro Fernando Alonso, que está firme na luta pelo vice-campeonato. No ano passado, a desculpa mais usada por Massa era sua falta de sintonia com o aquecimento mais difícil dos pneus da Bridgestone. O início dos testes com os novos compostos da Pirelli, Felipe disse estar bem mais à vontade com os novos pneus italianos. Mas desde que o campeonato começou, o brasileiro não conseguiu nem chegar perto de disputar um pódio. E ainda por cima, vem tendo um azar danado em algumas corridas, como aconteceu em Cingapura. Sem ter um título para disputar, Massa deveria se concentrar em disputar as corridas restantes na base do tudo ou nada, porque do jeito que está, vai dar em nada da mesma maneira...

Hélio Castro Neves: o piloto brasileiro foi multado pela direção da IRL pelas ofensas que fez na internet sobre Brian Banhart. E como o dirigente se acha o rei da cocada preta, além da multa ao piloto brasileiro, Hélio está sob observação até o fim do campeonato, podendo escolher entre pagar US$ 30 mil ou prestar ações de divulgação sobre a categoria. Basta lembrar que o piloto brasileiro já foi visado pelo dirigente no ano passado, quando garfou uma vitória legítima do piloto da Penske em Edmonton com base em uma regra que não foi obedecida à risca por alguns outros pilotos, embora apenas Helinho tenha sido punido. Desta vez, a chiadeira se deu por causa de uma ultrapassagem do brasileiro sob bandeira amarela nas voltas finais da prova do Japão, em Motegi. Ao invés de rebaixarem o brasileiro para a posição em que ele se encontrava antes da ultrapassagem, rebaixaram-no para a 21ª posição. O único ponto “positivo” da história é que Will Power, em New England, tomou punição parecida após mostrar os dois dedos indicadores e ficar fulo da vida com as palhaçadas perpetradas pela direção de prova naquela etapa. E Banhart segue colecionando inimigos na categoria, dentro e fora da pista...

EM BAIXA:

Direção da Indy Racing League: Em mais uma pisada na bola, a organização da IRL resolveu mudar as regras da premiação especial que seria feita em sua última etapa do campeonato 2011 para pilotos “convidados” que porventura vencessem a corrida de encerramento do ano em Las Vegas. Como nenhum dos pilotos sondados quis participar, os organizadores anunciaram que “apenas” Dan Wheldon, que venceu a Indy500 este ano e não participa do campeonato, será o convidado “especial” da corrida final de 2011. E que se vencer, só levará metade do prêmio prometido de US$ 5 milhões, sendo que a outra metade será sorteada entre os fãs. Houve chiadeira de diversos pilotos que não foram “convidados” a participar, reclamando de “discriminação”, entre outros adjetivos menos publicáveis, por parte da direção da IRL, que teria feito uma “panelinha” de pilotos que seriam interessantes apenas à direção da categoria. Isso sem falar que o esquema proposto de parceria com Ganassi e Penske para a cessão de carros para os “convidados” também deu com os burros n’água, uma vez que ambos os times estão numa renhida luta pelo título de 2011, e não querem dividir suas atenções. Este ano com certeza vai ser mesmo é para ser esquecido dos anais da história das categorias Indy...

Danica Patrick: a ex-queridinha da IRL, já de saída para a divisão Nationwide da Nascar, andou soltando os cachorros contra os pilotos brasileiros, a quem insinuou serem barbeiros dentro da pista. Críticas à parte, o fato de não dizer exatamente a quem estava se referindo na entrevista deu pano para manga de muitas especulações e respostas contundentes por parte de alguns pilotos, como Tony Kanaan, que defendeu seus compatriotas de serem possíveis causadores de acidentes em profusão nas categorias americanas. A americana andou sim trocando empurrões com Raphael Matos em corridas da IRL, além de ter se estranhado com Nelsinho Piquet em uma das provas em que estiveram lado a lado na pista, e é seu direito fazer críticas, desde que construtivas e que pelo menos dissesse de quem estava falando. Nada mais natural desabafar, mesmo que seja até pouco educada. Afinal, este ano, os postulantes ao título da IRL, Will Power e Dario Franchiti, vem trocando farpas pela imprensa depois de se estranharem em algumas corridas, inflamados pela disputa por vezes até agressiva demais. Bater boca inclusive ajuda a ser mais espontâneo e talvez, mais honesto e sincero, pois o clima do politicamente correto, que anda praguejando a F-1, enche o saco de tamanho cinismo e hipocrisia, tentando passar uma imagem de que tudo está bem, ou em ordem, mesmo quando tudo ao redor diz ser mentira. Ao falar de forma genérica, Danica atira para todos os lados, e não dá uma imagem muito correta de sua postura, pois parece reclamar apenas por reclamar. E se ela não gosta de esbarrões e empurrões na pista, como já reclamou disso em muitas oportunidades, que se prepare, pois o que não falta na Nascar são toques, empurrões e disputas roda a roda ralando pneus e carenagens, uma vez que os carros são largos e algumas pistas meio estreitas, e com todo mundo andando beeem junto uns dos outros, o que torna todos estes encontrões muitas vezes inevitáveis, o que não quer dizer que seja pilotagem antidesportiva.

