PRÉS-TEMPORADAS: PRECISA-SE!

Barcelona sedia mais uma vez o GP da Espanha neste fim de semana, e há briga para voltar a ser opção para as pré-temporadas da F-1 em 2025 e 2026.

            A Fórmula 1 chegou a Barcelona, para a disputa do GP da Espanha, com a expectativa de ver qual a relação de forças mais real do grid da temporada atual, que começou com o que parecia um repeteco da supremacia da Red Bull, mas que nas últimas corridas, ficou bem mais embaralhado, nos dando esperanças de mais disputas e duelos na pista pelas vitórias nas corridas. E, mais uma vez, os treinos livres da sexta-feira nos deram esperanças de dias melhores de fato, em que pese ser necessário esperarmos pelo sábado para confirmarmos o que teremos mesmo para o domingo, em um circuito que, mesmo com data limite para constar no calendário da competição, ainda rende muita conversa no lado de fora da pista. E o assunto é a pré-temporada, não apenas de 2025, mas de 2026, cujos parâmetros já começaram a ser discutidos, e com as partes envolvidas lamentavelmente nos condenando, mais uma vez, a termos preparações ridículas para temporadas cada vez mais compridas e trabalhosas.

            Nestes últimos anos, tivemos a patifaria de vermos uma pré-temporada de míseros três dias de testes, um tempo ridicularmente ínfimo para os times e pilotos se prepararem adequadamente para o campeonato, que este ano atinge o número recorde de 24 GPs, sem contar ainda 6 provas sprints, um volume recorde de competição, que ensejaria uma preparação mais cuidadosa e intensiva das escuderias e seus pilotos para encararem o ano. E o que tivemos? Míseros 3 dias de testes no Bahrein, e nada mais. Como pode uma categoria que se diz o ápice do automobilismo mundial insistir em uma pré-temporada de duração tão ridícula e curta como essa? A ponto de até pilotos como Fernando Alonso reclamar abertamente que os treinos não foram suficientes para uma preparação condizente com as necessidades da temporada?

            E se preparem, porque a intenção para 2025, é repetir a dose, e mais uma vez, de novo no Bahrein, com o agravante de que a pista barenita, ao contrário dos últimos anos, não irá abrir a temporada do próximo ano, que começará na Austrália. Devido ao ramadã nos países muçulmanos, a F-1 resolveu realocar as provas barenita e saudita, para voltar a realizar ambas as corridas no domingo, e não nos sábados, como teve de fazer este ano, e por isso, colocou a abertura da temporada para Melbourne. A idéia é fazer a pré-temporada nos dias 26 a 28 de fevereiro em Sakhir, e depois, só entrar na pista do Albert Park duas semanas depois, tendo de voltar para a Europa, e depois enfrentando a longa viagem até o outro lado do mundo. Sugeriram novamente voltar a Barcelona para a pré-temporada, e até fazerem duas sessões de testes, mas as equipes, por incrível que pareça, estão recusando isso, preferindo o desgaste de irem ao Bahrein, voltar para a Europa, e depois irem para a Austrália, e fazerem novamente, somente três dias de testes, para outra temporada tão ou talvez até maior do que esta de 2024...

            E isso porque a Liberty Media parece voltar a ter “idéias” novamente. Stefano Domenicalli, o jumento-chefe da empresa, com respeito aos jumentos, volta a falar de aumentar as corridas, mas ao invés de aumentar as já exaustivas 24 provas do calendário, veio falar de aumentar o número de corridas sprint no ano, atualmente de seis por temporada. Fácil ele propor isso, já que não são eles (a Liberty) quem senta no carro para pilotar, tem que montar os mesmos, checar todos os componentes, montar as estruturas de competição de uma escuderia a cada GP, etc. Já mencionei isso várias vezes aqui, e torno a repetir: a estrutura de competição da F-1 é gigantesca, e nestas próximas duas semanas, com mais duas corridas em fins de semana consecutivos, todo o pessoal das escuderias estará e ritmo frenético, tendo que sair daqui de Barcelona para a Áustria, e depois para a Inglaterra, numa correria para desmontar todas as estruturas logo após o fim de cada corrida e já pegar a estrada para o destino seguinte, e lá, remontar tudo de novo, e ir para um novo GP. Para os fãs pode ser o máximo ter tantas corridas, mas o trabalho para viabilizar estas provas são outros quinhentos, e alguns imbecis parecem não ter noção das idéias de jerico que vivem apresentando.

