A TRAJETÓRIA DOS CIRCUITOS DA F-1 – MONZA

            Trazendo o segundo texto da série sobre os circuitos utilizados pela F-1, hoje falamos da pista de Monza, outro templo sagrado do automobilismo mundial, que esteve no primeiro campeonato da categoria, em 1950, e está presente até hoje na competição. Uma boa leitura a todos...

MONZA

            Chamado oficialmente de Autodromo Nazionale di Monza, a pista de Monza, situada dentro do parque de mesmo nome, na cidade de Monza, Itália, é um dos circuitos mais icônicos do automobilismo mundial, considerado um dos templos da velocidade. Inaugurado em 1922, o autódromo era composto de um traçado misto e um circuito oval, cuja extensão total dava 10 Km. Antes mesmo da criação do campeonato da Fórmula 1, em 1950, a pista de Monza já sediava os famosos “Grand Prix”, as corridas mais badaladas da época, mas que não contavam pontos para uma competição, sendo na época, provas isoladas umas das outras. Assim sendo, não foi difícil a pista italiana ser uma das escolhidas para sediar uma corrida no nascente campeonato de F-1 criado em 1950, tendo sido a corrida final da competição, disputada no dia 3 de setembro. Juan Manuel Fangio, com a Alfa Romeo, largou na pole-position do primeiro GP de F-1 da Itália, mas o argentino acabaria por abandonar a corrida com problemas no câmbio, depois de 23 voltas. Giuseppe “Nino” Farina, também da equipe Alfa Romeo, venceria a corrida, e o título do primeiro campeonato de F-1 da história. Apenas 7 dos 26 carros que largaram receberam a bandeirada naquela prova.

            A pista de Monza é o circuito que mais provas de F-1 sediou até hoje, com nada menos do que 68 GPs. A pista esteve ausente do calendário da categoria máxima do automobilismo apenas na temporada de 1980, devido a reformas que estavam sendo realizadas no autódromo, de modo que o GP da Itália daquele ano acabou por ser disputado na pista de Ímola. Em 1981, Monza estava de volta à competição, onde permanece até hoje. E, da mesma forma como Silverstone, Monza também passou por mudanças ao longo de quase 70 anos de presença na F-1, conforme veremos a seguir:

1ª Configuração: Com 6,3 Km de extensão, a primeira configuração da pista de Monza usada pela F-1 sediou as corridas de 1950 a 1954 no autódromo, e era basicamente o mesmo traçado de hoje, com o diferencial de não possuir nenhuma chicane, e a curva que hoje é chamada de Parabólica tinha um ângulo muito mais fechado, com suas entradas e saídas em ângulo de 90º. Era uma pista completamente voltada para a potência dos motores, e a volta mais rápida dessa época pertence a Giuseppe “Nino” Farina, obtida em 1951, com o tempo de 1min56s5, ao volante da Alfa Romeo, com uma velocidade média de 194,678 km/h, um valor já elevado para época, o que justifica o alto grau de quebras entre os participantes nestas corridas iniciais, onde os motores eram levado aos seus limites, e até além.

2ª Configuração: Alguns já ouviram falar que, em alguns anos, a F-1 correu no circuito oval da pista de Monza. De fato, foram disputados 4 GPs nesta configuração, nas temporadas de 1955, 1956, 1960, e 1961. Os pilotos iniciavam a volta na reta dos boxes, pelo seu lado interno, entrando no traçado oval, para em seguida retornarem à mesma reta dos boxes, mas atravessando-a pelo seu lado externo, para então seguir pelo traçado misto, que terminava na nova (e atual) Curva Parabólica, com o seu traçado que conhecemos atualmente, iniciando então uma nova volta pela pista oval, e assim por diante. O traçado era de 10 Km, e pode-se notar que a reta dos boxes, ainda hoje, é extremamente larga, muito mais que o restante do traçado da pista, que deixa de ser um mistério quando vemos o mapa da configuração do circuito nestas corridas, que deixaram de ser disputadas no traçado oval depois do pavoroso acidente fatal do alemão Wolfgang von Trips, em 1961, que matou, além do piloto, mais 14 pessoas. O circuito oval, contudo, ainda sediaria, junto com o traçado misto, provas de outras categorias até 1969, quando deixou de ser usado. No filme “Grand Prix”, de John Frankenheimer, dá para se ter uma idéia de como era a disputa dos F-1 em Monza na época do circuito oval em uso. O recorde desta configuração é de Phil Hill, com Ferrari, em 1960, com o tempo de 2min43s6, à média de 220,049 Km/h.

