DECISÃO EM LONG BEACH

A pista de Long Beach, na Califórnia, é o palco da decisão do título da Indycar 2021.

            A temporada 2021 da Indycar chega à sua última corrida com mais uma decisão de título, e no mais charmoso palco de todo o campeonato: Long Beach, marcando o retorno à competição da famosa corrida de rua no balneário californiano, que esteve ausente no ano passado devido à pandemia da Covid-19. Em 2020, a decisão da temporada também se deu na última corrida, em outro circuito de rua, em São Petesburgo, na Flórida, cuja corrida deveria ter aberto a temporada, mas foi adiada para o segundo semestre, por causa da eclosão da pandemia. Este ano, Long Beach deveria ter tido sua corrida realizada em abril, mas novamente por conta da pandemia, teve de ser adiada. E agora, com boa parte do público vacinado, ainda terá a presença dos torcedores nas arquibancadas, mais um ponto positivo para se comemorar.

            Se as circunstâncias são similares, na pista, os atores da decisão são totalmente diferentes. Se no ano passado o duelo se deu entre Josef Newgarden, da Penske, e Scott Dixon, da Ganassi, com o triunfo do neozelandês, que faturou seu sexto título na categoria, este ano a Indycar coroará um novo e inédito campeão. É verdade que Newgarden ainda está no páreo, mas estando 49 pontos atrás na classificação, com 54 pontos em jogo, ele praticamente não tem chances reais, e terá de se contentar em assistir de camarote à luta dos rivais, podendo almejar o vice-campeonato, e nada mais. Ah, e nada de pontuação dobrada por ser a última corrida do ano. Então, é pau a pau nos pontos, sem chances de uma recuperação milagrosa pela pontuação turbinada...

            A Ganassi, campeã em 2020 com Dixon, tem chance novamente de ser campeã, e com outro piloto, o espanhol Alex Palou, que fez uma temporada excelente, surpreendendo os favoritos de costume, e chegando a Long Beach praticamente com uma mão já na taça. Afinal, seu único adversário, o mexicano Patrício O’Ward, da McLaren, está 35 pontos atrás, uma vantagem bem satisfatória, que permite ao espanhol administrar as circunstâncias a seu favor, possibilitando-lhe correr menos riscos, se a situação assim o exigir. Domingo passado, em Laguna Seca, Palou tratou de ficar longe das confusões na pista, e terminou a corrida em 2º lugar, ampliando a vantagem sobre O’Ward, e vendo seu companheiro de time, Scott Dixon, ficar sem chances de buscar seu sétimo título de campeão.

            Dixon, por sinal, não faz uma temporada das mais inspiradas, mas mesmo assim, o neozelandês é o 4º colocado na competição, com 445 pontos, estando atrás apenas de Palou, com 517, O’Ward, com 482; e Newgarden, com 469 pontos. Para a Ganassi, tudo bem: se não vai ser campeã com Dixon, certamente levará o campeonato com Palou, e ainda mostra força com a 5 posição do sueco Marcos Ericsson, com 430 pontos, e vencedor de duas corridas no ano, surpreendendo as expectativas de quem achava Marcus um piloto limitado, pelo que se viu dele em sua passagem pela F-1. Mas fez uma temporada bastante consistente, a ponto de estar apenas 15 pontos atrás de Dixon, considerado o melhor piloto do grid na atualidade, pelo seu currículo de títulos e vitórias, que o colocam entre os maiores nomes da história das categorias Indy.

            No confronto da temporada, Palou se sobressai sobre O’Ward. Foram 3 vitórias no ano do espanhol, contra 2 do mexicano. Alex ainda subiu mais 4 vezes ao pódio, enquanto o piloto da McLaren averbou 3 pódios. Fora isso, o piloto da Ganassi conquistou 2 poles, único ponto em que empata com Patrício, que também anotou duas pole-positions no ano. Mas, em um campeonato equilibrado como costuma ser a Indycar, quanto mais constância e regularidade, melhor. Palou teve apenas 4 provas fora do TOP-10 nos resultados, enquanto O’Ward também ficou de fora do TOP-10 em quatro oportunidades. A rigor, a campanha de ambos os pilotos foram bem similares durante a maior parte da temporada, mas os momentos em que Palou se saiu melhor que O’Ward fizeram a diferença que lhe permite agora desfrutar de 35 pontos de vantagem.