O circuito de Sakhir, no Bahrein, sediou a pré-temporada este ano, reduzida a miseráveis e ínfimos três dias apenas, algo que a F-1 quer repetir no próximo ano.

            Se é a Liberty Media (leia-se FOM) que apresenta tais idéias que beiram a irracionalidade, do lado das escuderias, também temos idéias ineptas e imbecis. O lance das pré-temporadas que mais parecem um shakedown gigante, com tempo ridículo de pista para testar os novos carros não tem trazido benefícios à competição. Pior foi terem até transformado a pré-temporada em show, no pior sentido da expressão, literalmente com a F-1 se “vendendo” ao Bahrein para a realização dos testes, uma vez que o governo barenita bancou as despesas da categoria realizando estas atividades por lá. Dá para entender, o que não se pode compreender é essa mania de ficar com míseros três dias para se fazer todos os trabalhos nos novos carros.

            Dá saudade do primeiro ano em que tivemos testes limitados na pré-temporada da F-1, em 2009, quando todos tiveram 12 dias, divididos em três sessões de 4 dias cada, para efetuarem sua preparação para a temporada, algo muito mais razoável do que a mixaria que temos hoje. Se o Bahrein aceitou custear essa atividade, que façam algo mais exequível, como pelo menos duas sessões de 4 dias cada uma, totalizando pelo menos oito dias. Do jeito que está, fica ridículo, e para completar a desgraça, os times ainda se impuseram uma outra regra das mais retardadas: andar com apenas um carro de cada vez, de modo que os times deixaram cada piloto, na melhor das hipóteses, com apenas um dia e meio de testes este ano. E se tiverem problemas, ou alguém bater com o carro? Como ficam todos? Perde-se um tempo de preparação que simplesmente não é reposto, nem que a vaca tussa, na maior teimosia que já se viu. E isso em que beneficia a competição, afinal, se os times dificilmente conseguem, por mais que digam que fazem todos os trabalhos programados, se prepararem adequadamente? Fica difícil entender, e mais ainda insistir em tais práticas completamente idiotas. Por que não entrar na pista com os dois carros e com os dois pilotos ao mesmo tempo, algo que pelo menos otimizaria o uso do tempo disponível, podendo pelo menos dobrar a obtenção dos resultados, e com isso, amenizar a prática de pré-temporadas absolutamente ridículas de tão curtas e breves. Mas, novamente, parece que a teimosia virou questão de honra para alguns continuarem com idéias imbecis continuarem sendo aplicadas.

            A opção pelo Bahrein se explica pelo tempo, com temperaturas mais altas, que eles encontrarão de fato nos GPs durante o ano, fora o fato de que dificilmente chove no deserto barenita, o que favorece o bom tempo nos dias de testes. Até aí, o problema não é o Bahrein em si, mas não quererem fazer testes em outras pistas, e principalmente, o baixíssimo número de dias para se testar. E Barcelona, até antes, era o circuito preferido dos times para isso, e tecnicamente, ele é melhor do que a pista de Sakhir para se ter uma avaliação dos carros mais a fundo. Sua variedade de curvas e trechos de reta permitem às escuderias avaliar todos os parâmetros de performance dos bólidos, algo que não é possível fazer com a mesma eficiência na pista do Bahrein. Outra vantagem é a localização: por estar na Europa, em caso de necessidade ou emergência, os times podem acionar suas fábricas e solicitar equipamentos e peças extras para dar continuidade aos trabalhos, algo mais complicado em Sakhir, onde tudo teria de vir por avião, em tempo hábil muito pequeno para poder ser resolvido de fato. O ponto negativo da pista da Catalunha costuma ser o tempo, mais frio, que pode impedir que as equipes consigam resultados mais ideais do que precisam analisar nos carros. Mas, aqui, vemos mesmo é a teimosia da própria F-1: se o tempo em Barcelona pode não ajudar, porque não ir a Portimão, outro autódromo, ainda na Europa, com excelente traçado e estrutura, bem mais ao sul do continente, onde as condições meteorológicas podem ser mais favoráveis? Em tempos idos, as equipes chegavam a fazer testes em Estoril, outra pista portuguesa, devido às suas boas condições de tempo em relação às demais pistas da Europa. Por quê não repetir a dose nos dias atuais? Portimão é um autódromo excelente, e seria um lugar bem aceitável para se fazer parte da pré-temporada. Contudo, outros interesses parecem falar mais alto, lamentavelmente.