Disputas de posições na F-1 na pista: A categoria máxima do automobilismo anda um saco de se aturar em determinados momentos. No GP da Itália, a disputa de posição na pista entre Lewis Hamilton e Michael Schumacher foi um dos momentos mais eletrizantes e empolgantes do GP. Com ambos os pilotos disputando o espaço com tudo o que seus carros podiam dar, causa revolta saber que por pouco os comissários não deram uma punição para Michael Schumacher sob o argumento de pilotagem antidesportiva, pelo heptacampeão estar sendo, na opinião deles, “duro demais” na defesa de sua posição, além de “mudar demais” sua trajetória na pista. Não vi nada demais na luta entre os dois, que foi o melhor momento da corrida italiana, com ambos os campeões dando tudo de si na luta pela posição, com Lewis pressionando e Michael se defendendo. Mais revoltante ainda é ouvir a opinião de Derek Daly, ex-piloto, que era comissário convidado desta corrida, afirmar que “este estilo de pilotagem não é a postura que desejamos para as futuras gerações” de pilotos e que Schumacher deveria ter sido punido. Pior ainda é a McLaren chiar nesse caso, e Hamilton também, afinal, ele começou a reclamar no rádio para a equipe sobre o alemão estar se defendendo “demais” na pista, e que ele não conseguia passar. Hamilton devia tomar algumas aulas com seu companheiro Jenson Button, que chegou nos dois e os ultrapassou sem maiores cerimônias. Depois, Hamilton até passou Schumacher, mas saber que Ross Brawn avisou o alemão de que poderia ser punido se continuasse pilotando como estava coloca o mérito da ultrapassagem em dúvida. O que estes caras querem que a F-1 vire, afinal?

Etapas Internacionais no Brasil: Depois de perder a etapa nacional do campeonato da GT1, agora é a vez da F-Superleague desistir das etapas programadas para território tupiniquim. A categoria, que iniciou com o nome dos times de futebol de grande expressão emprestando seu nome às equipes, e este ano resolveu dar uma mudada para um esquema estilo “Copa do Mundo”, cancelou as provas que seriam feitas nas cidades de Goiânia e Curitiba. O motivo principal foram as péssimas condições do autódromo da capital de Goiás, que precisava de um recapeamento completo de todo o circuito, para não mencionar uma reforma geral de todas as instalações, em especial no aspecto de segurança. Com o tempo exíguo para se efetuarem sequer obras de emergência, e levantando-se a questão custo/benefício de se disputar apenas uma prova, uma vez que o autódromo de Curitiba está em boas condições, resolveu-se simplesmente pela exclusão de ambas as etapas. Simplesmente mais um ponto negativo para o automobilismo nacional, que além de ter poucas modalidades profissionais para os pilotos, ainda tem de encarar a incompetência das confederações – estaduais e nacional, pra não mencionar o estado de penúria de alguns autódromos, que não mereciam o descaso a que são submetidos pelo poder público de nossa nação. E não venham dizer que acreditam nas papagaiadas que a cartolagem diz, que são casos pontuais e etc., porque infelizmente, todo o automobilismo nacional, salvo um caso ou outro, encontra-se em situação vexatória...Ah, e só para citar a CBA, a autoridade não moveu um dedo sequer para se esforçar não perder as etapas tanto da GT1 quanto da F-Superleague...

Novo autódromo do Rio de Janeiro: Em reportagem do jornal O GLOBO, o Ministério do Esporte e a Federação Carioca de Automobilismo garantem que o projeto do novo autódromo do Rio de Janeiro, a ser construído em Deodoro, estará pronto até o final do ano que vem. A reportagem mostra uma nova proposta de traçado, com a pista principal, de cerca de 4,5 Km, passando por cima de si mesma. Interessante, sem dúvida, mas ainda fico na dúvida se isso ficará pronto mesmo no ano que vem, já que até o momento, a única coisa patente que se vê no Rio de Janeiro é a agonia da pista de Jacarepaguá, violentada pelas obras do Pan-Americano que viraram elefantes brancos, erguidas em seu terreno, algo que os políticos e autoridades locais “juraram” de pés juntos que nunca iria acontecer, e que o sacríficio do circuito seria por uma boa causa. Só esqueceram de dizer de quem seria a boa causa, porque até agora, sobre o novo autódromo carioca, ouviu-se muita conversa e promessas, e muito pouca ação. Se fosse tudo feito a sério, já teríamos um autódromo novo no Rio de Janeiro, mas, se realmente este fosse um país sério, não seria preciso construir um novo autódromo no Rio, pois Jacarepaguá não teria sido vilipendiado a troco de nada, e ainda estaria lá, íntegro e bem cuidado. Mais um capítulo deprimente para o esporte a motor nacional, que anda colecionando várias “boas” notícias nos últimos tempos... Lamentavelmente, para mim e muitos outros, prefiro dizer que só acreditarei nisso quando a pista for oficialmente inaugurada, e completa, ou seja, não valerá inaugurações meia-boca, que muitos políticos por vez adoram fazer neste país afora...

DECISÃO EM CINGAPURA?

            Chegou a hora do mais exótico Grande Prêmio do calendário da F-1, a prova de Cingapura. Além do local já naturalmente diferente, que é a cidade-estado de Cingapura, que apesar de seu tamanho é um dos grandes “Tigres Asiáticos”, com uma renda per capita que está entre as 10 maiores do mundo, a prova é disputada à noite em sua totalidade, ajudando a dar uma atmosfera única a este GP. E com a possibilidade de se definir o campeão da temporada, tudo ganha contornos mais relevantes.

            Como todo circuito de rua, esta pista oferece os tradicionais muros onde os pilotos precisam justificar seu salário, passando rente a eles na medida certa para conseguir ser rápido e ao mesmo tempo não arrebentar o carro na parede mais próxima. Além das dificuldades de acerto inerentes ao um traçado urbano, o clima ajuda a complicar a situação com um calor bem forte, que talvez perca apenas para o clima tropical enfrentado na Malásia, que não por coincidência fica aqui pelas imediações. Um calor que fica um pouco menos tenso à noite, mas que não relaxa tanto assim. O ponto negativo é que, desde sua estréia no calendário em 2008, a prova de Cingapura tem oferecido corridas apenas medianas, apesar de suas particularidades de disputa e desafios do tipo de circuito. Pra não mencionar o escândalo do “Cingapuragate”, de quando o piloto brasileiro Nelsinho Piquet bateu seu carro em 2008 em uma das retas desta pista para forçar a entrada do safety car e, com isso, privilegiar a estratégia de corrida de Fernando Alonso, que tendo feito seu pit stop imediatamente antes da batida premeditada, voltou na frente e lá ficou para vencer a corrida.