            Na segunda corrida do misto de Indianápolis, e na prova de Gateway, Palou ficou com seu favoritismo em xeque, abandonando as duas provas por circunstâncias alheias a seu controle, o que permitiu que Patricio assumisse a liderança da competição. Mas a forma como Palou retomou as rédeas em Portland inverteram novamente as possibilidades. E, neste momento de decisão, não é apenas a vantagem de pontuação que deixam o espanhol em franca vantagem, mas a condição de seu time. A Ganassi é uma das gigantes da Indycar, e tem conseguido entregar a Alex um carro competitivo na grande maioria das corridas, tanto que mesmo largando lá atrás, Alex tem conseguido recuperar terreno e terminar bem as provas, fazendo uso não apenas do bom carro que possui, mas de seu grande talento. Já Patricio tem enfrentado percalços com o rendimento de seu carro com os pneus de tarja preta, perdendo performance de forma mais acentuada do que o rival, um problema de acerto do carro que a McLaren não tem conseguido solucionar a contento nas últimas corridas. E, apesar da escuderia estar na prática em sua segunda temporada completa desde que ingressou na Indycar, eles não são exatamente novatos, tendo encampado a equipe Schmidt-Peterson, que vinha tendo bons desempenhos em temporadas recentes.

Alex Palou (acima) é o favorito, mas Patrício O'Ward (abaixo) vai para o tudo ou nada tentando reverter a situação.

            O’Ward admite não ter ilusões nessa decisão de título. Basta um 11º lugar que Palou leva a taça, independentemente do que Patricio possa conseguir na pista, e o próprio mexicano fala que ele é o azarão da disputa, e portanto, pretende entrar na pista sem ter o que perder. Para ele, a Ganassi está em um patamar superior ao da McLaren, e diz estar orgulhoso da evolução que o time alcançou este ano, e que deverá melhorar ainda mais em 2022. Do lado de Palou, o favoritismo não deixa o espanhol ficar muito confiante, ainda mais depois dos percalços que enfrentou em Indianápolis e Gateway, sugerindo que relaxar não está nos seus planos, mesmo que o 11º lugar seja o suficiente para ele ser campeão. Não bastará correr pelos pontos, mas sim pelo melhor resultado possível, e não dar brecha para os rivais explorarem. Ele pretende ir para o ataque, com uma postura focada e determinada em obter o melhor que puder na pista. E, se Long Beach é um traçado inédito para ele, bem... Portland e Laguna Seca também eram, e ele foi muito bem nas duas corridas, então...

            Um risco a mais nesta prova é por ser realizada em um circuito de rua, onde a probabilidade de acidentes sempre é maior do que em autódromos mistos pelo fato dos muros estarem bem ali ao lado, prontos para receber os pilotos mais afoitos que exagerarem na dose. E, quando isso acontece, é bom estar longe da confusão, pois mesmo que não tenha nada a ver, a chance de ser pego no rolo pode ser alto, e tudo o que Palou não quer é se envolver em alguma confusão, algo que não requer apenas talento, mas sobretudo sorte, para não se envolver e acabar tendo sua corrida completamente comprometida. É também a primeira vez que Long Beach terá uma decisão de campeonato, uma vez que a corrida, mesmo em seus tempos de F-1, sempre foi disputada no primeiro semestre, e portanto, nunca teve essa chance que agora se apresenta.

            E, indiferentes à luta pelo título entre Palou e O’Ward, os demais pilotos na pista vão querer terminar o ano da melhor forma possível, então, os dois protagonistas precisam tomar cuidado com o ímpeto dos concorrentes, que não são obrigados a dar passagem só porque os dois pilotos brigam pelo título da temporada. Até mesmo nas ultrapassagens, é preciso ser prudente, pois também não há obrigação de facilitar a passagem, como na F-1. É cada um por si, e a briga é franca e direta, sem frescuras e muito menos mimimi. E estão certos, porque quem quer ser campeão tem que se virar sozinho na pista, e não ficar contando com favores alheios.