Testar em Barcelona é muito melhor em termos técnicos, pela sua diversidade do traçado (acima). O ponto negativo é que o GP na temporada é dos mais enfadonhos, pelo fato dos times conhecerem até demais a pista. Mas, Portimão, no Algarve, em Portugal (abaixo) também poderia ser uma opção para testes da pré-temporada, com um clima mais apreciável do que na Espanha, como alternativa.

            Com o novo regulamento técnico de 2026, já se sabe que a pré-temporada precisará ser maior, para que os times possam avaliar seus carros diante das novas regras com muito mais acuro e dedicação, de modo que o assunto de precisar de mais de uma sessão de testes também já começou a ser discutida, e por incrível que pareça, mais uma vez, podemos ver a mesma discussão, e os mesmos motivos imbecis para não apenas ficarmos novamente com miseráveis três dias, do que com uma pré-temporada mais digna do nome, e necessária para se testar e avaliar tudo que o novo regulamento trará para os carros. E pistas disponíveis para isso. Entretanto, até para isso, que logicamente é o mais correto a se fazer, parece ser pedir muito. Mais um assunto no qual a F-1 e seus entes envolvidos parecem optar pelas piores opções, ou as mais ridículas, entre tantas situações que temos na categoria máxima do automobilismo que parecem mais um circo de tão idiotas e imbecis que soam, e que são aplicadas com naturalidade preocupante para um esporte que deveria ter os mais altos padrões de qualidade, mas que insistem em optar por medidas cretinas, retardadas, e que em determinados casos ofendem a inteligência alheia.

            Mas, como a F-1 parece cada vez mais estar na crista da onda em termos de popularidade, parece que exigir algo mais coerente e menos ridículo se torna pedir por um milagre. Algo que eles até poderiam ter caráter e decência de mudar para melhor efetivamente, mas que só farão mesmo se existir a ameaça da casa desabar, e de preferência em cima deles, algo que infelizmente está distante de acontecer, e que por isso mesmo, eles deixarão tudo do jeito como está, sem a preocupação efetiva de se melhorar algo que precisa ser cuidado de modo melhor. E nós que nos danemos, portanto...

 

 

Max Verstappen vai ter problemas adicionais na temporada 2024 mais cedo do que imaginava. O tricampeão holandês já iniciou este fim de semana o uso de sua 4ª unidade de potência, atingindo o limite ridículo imposto pelo regulamento para este tipo de equipamento, algo inconcebível para uma temporada tão longa. Isso significa que, caso precise de um novo motor, Max passará a perder posições no grid, o que pode complicar sua disputa pelo título caso os rivais continuem chegando cada vez mais perto da Red Bull em termos de performance. É preciso lembrar que a Espanha é apenas a 10ª etapa da temporada, e ainda nem chegamos à metade da competição, sem mencionar, claro, as provas Sprint. Quem poderia imaginar este tipo de situação no início da temporada, onde parecia que veríamos um novo passeio de Verstappen sobre os rivais, a exemplo do que fez no ano passado. Por enquanto, a vantagem de Max na classificação ainda é bem confortável, até porque os rivais, apesar de mais próximos, estão tendo performances irregulares, enquanto Verstappen já aproveitou as chances para vencer provas em Ímola e Montreal, mesmo em momento não tão favorável, aumentando sua vantagem na classificação. Mas, claro, seguro morreu de velho, e por isso mesmo, não há porque dar chance para o azar, de modo que a estratégia é tentar abrir vantagem para administrar à frente, em caso de problemas já previstos, e parece que eles irão vir de fato, talvez antes do que o esperado. Resta saber se a concorrência saberá aproveitar a oportunidade...