            Em 2009, a vitória foi de Lewis Hamilton, em um ano onde a Brawn GP foi a grande sensação da temporada, mas chegou ao traçado montado em Marina Bay já sem apresentar o mesmo brilho do início do ano. Em 2010, tivemos uma vitória de Fernando Alonso, que soube resistir bem à pressão de Sebastian Vettel e vencer pela segunda vez a prova noturna. E este ano, com os novos pneus da Pirelli, mais o kers e o dispositivo da asa móvel traseira, talvez possamos ver uma corrida um pouco mais agitada do que as anteriores.

            Mas o ponto que chama mesmo a atenção é a disputa pelo título. Disputa essa que, diga-se, é pra “inglês ver”, ou nem mesmo isso, pois Sebastian Vettel, com 112 pontos de vantagem para Fernando Alonso, tem tudo para encerrar matematicamente a disputa em Marina Bay. Basta apenas que se repitam os resultados vistos nas últimas corridas, onde Vettel tem corrido apenas para marcar pontos, enquanto seus perseguidores digladiam-se entre si, para que tudo termine de vez. Mesmo assim, na melhor das hipóteses, o que deve haver é o adiamento da decisão em 1 ou 2 corridas. Se a decisão não for na prova deste final de semana, muitos apostam que de Suzuka mesmo não passará. Aliás, muita gente no paddock está fazendo uma torcida velada para que a decisão vá para o Japão mesmo, onde se poderia aproveitar muito melhor o clima de decisão, pra não falar que a pista de Suzuka tem mais charme e oferece melhor disputa do que qualquer traçado urbano. De minha parte, também torço para que nada saia definido aqui em Cingapura. Se for, certo, a cidade até pode merecer isso, ainda mais porque é um dos GPs mais novos que, ganância de Ecclestone à parte, foi um golpe certeiro de novidade que a categoria precisava.

            Para os brasileiros, o interessante é ver esta corrida no horário em que se assiste tradicionalmente às provas européias. Pelo horário de Brasília, o treino de classificação será às 11 horas da manhã de sábado, enquanto a corrida, domingo, será no tradicional horário das 9 da manhã. Já para quem está no circuito, é simplesmente fazer tudo à noite e seguir madrugada adentro, indo dormir perto do dia raiar e só levantar lá pelo meio da tarde. Todo o pessoal nem bem chega da Europa ou outras partes do mundo e já vai fazer “serão”, para entrar no horário das atividades oficiais. Pela diferença do horário a que todos estamos habituados, é nesse detalhe que tudo fica mais interessante, por sairmos da rotina.

            O traçado de Marina Bay tem 5,073 Km de extensão, com o GP sendo disputado em 61 voltas, dando um total de 309,316 Km de percurso. No ano passado, a volta mais rápida da corrida foi de Fernando Alonso, com 1min47s976. Alonso também foi o pole-position, com 1min45s390. Dos brasileiros, apenas Rubens Barrichello andou relativamente bem no ano passado nesta pista, terminando em 6° lugar. Felipe Massa vivia o seu calvário na Ferrari, terminando apenas em 8° (na verdade foi o 10° colocado, mas dois pilotos à sua frente sofreram punições), enquanto via seu companheiro de equipe vencer a corrida. E Bruno Senna, pilotando a carroça da Hispania, nem tinha muito o que fazer. Neste ano, a situação de todos é diferente: Barrichello está com uma carroça nas mãos, Bruno tem um carro que pode render pontos certos, e Massa está num calvário maior do que em 2010, que só não é ainda maior porque até mesmo Alonso está fora da disputa pelo título, haja vista sua desvantagem de pontos para Vettel – e olhe que o espanhol é o 2° colocado na classificação do campeonato.

            Vettel mostra prudência quanto às possibilidades de conquistar o título nesta pista. Mesmo podendo apenas correr por pontos, o intrépido alemãozinho da Red Bull arrepiou nas corridas da Bélgica e da Itália, mostrando um arrojo que muitos não esperavam para quem já tinha tanta vantagem na classificação, que aliás, aumentou ainda mais com as duas vitórias nestas pistas. Apesar dos riscos envolvidos, por se tratarem de autódromos, não houve riscos maiores do que os normais neste tipo de situação, talvez o mais perigoso tenha sido a ultrapassagem feita por Vettel sobre Alonso em Monza, onde precisou colocar duas rodas na grama por um segundo para achar espaço na ultrapassagem sobre o espanhol. Seria talvez o caso do atual campeão dar uma relaxada para marcar pontos em Marina Bay, de forma mais comedida, e partir para uma conquista definitiva na corrida seguinte, em Suzuka? Pode até ser, mas muitos duvidam que Vettel tenha essa postura mais conservadora. O piloto da Red Bull deve partir mesmo é para tentar a vitória na corrida, o que seria a 9ª na temporada. Mas, se a situação se mostrar complicada demais para isso, não será nada anormal ele adotar uma postura mais branda e correr apenas pelos pontos se os riscos forem demasiado grandes.

            Por mais anticlimático que possa parecer, Vettel pode se dar a esse luxo neste momento, deixando seus perseguidores correrem quase à toa – afinal, perder o título, só em um desastre extremo, algo muito improvável de acontecer, enquanto ele marca mais alguns pontos com uma corrida tranqüila. Mas, corridas tranqüilas em circuitos de rua geralmente não costumam acontecer assim. E por mais declarações que os pilotos andem fazendo, o que podemos esperar é outra briga direta entre McLaren, Red Bull e talvez Ferrari e até Mercedes em Marina Bay. Se isso acontecer, ótimo, poderemos ter uma corrida emocionante. Se Vettel quiser partir para o tudo ou nada na luta pela vitória na corrida, tudo bem também. Não sendo uma corrida chata, todo mundo sai ganhando. E pelo que vem acontecendo este ano com as novas regras, podemos ter outro GP bem interessante. Vai compensar passar as noites de Cingapura acordado...