3ª Configuração: A terceira configuração de Monza sediou as corridas de 1957 a 1959, e de 1962 a 1971, com 13 GPs. Basicamente, a única mudança para o traçado misto original foi a nova configuração da Curva Parabólica, sem o traçado “quadrado” original. O recorde oficial desta configuração ficou com Henri Pescarolo, com March, em 1971, com o tempo de 1min23s8, com a média de 247,017 Km/h, percorrendo o traçado de 5,750 Km.

4ª Configuração: Com as altas velocidades alcançadas pelos carros da F-1, Monza começou a ganhar suas chicanes, com o objetivo de diminuir a velocidade dos bólidos, e aumentar a segurança dos pilotos. Vale lembrar que, apesar de avançados, o nível de resistência dos carros, e a segurança que ofereciam aos pilotos que os conduziam nem se comparam ao que temos hoje, de modo que um acidente era potencialmente fatal, mesmo que de leve, se o piloto tivesse azar. Por isso, foram introduzidas a Variante dela Rettifilo, logo após a linha de chegada, na reta dos boxes, e a Variante Ascari, dando ao traçado a extensão de 5,775 Km, sendo usado nas temporadas de 1972 e 1973, e tendo como melhor marca oficial o tempo de 1min33s6, obtido em 1972 por Émerson Fittipaldi, com Lotus, à velocidade de 222,115 km/h, bem mais baixa do que o recorde anterior de Pescarolo, mas ainda assim, mantendo Monza como uma pista de alta velocidade.

 

5ª Configuração: A nova configuração de Monza, assim como a anterior, só sediou duas provas, nas temporadas de 1974 e 1975, tendo como única mudança o formato da Variante Ascari, que ficou mais suave e menos “torta”, quebrando um pouco menos a velocidade dos carros na sua passagem, tendo então a melhor marca obtida por Clay Regazzoni, da Ferrari, em 1975, com o tempo de 1min33s1, à velocidade de 223,502 km/h, no traçado de agora 5,780 Km.

6ª Configuração: A nova configuração de Monza é segunda que mais sediou corridas, tendo sido palco de 17 GPs, entre as temporadas de 1976 e 1993, à exceção de 1980, quando esteve ausente do calendário. Aqui, a Variante dela Rettifilo foi colocada mais longe à frente da linha de largada, e mais próxima da Curva Grande, tendo sido introduzidas chicanes na sua entrada e saída. Foi introduzida também a Variante dela Roggia, e o traçado da Primeira Curva de Lesmo ficou um pouco mais suave, deixando o traçado com uma extensão de 5,8 Km. O recorde oficial desta configuração ficou com Damon Hill, com Williams, em 1993, com o tempo de 1min23s575, com a velocidade média de 249,835 Km/h.

7ª Configuração: Com os acidentes fatais de Ímola, vários circuitos passaram por mudanças bruscas para reduzir a velocidade dos carros, e Monza teve até sorte: a única mudança foi que a Segunda Curva de Lesmo ficou mais “quebrada”, com o seu grau ficando perto dos 90º, obrigando os carros a uma redução mais forte da velocidade de seu contorno. A extensão total da pista continuou sendo de 5,8 Km, mas o novo contorno da Segunda de Lesmo fez a volta oficial cair para 1min25s93, obtida também por Damon Hill em 1994, no único ano em que essa configuração foi usada, com a velocidade de 242,988 km/h.