            Então, vamos curtir da melhor maneira essa decisão da Indycar, que terá transmissão ao vivo pela TV Cultura neste domingo, a partir das 16:15 Hrs., pelo horário de Brasília.

 

 

A Indycar anunciou o seu calendário para a temporada de 2022. Serão ao todo 18 corridas, tendo como principal novidade o retorno da pista oval de Iowa, com direito a rodada dupla, como único incremente de circuito oval na competição, mantendo as corridas do Texas, Gateway, e as tradicionais 500 Milhas de Indianápolis. Quem também retorna, mas por ter estado ausente por força da pandemia da Covid-19, é a etapa de Toronto, no Canadá. A abertura será em São Petesburgo, na Flórida, e o encerramento da competição será na pista de Laguna Seca, na Califórnia. Texas e Detroit, que tinham tendo rodadas duplas, voltam a ser provas simples, com Iowa sendo a única rodada dupla da temporada no mesmo final de semana. O traçado misto de Indianápolis continua a sediar duas corridas, com a primeira prova sendo realizada no dia 14 de maio, e a segunda no dia 30 de julho. A temporada começa um pouco mais cedo em 2022, no dia 27 de fevereiro, mas vai terminar mais cedo também, no dia 11 de setembro.

 

CORRIDA     DATA             ETAPA

1                      27/2                 GP DE SÃO PETESBURGO

2                      20/3                 GP DO TEXAS

3                      10/4                 GP DE LONG BEACH

4                      01/5                 GP DO ALABAMA

5                      14/5                 GP DE INDIANÁPOLIS 1

6                      29/5                 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS

7                      05/6                 GP DE DETROIT

8                      12/6                 GP DE ELKHART LAKE

10                    03/7                 GP DE MID-OHIO

11                    17/7                 GP DE TORONTO

12                    23/7                 GP DE IOWA 1

13                    24/7                 GP DE IOWA 2

14                    30/7                 GP DE INDIANÁPOLIS 2

15                    07/8                 GP DE NASHVILLE

16                    20/8                 GP DE GATEWAY

17                    04/9                 GP DE PORTLAND

18                    11/9                 GP DE LAGUNA SECA

 

 

A Meyer Shank já tem sua dupla de pilotos para a temporada de 2022 oficializada. Hélio Castro Neves já havia sido confirmado há várias semanas, e já era público também que Jack Harvey, que estava com o time desde sua estréia na Indycar, não seria mantido na escuderia para o próximo ano. E o companheiro de Helinho no time será um velho conhecido: Simon Pagenaud, que deixa a equipe Penske e busca novos caminhos para 2022, reeditando a parceria com o piloto brasileiro de quando eram titulares no time de Roger Penske. Será a primeira temporada da Meyer Shank competindo com dois carros em período integral, depois de participar com apenas um carro nos últimos anos, e ter feito um esquema de dois carros em parte da temporada deste ano com a presença de Hélio, que chegou ao time arrasando com seu histórico triunfo nas 500 Milhas de Indianápolis, conquistando a primeira vitória na escuderia na competição.

 

 

Uma das sensações da temporada 2020 da Indycar, o franco-suíço Romain Grosjean deve integrar a equipe Andretti Autosport na temporada 2022, no lugar do norte-americano Ryan Hunter-Reay, que está de saída do time, após os fracos resultados dos últimos tempos. Grosjean vem fazendo uma boa temporada de estréia na competição, e em Laguna Seca voltou a dar show, com uma performance combativa e fazendo várias ultrapassagens para terminar a prova em 3º lugar, e em determinados momentos podendo até mesmo ter terminado em 2º lugar. Competindo por um time mais bem estruturado como o de Michael Andretti, Romain tem tudo para alçar vôos ainda mais altos no próximo ano, quando também irá disputar as etapas em circuitos ovais, depois de ter feito sua estréia neste tipo de pista em Gateway. E Grosjean já se derrete em amores pela sua nova categoria, onde ele não cansa de afirmar ter muito mais possibilidades do que jamais teve em sua passagem pela F-1, o que não é muito difícil de entender, já que nos últimos tempos teve de lidar com carros muito pouco competitivos na categoria máxima do automobilismo, tendo muito poucos resultados que o fizessem sentir-se satisfeito, apesar dos esforços na pista.