Que a pista montada em Marina Bay não é nenhum exemplo de genialidade para um circuito de rua, há quem opine que poderia ser feita uma adaptação que poderia oferecer pelo menos dois bons pontos de ultrapassagem no circuito. No ponto onde a pista fica lado a lado com si mesma, nas curvas 8 e 14, se fosse feito um viaduto ou um túnel, permitindo à pista passar por cima de si mesma naquele trecho, criaria dois trechos de reta bem maiores, que talvez possibilitasse um aumento nas disputas por posição. Simples na teoria, mas na prática, as coisas são diferentes, e ainda mais se tratando de uma pista de rua, não se fariam um túnel ou viaduto assim apenas para se satisfazer as necessidades de disputa de um GP. Claro, isso depende das autoridades locais. Mas, ao contrário do que acontece por aqui, o governo de Cingapura joga sério e duro no que tange a administração pública, algo que no Brasil infelizmente ainda estamos longe de desfrutar...

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1994 – II

            Mais uma de minhas antigas colunas, neste caso, escrita na segunda quinzena de dezembro de 1994, encerrando aquele trágico ano. Uma análise apenas singela do que vimos, com esperanças de que a F-1 vivesse um ano muito melhor em 1995. Então, vamos a ele...

UM BALANÇO DE 94...

Adriano de Avance Moreno

            Enfim, 1994 se vai. Após um ano tão atribulado nas pistas, é um alívio ver que 1994 já está em seus últimos dias. Esperemos que 1995 seja um ano infinitamente melhor do que este que se passou.

            Um ano de tragédia na F-1: perdemos Ayrton Senna e Roland Ratzemberger. Foi um duro baque. A categoria conseguiu seguir adiante. É verdade que a segunda metade do campeonato, pra variar, teve muita politicagem e punições a rodo para alguns pilotos que foram acusados de pilotar perigosamente e algumas desclassificações por infringências do regulamento. E apesar de tudo, a F-1 conseguir seguir adiante.

            E o que nos espera em 1995? A F-1 vai mudar novamente, em prol da segurança. Os carros serão mais pesados, e os motores serão reduzidos a 3 litros, em vez dos atuais propulsores de 3,5 litros. Esperemos que seja uma F-1 mais segura, e acima de tudo, competitiva.

            A volta da competitividade este ano foi razoavelmente boa. Algumas equipes médias voltaram a estar em evidência. As posições intermediárias do grid ficaram marcadas por diferenças infinitesimais. Até mesmo os carros mais velozes diminuíram sua vantagem para as demais escuderias do grid de largada. Sem dúvida alguma, um resultado altamente satisfatório para uma temporada conturbada, e tudo indica que o equilíbrio de forças deverá ser maior na temporada de 95. Algumas equipes acabaram tendo alguns problemas na transição para os novos regulamentos técnicos, mas estes deverão ser plenamente solucionados já no início da próxima temporada.

            E a maior fofoca do final do ano é sem dúvida, qual será o destino de Nigel Mansell: Williams, McLaren ou Benetton? Por enquanto, tudo está em aberto. Mansell pode não ter nada mais a fazer na F-1, mas sua presença no próximo campeonato seria bom para a categoria, que precisa de pilotos com carisma para cativar o público, coisa de que Michael Schumacher atualmente não dispõe ainda. Sem falar nas estripulias do inglês, que muitas vezes fazem a festa da torcida. O Mansell que vimos nas ruas de Adelaide ainda precisa de um pouco mais de ritmo, mas mostrou a velha forma em ação: rodou, errou nas ultrapassagens, fritou pneus, saiu da pista, e acabou vencendo a corrida também. Que o piloto inglês permaneça na F-1 em 1995 para continuar dando um toque de carisma a uma categoria que atualmente não tem nenhum grande ídolo carismático, à exceção de um ou outro piloto, como é o caso de Gerhard Berger. Mas o austríaco, em que pese seu talento e popularidade, não tem o peso que possuía Alain Prost, Senna, ou Nélson Piquet.

            Berger, aliás, depois de várias temporadas em que sempre acabou ficando na sombra de seus companheiros de equipe, deu a volta por cima em 94, e se prepara para novos objetivos a atingir em 95, ao volante de uma Ferrari bem mais competitiva.

            Esperemos que Christian Fittipaldi também encontre um bom carro, pois ele merece. A Tyrrel deve ser o seu caminho, embora até o momento nada de certo esteja concretizado, ou até mesmo a McLaren, cujo mais recente boato é o de que Ron Dennis estaria pensando no jovem brasileiro para ser o companheiro de Mika Hakkinem na próxima temporada.

            Devemos também ter uma nova escuderia na categoria, a Forti Corse Racing, que já tem confirmado o nome de Pedro Paulo Diniz para primeiro piloto. O segundo piloto do time, provavelmente, deverá ser Roberto Moreno. Tomara que tudo dê certo. Moreno é batalhador e esforçado, e merece mais uma chance na F-1.

            E, para não fugir àquele já usual desejo de fim de ano, que todos tenham um Feliz Natal e que em 1995 tenhamos dias mais alegres e compensadores. Também na F-1...