8ª Configuração: Sediando 5 GPs, de 1995 a 1999, a configuração seguinte de Monza trouxe como mudança uma diminuição no grau da Curva Grande, que passou a ser mais suave do que era anteriormente. A Variante Della Roggia foi antecipada, deixando um trecho de reta maior entre ela e a Primeira de Lesmo, e um menor entre a Curva Grande e a variante. Isso reduziu o traçado para 5,770 Km, e a velocidade dos carros subiu um pouco, com a melhor volta sendo obtida por Mika Hakkinen, com McLaren, em 1997, com a marca de 1min24s808, na média de 244,93 Km/h.

9ª Configuração: A configuração atual de Monza estreou no ano 2000, e é utilizada até hoje, já tendo sediado 19 GPs, a mais longeva configuração da pista italiana em sua história na categoria máxima do automobilismo. A principal mudança foi na Variante Della Rettifilo, que mudou de lado da pista, ficando com um grau de quase 90º, obrigando a uma redução maior de velocidade. Em compensação, foram eliminadas as chicanes de entrada e saída desta variante. A Curva Grande também foi esticada, sendo puxada “para fora”, enquanto o trecho entre a Variante Della Roggia e a Primeira de Lesmo também mudou ligeiramente de traçado, permitindo uma aproximação mais veloz da Primeira de Lesmo. A extensão da pista passou para 5,973 Km, e o recorde do traçado é de Rubens Barrichello, com Ferrari, obtido em 2004, com a marca de 1min21s046, com média de 257,321 Km/h, e se mantém até hoje.

FLYING LAPS – DEZEMBRO DE 2018

            E chegamos a um novo ano, 2019. Nem parece, mas 2018 já ficou para trás, e para muitos, a esperança é que este novo ano seja melhor do que o que terminou, e não me refiro apenas ao mundo do automobilismo. Mas início de mês é palco para mais uma sessão Flying Laps, com alguns tópicos sobre alguns dos acontecimentos ocorridos no último mês de 2018, dezembro, sempre com alguns comentários e observações. Portanto, uma boa leitura a todos nesta primeira postagem de 2019, e até a próxima sessão Flying Laps, em fevereiro...

Quando Sébastien Loeb anunciou há alguns anos atrás que estava desistindo de competir em tempo integral no Mundial de Rali, muitos fãs ficaram desapontados. O piloto francês acumulara nada menos do que 9 campeonatos consecutivos na modalidade, e sua desistência foi justo no ano em que, se competisse a tempo integral, poderia tentar conquistar o 10º título, o que seria uma marca histórica no esporte a motor, com um único piloto vencendo uma categoria por praticamente uma década. Sem Loeb no caminho, coube a outro francês, Sébastien Ogier, iniciar um período de domínio tão marcante quanto o de seu antigo rival. E ele vem fazendo isso com maestria, tendo vencido os últimos 6 campeonatos, e dando mostras de que poderia até ir além da marca alcançada por seu compatriota. Mas, infelizmente, Ogier também tem outras idéias, e entre elas, não está bater a marca de Loeb. Ogier acertou para competir as temporadas de 2019 e 2020 no WRC pela Citroen, o que garante sua presença a tempo integral no campeonato pelos próximos dois anos. Tendo 6 títulos no currículo, na hipótese de vencer os próximos dois campeonatos, ele chegará a oito títulos, estando a apenas um de igualar o feito de Loeb. Só isso, por si só, já seria um grande feito, mas não irá ocorrer. Ogier já declarou que seu novo contrato com a Citroen será seu último no esporte, e garante que, ao final de 2020, vai deixar a competição, com o objetivo de se dedicar mais à família, justificando que a participação na competição off-road o mantém longe de casa a maior parte do ano. Uma pena que ele não tentará igualar, ou até superar o feito de Loeb, que seria uma marca histórica para o mundo do automobilismo, caso conseguisse conquistar o 10º título no mundial off-road. Mas ele tem todo o direito de decidir os rumos de sua vida, e a esta altura, já fez o seu nome na elite dos competidores mundiais, e se ele acha que já fez o bastante, isso é com ele, por mais que muitos fãs possam ficar desapontados de não vê-lo mais ao volante de um carro nas competições de rali. Mas Ogier ainda não decidiu se aposentará o capacete. Ele afirmou que ainda não pensou no que irá fazer a partir de 2021, mas tem muitas opções em mente, como por exemplo, disputar as 24 Horas de Le Mans. De uma forma ou de outra, seus torcedores ainda terão a chance de vê-lo acelerar, mesmo que em outras paragens.