 

 

Hoje começam os treinos oficiais em Sochi, palco do Grande Prêmio da Rússia de F-1, que será disputado nesse domingo. Considerado culpado pelo incidente ocorrido entre ele e Lewis Hamilton na primeira chicane da pista de Monza, no GP da Itália, há duas semanas, o holandês Max Verstappen vai perder 3 posições no grid de largada, o que alimenta as especulações de que a Red Bull pode utilizar um 4º motor no carro de Max, a depender da performance da escuderia nos treinos livres. Com várias corridas ainda pela frente, o time considera impossível evitar de usar uma nova unidade de potência, estando já no limite das três unidades permitidas pelo regulamento. Como Verstappen já terá uma penalidade no grid pelo incidente de Monza, o time pode preferir estrear um novo motor neste final de semana, se sentir que o sacrifício será melhor agora do que nas demais corridas restantes. De qualquer maneira, uma decisão só deve ser tomada amanhã, e em caso de troca da unidade e dos componentes, Verstappen teria de largar do fim do grid, e fazer uma corrida de recuperação. A Red Bull avalia as possibilidades a favor e contra de tomar tal atitude.

 

 

Caso opte pelo novo motor, Verstappen não será o único a largar do fundão do grid na prova russa: Charles LeClerc, da Ferrari, também irá largar lá atrás, já que a Ferrari utilizará uma nova unidade de potência no carro do monegasco, com melhorias, visando reforçar as condições de disputa do time italiano com a McLaren, que venceu a corrida de Monza. Os dois times disputar a terceira colocação no campeonato de construtores, e com a vitória no GP da Itália, o time inglês está na frente, mas podendo ser alcançado pela escuderia italiana, dependendo das pistas do restante da temporada, onde seu carro pode ser mais competitivo. Carlos Sainz também deverá receber a nova unidade de potência melhorada, mas isso ocorrerá mais à frente, em momento ainda a ser decidido pelo time italiano. A nova unidade de potência italiana incorpora novidades que serão avaliadas para a nova unidade de potência que está sendo desenvolvida para uso na temporada de 2022.

 

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1999 – 16.07.1999

            Mais uma vez, trago um de meus antigos textos aqui no blog, e esta coluna foi publicada no dia 16 de julho de 1999, tendo como assunto principal a reviravolta sofrida pela Ferrari com o acidente sofrido por seu principal piloto, Michael Schumacher, durante o Grande Prêmio da Inglaterra daquele ano, no que foi o pior acidente sofrido pelo então bicampeão até o momento em sua carreira no automobilismo, uma vez que, em consequência do acidente, ele fraturou a perna, e com várias corridas ficando de fora, dava adeus às suas chances de disputar o título da F-1 naquela temporada. Restou à Ferrari apoiar Eddie Irvinne como seu principal piloto na luta pelo título, mas além do piloto irlandês não ter conseguido se impor quando deveria, a própria escuderia, “presa” ao seu esquema “dois carros, um piloto”, onde só tinha olhos para Michael Schumacher, e Irvinne era tratado como sobra, também fracassou porque não soube reagir como deveria à necessidade de tornar o irlandês o centro de suas atenções, o que fez com que o time desperdiçasse oportunidades que poderiam ter ajudado o time a ser campeão, o que quase aconteceu, já que a favorita McLaren, com Mika Hakkinen, desandou em algumas corridas, ao invés de rumar com ainda mais facilidade rumo ao título da competição.

            Schumacher voltou somente no final do ano, e a contragosto, bancou o “escudeiro” de Irvinne por apenas uma corrida, e escapou de ver o seu segundo piloto conquistar o título da F-1. E, logicamente, por querer ter mais espaço no time, e não ser tratado como reles segundo piloto, Eddie Irvinne perdeu seu lugar no time italiano, passando a ser considerado um estorvo pela escuderia, que só tinha olhos para Schumacher, e repetiria a dose nos anos que viriam com relação a Rubens Barrichello, novo companheiro do piloto alemão, que iniciaria, de 2000 a 2004, o maior período de glórias da Ferrari até os dias atuais. De resto, alguns tópicos rápidos com alguns dos acontecimentos da semana no mundo da velocidade. Uma boa leitura a todos, e em breve, continuo a trazer mais colunas antigas por aqui...