DESORDEM DENTRO E FORA DA PISTA

            Desde que a F-Indy original encerrou suas atividades com a sua última etapa realizada em 2008, quando foi disputado o GP de Long Beach apenas com os pilotos que participavam de seu campeonato no ano anterior, muito se falou que o fim da “guerra” das Indys promovida e levada a cabo por Tony George finalmente colocaria o automobilismo de monopostos nos trilhos novamente. Propagandeou-se numa aludida “reunificação” que nunca existiu, pois a OWRS simplesmente encerrou suas atividades, enterrando o sonho de restaurar a glória e prestígio da categoria americana, que nos seus anos gloriosos de administração da CART, chegou a fazer sombra até ao campeonato mundial de F-1. Alguns migraram para o que sobrou, a Indy Racing League, enquanto outros, mantendo seus princípios firmes, preferiram fechar as portas a competir na categoria que muitos apontam ter sido a principal causadora da ruína do velho campeonato Indy, como foi o caso da Forsythe, um dos times de ponta da categoria.

            O único ponto positivo foi que o grid da IRL ficou “cheio”, chegando hoje a ter 26/28 carros dependendo da prova, como nos bons velhos tempos da CART. Antes, no duelo entre os grupos, o grid ficou reduzido a 17/19 carros para cada lado. Em que pese a iniciativa da CART a princípio de deixar as coisas seguirem, as investidas agressivas da IRL, somadas mais a decisões erradas tomadas pela direção da CART, contribuíram para a derrocada da categoria original muito mais do que as propagadas “qualidades” do campeonato IRL. Qualidades estas que se mostraram na verdade um castelo de areia extremamente frágil quando se vislumbrou que Tony George usava parte do patrimônio de sua família para sustentar a categoria, onde também tinha um time próprio para ajudar a “encher” o grid. George, então, nem teve tempo de comemorar sua “vitória” com a extinção da F-Indy original, o que desejava há tempos, desde que criou a IRL: acabou destituído não apenas da direção da IRL, mas também do Indianapolis Motor Speedway, que administrava há anos, e era seu grande trunfo político, pois é o autódromo onde são realizadas as 500 Milhas de Indianápolis, a prova mais importante do automobilismo americano.

            Sem dinheiro, Tony George não teve mais como se gabar: fechou seu time, e tornou-se meio que um pária na IRL, que tentando resgatar o prestígio e mostrar ser uma categoria séria, tentou de desfazer de todos os seus integrantes oriundos da administração do ex-dono do IMS. Pairava sobre a categoria a visão culpada de ter ocasionado a extinção de um certame que existia há quase 100 anos, o que desagradou a muitos fãs de corridas. Era uma tentativa válida de recomeço. Tanto que passou a usar novamente o nome “Indycar”, tentando mostrar que o futuro seria mais promissor. Um futuro que ainda não chegou.

            E o campeonato deste ano, diga-se de passagem, é a prova mais cabal de que a IRL (para mim, eles não fazem juz ao nome “Indycar”, que simboliza uma época onde a categoria Indy original era sinônimo de competição e disputa de alto nível) anda mais metendo os pés pelas mãos do que revitalizando o certame. Adotou uma regra que acabou se tornando temerária, a largada em fila dupla nas bandeiras amarelas, esquecendo-se de que o momento é potencialmente propício a acidentes, pela proximidade entre os carros. Muitos pilotos, claro, apoiaram a medida, no interesse pessoal de que é uma oportunidade para se efetuar ultrapassagens e recuperar posições. Só que se esqueceram que boa parte das pistas é estreita para este tipo de procedimento, em especial algumas pistas de rua. Não deu outra: logo na primeira corrida, em São Petesburgo, a largada inicial já foi conturbada, e ocorreram mais confusões nas demais relargadas. Algo que se repetiu em outras provas.

            Tentou-se dar uma inovada dividindo a prova do Texas em duas corridas, com a segunda corrida tendo seu grid definido por sorteio, algo que nem todos gostaram. Mas até aí, foi uma iniciativa válida. Mas a postura dos fiscais de pista começou a incomodar também. Como se estivéssemos na F-1, onde até olhar torto hoje em dia parece ser passível de punição, a direção da categoria começou a aplicar algumas punições e a adotar algumas regras bestas. O lance da vitória que foi garfada de Hélio Castro Neves em Edmonton no ano passado é um bom exemplo. Hélio ainda tomou uma punição em forma de multa por ter reclamado com os fiscais, possesso que ficou. E com razão.

            E a corrida de New England disputada semanas atrás, onde a organização resolveu antecipar a prova para tentar fugir da chuva. Quando as emissoras entraram no ar, a prova já estava em andamento, e mesmo explicando os motivos da antecipação, muito torcedor chiou com razão, e as emissoras não podiam fazer muita coisa, tendo de obedecer a horários estabelecidos nas transmissões de satélite e outros pormenores. Pior mesmo foi tentar fazer a corrida relargar com a pista úmida, o que provocou a rodada de vários carros. Will Power saiu irritado com a decisão equivocada e saiu mostrando o dedo para a organização, que não hesitou em dar-lhe uma bela multa, como se a palhaçada maior não tivesse sido da própria IRL, que tentou porque tentou terminar a prova em bandeira verde. Em uma pista oval, correr no molhado é suicídio mesmo. Será que eles não se mancaram?

            A última notícia é de que o GP de Las Vegas, que encerra a temporada no mês que vem, e teria convidados “especiais” que disputariam a prova visando um prêmio de US$ 5 milhões caso vencessem, na verdade não terá nenhum participante em especial. Dan Wheldon, que venceu a Indy500 este ano, correndo por um time que participou apenas em Indianápolis, seria o único “participante especial” da prova, só que se vencer, terá direito apenas a “metade” do prêmio especial, se vencer. A outra metade, vejam só, será sorteada para um torcedor em promoção a ser feita no site oficial da categoria. A desculpa oficial da direção da IRL é de que ninguém quis participar da premiação especial, e por isso, apenas Dan Wheldon correrá, largando do fundo do grid, em último, inclusive. Penske e Ganassi, que inicialmente iriam disponibilizar um carro extra para os convidados especiais, praticamente pularam fora, ainda mais agora que a disputa pelo título entre seus pilotos, Dario Franchiti e Will Power, está pegando fogo, e mais renhida do que nunca na classificação. Com o título em jogo, nada mais lógico ambos os times preferirem centrar suas atenções na disputa séria do que dar atenção a uma ação promocional da categoria. E o problema não se resume a apenas isso. Logo que o anúncio da participação de Wheldon foi feito, não tardou para outros pilotos que poderiam participar desta corrida e nunca foram considerados nem convidados começassem a reclamar dos métodos de escolha da direção da IRL.