 

 

Baixou o desespero na Alpine: o time francês contratou Flavio Briatore para ser “consultor” da escuderia, na tentativa de dar uma melhorada na eficiência do time, que anda um balaio de gatos, e completamente perdido. Briatore estava “banido” da categoria máxima do automobilismo desde o escândalo da Singapuragate, visto em 2009, tendo sido demitido sumariamente da Renault, time que ele dirigia na época, e que atualmente é a Alpine. Triste mundo onde um picareta como Briatore volta ao palco de onde foi justamente defenestrado, sendo visto como possível salvação do time que se perdeu por si próprio...

 

 

A Indycar voltou a acelerar forte hoje, em Monterey, na Califórnia, onde domingo teremos o GP de Laguna Seca, no tradicional circuito da região, e com mudanças no grid. Depois de duas corridas contando com Hélio Castro Neves, a Meyer Shank passa a ter David Malukas como companheiro de Felix Rosenqvist. Malukas deveria correr pela McLaren este ano, mas se acidentou antes da temporada começar, de modo que não pôde cumprir seu contrato com o time de Woking, que o liberou do acordo após várias corridas em que teve de ser substituído por outros pilotos, entre eles Théo Pourcharie, que em tese seria seu substituto definitivo na McLaren para o restante da temporada. Seria, porque a McLaren sacou Théo, e já nesta sexta-feira, seu carro foi ocupado pelo novato Nolan Siegel, numa mudança completamente inesperada da escuderia, bancada por Tony Kanaan, que forçou a mudança de pilotos para que o time contasse com Siegel, que a partir de agora é piloto da McLaren até o fim da temporada, e pelos próximos anos, a depender de seu desempenho. Tony avalizou a contratação de Nolan, chegando a apostar até sua continuidade como diretor da equipe McLaren na Indycar, afirmando que o garoto é um piloto diferenciado, e merece ter a chance de correr no time, mesmo que a decisão de sacar Pourchaire possa atrair críticas à escuderia pela maneira como o piloto foi dispensado, depois de ter assinado um contrato onde estaria garantida sua posição até o fim da temporada da Indycar defendendo a McLaren. Seja como for, para a primeira impressão, Nolan ficou em último no primeiro treino livre, realizado hoje em Laguna Seca. Resta esperar para ver se ele se recupera no fim de semana. Entre as justificativas de Kanaan estava o triunfo de Siegel nas 24 Horas de Le Mans no fim de semana passado, na classe LMP2, defendendo a equipe United Autosports.

 

 

Pietro Fittipaldi fez um excelente primeiro treino livre em Laguna Seca, terminando a sessão em 5º lugar, e esperando enfim ter um uma etapa positiva na temporada da Indycar, onde vem colecionando mais decepções e percalços do que bons momentos. Resta esperar se a performance vai se manter no restante do fim de semana, uma vez que a Rahal/Letterman/Lanigan vem tendo muitos altos e baixos no ano em termos de performance, e em geral o brasileiro era quem sempre mais sofria com isso, ficando quase sempre lá na parte de trás do grid. A corrida de Laguna Seca tem horário de largada para as 19:00 Hrs. deste domingo, pelo horário de Brasília, com transmissão ao vivo pelo Star+, pela ESPN4, e pela TV Cultura.

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 2000 – 12.05.2000

            Trazendo mais uma vez uma de minhas antigas colunas, esta foi publicada no dia 12 de maio de 2000, e o assunto em pauta era o GP do Japão da F-CART, prova que era realizada na pista oval do Complexo de Motegi, criado pela Honda na segunda metade dos anos 1990 para coroar seus esforços no automobilismo de elite mundial. Depois de dominar a F-1 entre as temporadas de 1987 a 1991, a marca nipônica entrou na rival F-Indy, depois F-CART, onde passou a exercer domínio parecido, a partir de 1996, com a equipe Ganassi. Claro que a marca japonesa queria mostrar sua força a seu público, mas em Motegi, eram os rivais que vinham conquistando a vitória na casa da Honda, e naquela temporada de 2000, a sina se repetiu, com Michael Andretti a conquistar a vitória com um Lola equipado com motor Ford, para a equipe Newmann/Hass. Restou à Honda a segunda colocação na prova, com Dario Franchitti, da equipe Green, com um Reynard-Honda. Demoraria alguns anos para a Honda ter o privilégio de conquistar uma vitória em Motegi, tendo antes visto até a rival Toyota obter sucesso por lá antes dela, mas isso é assunto para outro dia. Por hora, apreciem o texto, e boa leitura a todos...