E quem está voltando a competir, ainda que não em tempo integral, no Mundial de Rali, é Sébastien Loeb. O piloto francês, vencedor de 9 campeonatos consecutivos, acertou com a Hyundai para participar de pelo menos 6 etapas da competição em 2019. Loeb participou da Rali da Catalunha no campeonato do Mundial de Rali de 2018, e venceu a etapa, mostrando que ainda está muito disposto, e com seu talento em plena forma para continuar competindo, mesmo aos 44 anos. Mesmo assim, ele não irá participar de todo o campeonato, o que é uma pena, porque muitos torcedores gostariam de ver um novo duelo pelo título entre Loeb e o atual campeão da modalidade, Sébastien Ogier, que passou a vencer tudo depois que Loeb deixou de competir no WRC em tempo integral, mas sempre superou o compatriota quando estava competindo. A participação no WRC em 2019 terá também a novidade de defender o time da Hyundai, encerrando praticamente duas décadas defendendo a Citroen, que acertou o retorno de Ogier a seu time para a nova temporada da competição, e por isso mesmo, não tinha lugar para acomodar Loeb neste seu retorno mais incisivo à disputa. Mesmo que não seja por todo o campeonato, será interessante ver o que Loeb conseguirá fazer com a Hyndai em 2019, e ao menos nas etapas em que estiver presente, podemos esperar um bom duelo entre os “Sébastiens” donos de praticamente 15 títulos no WRC. E isso, por si só, já é motivo mais do que interessante para acompanharmos com atenção estas etapas do principal campeonato de competição off-road do mundo...

Daniel Serra conquistou o bicampeonato da Stock Car brasileira ao terminar a última prova da competição, disputada no autódromo de Interlagos, em 4º lugar. Felipe Fraga, o único que tinha condições de lutar pelo título com Serra, bem que tentou estragar a festa, mas tendo largado em 18º, o piloto precisou fazer uma corrida de recuperação, enquanto Daniel largava em 3º, o que o permitiu fazer uma prova mais conservadora, procurando apenas chegar na frente do rival, o que fez sem maiores problemas. Fraga deu tudo o que pôde, mas ficou em 5º lugar, vendo Serra faturar o título, e tendo de se conformar com o vice-campeonato. A prova acabou vencida por Ricardo Zonta, que havia marcado a pole-position, e liderou a corrida praticamente de ponta a ponta. Júlio Campos bem que tentou discutir a vitória com Zonta, mas este em momento algum perdeu o controle da corrida, mantendo uma distância pequena, mas segura para Júlio durante a prova. Campos acabou em 2º lugar, com Gabriel Casagrande fechando o pódio com a 3ª colocação. Quem também teve uma prova complicada, devido à posição de largada, foi Rubens Barrichello, que partiu da 23ª posição, para receber a bandeirada em 6º lugar. Marcos Gomes veio logo a seguir, em 7º lugar, à frente de Antonio Pizzonia, em 8º.