            Ficou muito forte a sensação de que a direção da categoria queria que apenas “medalhões” viessem tentar o prêmio especial. Só que nenhum destes potenciais candidatos quis entrar na parada, e agora eles tentam evitar o maior desgaste com inúmeros outros pilotos, que não tendo disputado o campeonato regularmente, se vêem no direito de pleitear poder correr também. Não estão errados. A IRL é que errou ao não planejar a coisa direito. A idéia não era ruim, mas sua execução foi totalmente atabalhoada. Provas promocionais são interessantes. A antiga F-Indy costumava ter o Marlboro Challenge, uma prova extra-campeonato que era disputada apenas pelos mais bem colocados pilotos no campeonato (geralmente os 10 primeiros), que corriam unicamente pelo prêmio da vitória da prova, oferecido pela patrocinadora, e que não contava pontos para o campeonato. Mas as regras eram simples, claras, e cumpridas devidamente. Algo que não se vê no rolo desta premiação extra para convidados “especiais” em Las Vegas, mudada de última hora, e com interpretações que agora dão margem a idéias nas entrelinhas que não eram divulgadas oficialmente...Será que ainda não vão mudar tudo novamente, alguns perguntam, ironizando o descrédito que a mudança anunciada gerou no meio.

            Randy Bernard, que comanda a categoria atualmente, vai ter de mostrar muito jogo de cintura para resolver essa muvuca, para não mencionar das outras confusões que a categoria anda promovendo, essas mais por conta de Brian Banhart, que se acha o rei da cocada preta da IRL. Bernard, que promovia rodeios antes de vir comandar a IRL, vai ter de se segurar firme para não cair do cargo, enquanto Banhart vai colecionando desafetos a cada corrida. Outra decisão que ficou a dever foi sobre a escolha dos novos chassis a serem utilizados a partir do ano que vem. Quando todo mundo já estava enjoado dos atuais Dallaras, eis que a fábrica italiana continuará como fornecedora de chassis...única. Propostas de outros fabricantes foram vetadas em nome da contenção de custos, mesmo com os times aceitando e alguns até defendendo a necessidade de se atrair novos fornecedores de chassis, alimentando a competição. Recentemente, resolveram postegar por um ano a adoção dos kits de aerodinâmica que os times poderiam desenvolver. De concreto mesmo, apenas a volta de novos fornecedores de motores em 2012, que agora passam a ser turbos. A Honda continua, e a Chevrolet retorna. A Lotus Cars, em uma parceria com John Judd, também fornecerá motores. Na década de 1990, a F-Indy original tinha chassis da Lola, Penske, March e Reynard. Os motores eram Chevrolet, Ford, Judd e Porshe, todos turbos V-8. Bons tempos aqueles, e não faltava emoção e competição a custos acessíveis.

            A IRL querer reencontrar o seu rumo não tem nada de errado. Mas, na ânsia de tentar inovar, está dando com os burros n’água, e isso só vai piorando a fama do certame, que está muito, muito longe de recuperar qualquer vestígio de seriedade e emoção que desfrutava a Indy original há 15 anos atrás. É preciso chamar gente entendida do meio para poder recolocar a categoria, ou o que sobrou dela, de novo nos eixos. Ou dali a pouco, nem IRL vai sobrar para contar história...

E Sebastian Vettel ganhou sua 8ª corrida do ano, em Monza, onde foi disputado o tradicionl Grande Prêmio da Itália de F-1. Preciso falar mais...?

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1994

            Voltando com as minhas antigas colunas, trago esta escrita na primeira quinzena de dezembro de 1994, com a discussão de para onde iria Nigel Mansell na temporada de 1995. O mistério duraria várias semanas, até ser resolvido no início do ano seguinte, ao qual se viu um desfecho pouco glorioso para a carreira do “Leão” na F-1. E vamos ao texto...

PARA ONDE VAI MANSELL?

Adriano de Avance Moreno

            Neste mês de dezembro surgiu uma novela onde todo mundo na Fórmula 1 está se perguntando qual o destino de Nigel Mansell para a temporada de 1995. A hipótese mais provável é que o piloto inglês continue na Williams, especialmente depois do bom desempenho nas últimas etapas do campeonato de 94, onde conseguiu um 4° lugar e encerrou o ano com uma vitória, além de uma pole-position na Austrália.

            David Couthard está novamente na parada por um lugar na Williams. O escocês tinha firmado um contrato para ser o companheiro de Mika Hakkinem na McLaren em 95, mas este acordo foi invalidado pela FIA, uma vez que Couthard ainda tinha um pré-contrato com o time de Frank Williams como piloto de testes, que ainda não foi encerrado. A McLaren saiu perdendo, e está agora novamente à procura de um substituto para Martin Brundle, que deve perder mesmo seu lugar na escuderia de Ron Dennis.