 

FESTA NA CASA DO RIVAL?

 

            Neste final de semana temos o GP do Japão, prova válida pelo campeonato da F-CART, que é realizada no circuito oval do Twin Ring Motegi, o megacomplexo automobilístico construído pela Honda há alguns anos. Erguido a um custo de cerca de US$ 500 milhões, o complexo é um grande parque destinado ao automobilismo, e uma marca do sucesso da Honda nas competições em 4 rodas, sucesso até hoje não repetido por suas rivais diretas, como Toyota ou Yamaha.

            A Yamaha teve resultados modestos em sua participação na F-1, sempre equipando times pequenos, o que não lhe permitiu ter o mesmo desempenho da Honda, que soube se associar a times de ponta que lhe permitiram dominar a categoria no final dos anos 1980 e início dos anos 1990, com as escuderias Williams e McLaren. A Toyota, por sua vez, estuda participar da F-1, e seu ingresso pode ocorrer em breve.

            Na F-CART, a Honda ingressou em 1994, como fornecedora de motores, equipando o time de Bobby Rahal. Mas a fábrica japonesa começou mesmo a mostrar seus dotes em 1996, quando conquistou seu primeiro título, com Jimmy Vasser, equipando os carros da Ganassi. E de lá para cá, não vem dando chance aos rivais: foi vencedora em 1997, 1998, e 1999, sempre com a Ganassi, obtendo um bicampeonato com o italiano Alessandro Zanardi, e conquistando o título de 1999 com o colombiano Juan Pablo Montoya.

            E, em 1998, estreou a prova do Japão, promovida pela Honda, aproveitando o traçado oval do complexo de Motegi. O objetivo era o mais claro possível: vencer em casa e mostrar que está reeditando na F-CART o mesmo domínio que exerceu na F-1. Só que, até agora, o script não está funcionando muito bem: nas duas edições da corrida disputada em Motegi, quem deu o ar da graça foi a rival Ford, que venceu nesta pista tanto em 1998 quanto em 1999 com o mexicano Adrian Fernandez, pilotando um chassi Reynard equipado com motor Ford. O melhor resultado obtido pela Honda foi um 3° lugar em 1998, e um 2° lugar na corrida do ano passado, por coincidência com um mesmo piloto, o brasileiro Gil de Ferran, competindo pela equipe Walker, com um chassi Reynard.

            Se lembrarmos bem, mesmo na F-1 a Honda não teve vida fácil em no GP do Japão de F-1, mesmo quando dominava de forma escancarada: apenas duas vitórias foram conquistadas na etapa japonesa de 1987 a 1992. Se por um lado todos os seus títulos de pilotos saíram em Suzuka, apenas em 1988, e em 1991, esses títulos vieram com vitória na corrida nipônica. Em 1987, Nélson Piquet foi campeão com a desistência de Nigel Mansell após o violento acidente sofrido nos treinos para a corrida, mas Gerhard Berger foi o vencedor do GP; em 1988, Ayrton Senna fez uma exibição primorosa, caindo para o fundo do pelotão e recuperando-se a ponto de ganhar a corrida e o título mundial; em 1989, o título foi conquistado por Alain Prost, após o polêmico acidente entre ele e Senna na chicane antes da reta dos boxes, e a vitória na corrida ficou com Alessandro Nanini, da Benetton/Ford; em 1990, Senna seria bicampeão no Japão, mas a vitória da corrida foi de Nélson Piquet, após Ayrton e Prost baterem na primeira curva, num troco premeditado de Senna ao francês pelo ocorrido um ano antes; em 1991, Senna conquistaria o tricampeonato novamente em Suzuka, e a vitória na corrida ficou com Gerhard Berger, com McLaren/Honda; e em 1992, o triunfo da etapa japonesa foi de Riccardo Patrese, com Williams/Renault, time que massacrou a concorrência naquele ano.