A CHANCE DE IRVINNE

 

            Michael Schumacher está fora de combate na luta pelo título da Fórmula 1 este ano. O acidente de domingo passado, em Silverstone, acabou com as chances do alemão tentar ser campeão nesta temporada. O bicampeão só deve voltar a competir nas últimas etapas do campeonato, e até lá, a possibilidade de Mika Hakkinen já ser campeão são grandes.

            A Ferrari é o segundo time a pagar pelo erro de concentrar os seus esforços em apenas um piloto em tempos recentes. O primeiro time a cometer erro tão crasso foi a Benetton, coincidentemente, também com Michael Schumacher. O bicampeão alemão tem uma infinidade de privilégios na escuderia, até com cláusulas contratuais impostas a Eddie Irvinne que, na prática, proíbem o irlandês de ultrapassar Michael na pista. Restava a Irvinne apenas colher as sobras do sucesso do alemão. No caso da Benetton, o erro maior foi, além de concentrar todos os esforços em Schumacher, ainda conceber um carro especificamente para o estilo de pilotagem do alemão, o que resultava no fato de que com os demais pilotos do time o carro nunca rendia o mesmo. Tanto Jirky Jarvi Letho como Jos Verstappen, Johnny Herbert, e Riccardo Patrese, que pilotaram carros do time multicolorido concebidos sob medida para Schumacher nunca se aproximaram da performance do alemão, pois não tinham como conduzir o carro nos limites. O resultado é que depois que Michael foi para a Ferrari, a Benetton ficou perdida no desenvolvimento de seus carros, e até hoje ainda não conseguiu se recuperar.

            A Ferrari não cometeu o mesmo erro da Benetton neste aspecto, mas ainda assim seguiu o mesmo esquema de concentrar esforços e ficar dependente do piloto alemão. Irvinne sempre foi tratado como segundo piloto a extremos. No início, o irlandês nem participava direito dos testes de desenvolvimento do carro, tamanho era o monopólio de atenções para Schumacher. Nos últimos tempos, a Ferrari veio dando uma atenção um pouco maior a Irvinne, especialmente pelo fato de a McLaren contar com dois pilotos igualmente fortes. Mesmo que Hakkinen tenha se sobressaído sobre Coulthard desde o ano passado, o tratamento dado ao escocês era e continua sendo igual ao do finlandês, enquanto na Ferrari só Schumacher podia se bater com os pilotos da McLaren e discutir as vitórias.

            Neste ano, Irvinne já estava demonstrando cansaço com esta posição de segundo piloto, e sua atitude “rebelde” começou a irritar Schumacher, afinal, o alemão é o “dono” exclusivo das atenções do time de Maranello. É claro que a excelente temporada de Eddie também ajudou a causar este descontentamento por parte do alemão, que apesar de não transparecer, deve ganhar maiores contornos porque Michael se acidentou após uma tentativa de ultrapassagem justamente sobre seu companheiro de equipe, que tinha largado melhor e estava à sua frente naquele momento da prova inglesa.

            Mas agora o panorama, pelo menos até o final da temporada, mudou radicalmente. Eddie Irvinne passou a ser a única esperança da Ferrari na luta pelo título, e como o campeonato deste ano está mais equilibrado do que muita gente esperava, o time italiano não tem outra alternativa, e o piloto irlandês tem a chance de sua vida para provar que merecia tratamento melhor do time de Maranello. Irvinne está empatado com Michael Schumacher na classificação do campeonato, com apenas 8 pontos de desvantagem para Mika Hakkinen, que lidera o certame. Como de praxe, a Ferrari assumiu publicamente seu total apoio ao piloto irlandês, mas até o momento, isso é coisa pra inglês ver.

            A chance caiu no colo de Irvinne, e resta saber se ele vai saber aproveitar a chance. A pressão sobre Eddie vai ser forte, e as cobranças do time, especialmente depois de tanta chiadeira do piloto, que chegou a acusar até alguns outros pilotos de incompetentes numa tentativa de se valorizar no mercado diante da possível dispensa do time italiano ao fim da temporada. Se Irvinne não corresponder, sua reputação pode ficar bem arranhada, com a pecha de falar de mais e guiar de menos. O irlandês que se prepare e vá à luta, pois possivelmente não terá outra chance igual na vida.