            Mansell, nesse meio tempo, foi diplomado com a faixa preta em artes marciais por uma escola do Japão: o inglês deu mostras de seu punho, arrebentando várias tábuas com as mãos nuas. Na Inglaterra, entretanto, as fofocas sobre o destino de Nigel na F-1 em 95 pipocam por todos os lados. Além da Williams, comentam que a Benetton poderia contar com o inglês no próximo mundial. E até a McLaren entra na jogada: se Mansell perder o lugar na Williams para Couthard, o campeão de 92 seria o preferido para assumir a vaga de companheiro de Hakkinem na escuderia em 95. Afora todas as fofocas, alguns detalhes podem indicar qual o rumo das negociações. Frank Williams, diga-se, não estaria satisfeito com as pretensões financeiras de Mansell, que estaria exigindo um salário milionário (cerca de mais de US$ 10 milhões) para disputar toda a temporada, e não estaria disposto a pagar tamanha soma. A Rothmans, principal patrocinadora da Williams, poderia resolver esse problema, assumindo a responsabilidade pelos salários do piloto no time. A Renault, fornecedora de motores da escuderia, também estaria interessada em ter Mansell novamente como seu piloto, lembrando que o britânico foi o primeiro piloto campeão mundial da marca na F-1.

            Na Williams, entretanto, são poucos os que querem Mansell no time em 95. Patrick Head, projetista-chefe da escuderia, que sempre defendeu os pilotos britânicos na equipe, em detrimento de seus companheiros de outros países, também não parece nem um pouco interessado em voltar a trabalhar com Mansell. Surgiu então a hipótese da Benetton, que estaria disposta a ter um companheiro de equipe mais à altura de Michael Schumacher, cuja saída para a McLaren na temporada de 96, motivada pela Mercedes, sua patrocinadora na entrada da F-1 em 91, é tida como quase certa. O time colorido teria então outro piloto de ponta para manter seu status, minimizando a perda do campeão alemão. Alessandro Benetton, dono da escuderia, entretanto, descartou qualquer hipótese de contratar Nigel Mansell.

            Sobraria, então, a opção da McLaren. Neste caso o maior empecilho seria Ron Dennis, que nunca escondeu sua antipatia por Nigel Mansell. Mas, na F-1, nada é impossível, e não se surpreendam se a escuderia de Woking surgir com um anúncio em breve anunciando algo nesse sentido.

            Até lá, Mansell tem de se preocupar em recuperar a forma física para voltar a competir a fundo no volante de F-1. Em Adelaide, o inglês já se mostrou bem mais à vontade e aguerrido na disputa de posições. Mas ainda assim, ficou bem abaixo do ritmo de corrida de Damon Hill, que embora tenha evoluído muito nesta temporada, ainda não é considerado um piloto do porte de grandes vencedores, como Mansell, o que dá uma mostra de quanto ritmo o campeão de 92 ainda precisa recuperar...

FELIPE NARS CONQUISTA A F-3 INGLESA

            No último domingo, o Brasil alcançou mais uma conquista no automobilismo internacional. O brasiliense Felipe Nasr, com uma 3ª colocação na etapa final das provas disputadas no circuito inglês de Rockingham, faturou por antecipação o título da F-3 Inglesa de 2011. Com nada menos do que 7 vitórias em 21 corridas disputadas nesta temporada, Felipe tornou-se o 12° piloto brasileiro a conquistar o mais famoso campeonato de F-3 do mundo, por onde passam todos os anos pilotos vindos de todos os continentes almejando fazer carreira de sucesso no automobilismo internacional. Um campeonato que é considerado uma grande escola de aprendizagem por todos os pilotos que lá já competiram, e com inúmeros nomes que brilharam em outras categorias.

            Nossa primeira conquista neste famoso torneio foi feita por ninguém menos do que Émerson Fittipaldi, que ganhou a competição em 1969, competindo pela equipe de Jim Russel. No ano seguinte, enquanto Émerson seguia para a F-1 na equipe Lótus, José Carlos Pace repetiria o feito de seu compatriota um ano antes. Em 1978, seria a vez de Nélson Piquet arrepiar os britânicos, e naquele mesmo ano, estrear na F-1, em uma corrida pela equipe Ensign. Em 1979, Chico Serra também venceria o campeonato. Na década seguinte, seria a vez de Ayrton Senna mostrar aos ingleses do que era capaz, pulverizando as marcas da categoria em 1983, ano em que foi campeão do certame. Maurício Gugelmim também seguiria os passos de Senna, e em 1985, também levantaria o caneco da competição. Na década de 1990, faturamos 3 campeonatos, com Rubens Barrichello (1991), Gil de Ferran (1992) e Mário Haberfeld (1998). No ano 2000, Antonio Pizzonia venceria em 2000; Nelsinho Piquet repetiria o feito do pai, vencendo em 2004. Este foi nossa última conquista na F-3 Inglesa, até o triunfo de Nasr no último final de semana.

            Com exceção de Mário Haberfeld e Gil de Ferran, todos os nosso campeões na categoria inglesa chegaram à F-1, com especial destaque para nossos grandes campeões de F-1, Émerson, Piquet e Senna. Gil de Ferran chegou a fazer teste para correr pela equipe Arrows pouco tempo depois de sua conquista na Inglaterra, mas uma batida de cabeça numa porta mudou seu rumo para os Estados Unidos, onde foi correr na antiga F-Indy. E Gil fez sucesso nos EUA, chegando a ser bicampeão da F-Indy, e descartando de vez a F-1. Haberfeld tentou seguir os passos de seu compatriota, mas infelizmente não teve o mesmo sucesso. Na F-1, José Carlos Pace morreu em um acidente de avião naquele que era considerado o seu melhor momento da carreira. Chico Serra correu por carros pouco competitivos e desistiu da categoria. Maurício Gugelmim e Antonio Pizzonia até tentaram, com um pouco mais de sorte para Gugelmim, que foi piloto titular por 5 anos, enquanto Pizzonia nunca conseguiu disputar uma temporada completa. Nelsinho Piquet ficou apenas 1 ano e meio na categoria máxima, e saiu defenestrado pelo Cingapuragate, onde bateu de propósito por ordem da equipe. E Rubens Barrichello, mesmo sem ter sido campeão, está há 19 anos na F-1, e no que depender dele, ainda com algum tempo de carreira pela frente.