            Este ano, a Honda renova suas esperanças de voltar a vencer em solo nipônico, mas o perigo de ver a concorrência novamente frustrar seus planos está mais forte do que nunca. A vitória na primeira corrida foi de um piloto equipado com motor Ford, Maxximiliano Papis, do time de Bobby Rahal. Já em Long Beach, corrida seguinte, o triunfo foi de Paul Tracy, da equipe Green, que corre com motores Honda. E na corrida do Brasil, Adrian Fernandez levou a vitória, mais uma vez correndo com motores Ford. Em resumo, tivemos duas vitórias da Ford e apenas uma da Honda até agora, sendo que o triunfo do propulsor nipônico se deu em uma corrida disputada em circuito de rua, enquanto as outras duas corridas, realizadas em pistas ovais, foram vencidas pela Ford.

            Pelo retrospecto, a Ford é a favorita para a corrida em Motegi novamente, mas é arriscado dizer isso só pelo retrospecto dos últimos anos. O equilíbrio que marca a F-CART é grande, e nada impede que os times equipados pela Honda enfim façam a fábrica japonesa desencantar em casa. Mas, pelo mesmo raciocínio, há bons competidores com motores Ford na parada, podendo ter chances iguais de vitória. E ainda tem mais um perigo: a Toyota. Sim, a grande rival da Honda no mercado automobilístico ingressou na F-CART em 1996, e vem trabalhando duro para melhorar seu motor desde então. Mas este ano, a Toyota conseguiu o que precisava para melhorar em definitivo suas chances: equipar um time de ponta, o que conseguiu passando a ser fornecedora de motor para a Ganassi, time que venceu todos os campeonatos da Honda até aqui na F-CART. E no treino para a corrida, a Toyota já deu um belo susto na Honda, ao marcar 3 dos 4 melhores tempos na cronometragem.

            Será que os japoneses verão a vitória de um propulsor nipônico pela primeira na corrida de seu país? Não seria bom desprezar a performance da equipe Ganassi, que vem tendo um desempenho que muitos não achavam possível logo de cara, ao trocar de motor após 4 anos competindo com os Honda. Mas não se trata apenas do bom trabalho de acerto do time de Chip: a PPI Motorsports, equipe do brasileiro Cristiano da Matta, também vem andando muito bem, o que indica que o motor turbo da Toyota atingiu um excelente estágio de performance nesta temporada, e que pode sim ameaçar a supremacia da Honda na categoria americana.

            Será que a Honda vai perder a disputa em Motegi mais uma vez? E, pior, para a principal concorrente japonesa? Seria menos vergonhoso perder para a Ford, por ser uma rival de outro país, mas no Japão, o orgulho da Honda está em jogo, e ser a primeira a vencer na F-CART em solo japonês é ponto de honra para as duas grandes fábricas, que prometem dar tudo o que podem na luta pela vitória. Um duelo que promete na prova do fim de semana...

            Só torço para, no caso do pior, a fábrica perdedora não resolva cometer harakiri após a bandeirada... Felizmente, não estamos mais na época dos samurais, onde tal prática era comum...

 

 

No duelo dos motores japoneses, as principais forças da F-CART estão bem distribuídas: a Penske e a Green são as melhores escuderias equipadas com os motores Honda. Já a Toyota tem seu melhor trunfo com a Chip Ganassi, e correndo por fora, temos a PPI Motorsports. Mas quem pode mesmo estragar a festa é a turma equipada com os Ford, que são maioria no grid, que tem grandes times, como a Newmann-Hass, a Forsythe, e a Rahal, e sem poder esquecer a Patrick.

 

 

Uma das idéias da Honda quando inaugurou a pista de Motegi era trazer para cá o Grande Prêmio do Japão de F-1, que seria disputado no traçado misto existente dentro do complexo. Felizmente, a idéia ainda não vingou: pista por pista, Suzuka possui um traçado muito mais desafiador, tanto do ponto de vista técnico como de pilotagem, e certamente a corrida de F-1 não teria em Motegi o mesmo charme que tem em Suzuka. Mas as duas pistas pertencem à Honda, e espero que a fábrica japonesa não tenha idéias erradas para o futuro de ambas as provas...