            A McLaren, por sua vez, vai atacar Irvinne em duas frentes: enquanto Hakkinen tem a missão de disparar na frente, Coulthard tem a obrigação de reagir no campeonato, de forma a pressionar Irvinne. O piloto escocês tem tido alguns azares este ano, como as diversas quebras de seu carro, mas a vitória em Silverstone pode ter posto fim à maré de azar que vem acometendo David. A diferença para Irvinne é de 10 pontos, então... Depois de perder a parada para a Ferrari nas primeiras provas européias, a McLaren parece ter reencontrado o rumo desde o GP da França, e a escuderia inglesa pode aumentar a vantagem agora que Michael Schumacher está fora da parada. É outra tarefa que Eddie Irvinne tem obrigação de impedir que aconteça.

            Ficam dúvidas e ponderações lógicas dos fatos: Michael Schumacher, que sempre foi monopolizador das atenções, irá aceitar a tarefa de ser “segundo” piloto de Irvinne quando retornar, se o irlandês estiver na luta pelo título? A Ferrari vai conseguir o título com o piloto irlandês? Irvinne dará conta do recado? E será que o time dará a Eddie realmente o mesmo apoio que dava a Schumacher ao irlandês neste momento de necessidade? Seja como for, o episódio deve servir de lição para o time italiano, que já anda pensando em mudar sua atitude para o ano que vem e adotar possivelmente uma postura de equipe mais igualitária entre seus pilotos. É a solução mais lógica para o time, pois o monstruoso salário de Michael Schumacher na escuderia, estimado em cerca de US$ 35 a 40 milhões por ano, ante os aproximadamente US$ 6 milhões que ganha Irvinne, deveria ser o suficiente para o alemão parar de querer manter todas as atenções do time, e preocupar-se apenas em pilotar o carro. Seu talento não é incontestável? Isso deveria bastar, pois ele é considerado o melhor da F-1 atual.

 

 

Christian Fittipaldi finalmente desencantou na F-CART: o sobrinho de Émerson Fittipaldi venceu o GP de Road America, no belo circuito de Elkhart Lake. Juan Pablo Montoya dominava a prova, mas teve problemas de câmbio nas voltas finais e abandonou a corrida. Christian assumiu a ponta e não a largou mais. Por pouco o Brasil não fez maioria no pódio, pois Gil de Ferran que também vinha fazendo uma excelente corrida, abandonou com o motor quebrado. Foi a primeira vitória de Christian em uma corrida desde o GP de Nogaro, na França de F-3000, em 1991, quando o piloto brasileiro derrotou na pista e no campeonato ninguém menos do que o italiano Alessandro Zanardi.

 

 

Hoje começam os treinos de mais uma etapa da F-CART: é o GP de Toronto, que será disputado no circuito urbano montado no Toronto Exhibition Place, no centro da metrópole canadense. E os brasileiros, especialmente Christian Fittipaldi e Gil de Ferran, estão confiantes em poder lutar pela vitória na prova. “Corrida de rua é especialidade da casa”, declara Christian, otimista. A prova vai ser transmitida, mais uma vez, pelo ridículo sistema de VT pela TVS/SBT, às 23 horas de domingo. Depois de 2 vitórias brasileiras no atual campeonato, o tratamento da emissora, que já era desrespeitoso aos telespectadores fãs da categoria, assume proporções ainda maiores de insulto e falta de apreço pelos fãs de automobilismo...

 

 

Mika Salo foi o escolhido para substituir Michael Schumacher durante as corridas de convalescência do piloto alemão. Salo foi o grande rival de Mika Hakkinen na F-3 Inglesa em 1990. Hakkinem venceu a parada, e na chegada à F-1, Salo não foi tão afortunado quanto o compatriota, mas agora ganha a chance de pilotar um carro de ponta, e assim como Irvinne, tem a chance de mostrar que pode ser um piloto vencedor e campeão como Schumacher, Salo tem a oportunidade de mostrar que merece um carro decente na F-1, ao contrário dos carros que teve nas mãos até agora, como o da Arrows, Tyrrel, e o carro problemático da BAR. Uma chance de ouro que o finlandês tem de saber aproveitar.