            A conquista de Felipe Nasr o credencia a sonhar alto em sua carreira no automobilismo, como mostra o retrospecto de nossos vencedores anteriores na competição, por onde passaram nosso grandes campeões antes de chegarem à F-1. Mas é a partir de agora que o caminho de Felipe começa a ficar mais complicado. É hora de dar o passo seguinte, e as opções são a GP2, ou a World Series by Renault. A GP2 é considerada o degrau imediatamente inferior à F-1, mas pode não ser a melhor opção. A WSR pode ser mais proveitosa para o piloto brasileiro. Em primeiro lugar, a vantagem financeira: é mais barato competir na categoria apoiada pela Renault do que na GP2, e para quem viu o macacão do piloto brasileiro, pode notar o pouco número de patrocínios ostentados por Nasr, que se deram conta do recado até agora, significam que é preciso batalhar por mais suporte para dar o passo seguinte. Mas não é apenas no aspecto financeiro que a WSR se mostra melhor do que a GP2. No aspecto técnico, Felipe poderá treinar mais neste campeonato do que na GP2, que a exemplo da F-1, limitou seus testes visando conter despesas. E numa hora em que é preciso aprender a galgar o salto de potência dos monopostos das principais categorias, treinar mais significa aprender mais com o carro, e com s pistas por onde terá a chance de correr. Quanto mais quilometragem acumular, melhor. Um ponto positivo é que o brasileiro já chamou a atenção dos principais chefes da F-1. McLaren, Ferrari e até Red Bull já fizeram contatos com o mais novo campeão brasileiro da F-3 inglesa, mas nenhuma decisão foi tomada por Felipe até o momento. Felipe esbanja tranqüilidade no momento, e faltando ainda 2 rodadas triplas, quer tentar vencer todas para encerrar sua passagem pela categoria com chave de ouro. O que não significa que ele não esteja com a cabeça já focada no desafio do próximo ano.

            Nessas horas, Felipe tem a seu lado uma dupla de ouro para orientar seus passos: o pai, Samir Nasr; e seu tio, Amir Nasr, que também são donos de equipe de competições no Brasil. Como o tio também foi piloto, Felipe desde cedo passou a conviver com o ambiente das corridas, e desde que fez sua estréia internacional nos monopostos, em 2009, vem numa escalada impressionante: venceu na F-BMW em seu ano de estréia, o qual se segue agora este da F-3 Inglesa, no seu segundo ano de disputa na categoria britânica, onde estreou no ano passado, tendo terminado na 5ª colocação final, mas disputando o campeonato por uma equipe muito menos competitiva do que sua atual escuderia, a Carlin, uma das melhores da F-3 inglesa.

            Pelo cronograma inicial, Felipe quer tentar chegar à F-1 em 2014, o que significa que os próximos dois anos serão cruciais para a chegada à categoria máxima do automobilismo mundial. Ter sido sondado por algumas das principais equipes da categoria é bom, pois mostra que seu trabalho já chamou a atenção de gente importante por lá. Por outro lado, isso também significa que errar a partir de agora pode ter mais conseqüências do que antes. Outro fator que não se pode ignorar é que, mesmo mostrando seu talento e competência com afinco, é preciso se resguardar no fator financeiro, e no atual momento vivido pela F-1, ter um bom suporte por trás em termos de patrocinadores pode ser vital. E este pode ser o maior desafio que Felipe irá enfrentar: se dentro da pista mostra que pode se garantir, fora dela a batalha para se garantir ajuda financeira que garanta sua passagem adiante poderá ser inglória, mesmo com todos os resultados já conquistados. As empresas brasileiras deixaram de apoiar como faziam antes nossos pilotos, e os poucos que ainda acreditam em nossos representantes já tem seus escolhidos. Vai ser preciso uma boa queda de braço para reverter essa situação. Não é nada impossível, mas é algo complicado de se dizer se vai dar resultado ou não. Mesmo neste momento em que nossa economia está indo bem, os patrocínios de pilotos simplesmente estão no seu menor patamar em décadas, algo difícil de entender, pois em tempos menos fartos, havia inúmeros pilotos contando com patrocínios de empresas nacionais, algumas que até nunca tiveram expressão internacional, mas que se dispuseram a apoiar nossos pilotos.

            Por enquanto, o piloto brasileiro pode relaxar um pouco, e como ele mesmo afirmou, partir para o tudo ou nada nas duas últimas rodadas triplas que ainda restam para encerrar o campeonato de 2011, que serão disputadas em Donington Park e Silverstone, a fim de aumentar o seu cartel de vitórias. Mas não pensem que, só pelo campeonato já estar garantido, que Felipe vai sair do seu estilo de pilotagem a fim de tentar vencer por vencer. Ele vai sim, arriscar mais, mas só o fato de já não ter de se preocupar com pontos e o campeonato permitirão que ele possa correr mais solto e tranqüilo. Se ele já mostrou do que é capaz durante o certame, agora que faturou o caneco, pode até ir mais longe. Com 6 corridas pela frente, ele só não terá como sequer empatar o número de vitórias que é de Jan Magnussen, de 1994, quando o piloto dinamarquês venceu 14 corridas naquela temporada. Poderá chegar no máximo a 13, que foi o recorde anterior de vitórias em um mesmo ano da F-3 inglesa, estabelecido em 1983 por Ayrton Senna. Curiosamente, o recordista de vitórias Jan Magnussen é nada menos do que o pai de Kevin Magnussen, o companheiro de equipe de Felipe Nasr na equipe Carlin nesta temporada, que deve ter pelo menos respirado aliviado vendo que seu parceiro de escuderia não terá como desbancar o recorde atingido pelo pai...