Daniel Serra acabou o ano com 338 pontos, conquistando o bicampeonato com 28 pontos de vantagem sobre Felipe Fraga, que marcou 310. Com o segundo lugar em Interlagos, e graças à pontuação dobrada, Júlio Campos fechou o ano na 3ª posição, com 252 pontos. Rubens Barrichello fechou em 4º, com 242 pontos; Max Wilson foi o 5º, com 210; e Átila Abreu o 6º, com 208. A temporada 2018 da Stock Car teve nada menos que 10 pilotos diferentes vencendo provas, com destaque para Átila Abreu, que com 4 triunfos, foi quem mais venceu no ano. Felipe Fraga, o vice-campeão, cruzou a linha de chegada em 1º em 3 oportunidades, ao lado de Lucas Di Grassi; enquanto o campeão Daniel Serra, Rubens Barrichello, Max Wilson e Cacá Bueno tiveram 2 vitórias cada um. Marcos Gomes, Ricardo Zonta, e Diego Nunes venceram 1 corrida cada um. Daniel Serra foi quem mais largou na frente, com 4 pole-positions, uma a mais que o vice-campeão Felipe Fraga. Rubens Barrichello e Marcos Gomes conquistaram duas poles cada um, enquanto Cacá Bueno, Ricardo Zonta, e Thiago Camilo saíram na frente em uma oportunidade.

A direção da Stock Car anunciou o calendário do campeonato de 2019 no último mês de dezembro. A competição celebrará os 40 anos de existência da Stock Car Brasil, criada em 1979. Confiram as datas das corridas: 07.04 – Tarumã; 05.05 - Velo Città; 19.05 – Goiânia; 09.06 – Londrina; 21.07 - Santa Cruz do Sul; 11.08 - Campo Grande; 25.08 - Corrida do Milhão; 15.09 – Curitiba; 20.10 – Cascavel; 10.11 – Velopark; 24.11 – Goiânia; 15.12 – Interlagos. As etapas marcadas para Tarumã, no Rio Grande do Sul, e Curitiba, no Paraná, porém, ainda carecem de confirmação. E a Corrida do Milhão, a mais prestigiada etapa da competição, ainda não tem o seu local definido. Tarumã, aliás, é emblemática para a Stock Car, pois foi onde a categoria disputou sua primeira corrida, em 1979. Esta primeira corrida contou com a presença de 19 carros, todos do modelo Opala da Chevrolet, com motores de seis cilindros de 4.100 cm3. A pole position da estreia foi do carioca José Carlos Palhares, cujo apelido no meio das competições era Capeta, tendo marcado o tempo de 1min 23s 00. A prova foi vencida por Affonso Giaffone. Ao fim da temporada, o paulista Paulo Gomes se tornou o primeiro campeão da nova categoria do automobilismo nacional, e ele repetiria o feito nas temporadas de 1983, 1984, e 1995, alcançando o tetracampeonato. Mas o piloto com o maior número de títulos viria a ser Ingo Hoffman, o “Alemão”, que venceria seu primeiro campeonato em 1980, e repetiria a dose em 1985, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997, e 1998, totalizando 11 títulos, número nunca igualado na história da categoria. Com cinco títulos, Cacá Bueno é o segundo maior campeão da categoria, tendo vencido os campeonatos de 2006, 2007, 2009, 2011, e 2012.

Campeão da F-1 em 1996, e atualmente comentarista de TV, Jacques Villeneuve deu uma alfinetada na F-E, ao afirmar que “o fã usual de automobilismo não possui interesse em corridas de carros elétricos. A verdade é que, no paddock da F1, ninguém nem sabe quando acontecem as corridas da Fórmula E”, e que, para ele, se trata de um entretenimento “de nicho”. Não direi a categoria de competição de carros monopostos elétrica é uma maravilha, pois ela ainda comete alguns erros na gestão do seu regulamento e sua aplicação que precisam ser urgentemente corrigidos, mas ela acabou de iniciar sua 5ª temporada com uma nova geração de monopostos, e contando com a presença de mais fabricantes de carros e mais equipes no grid que a própria F-1, que Villeneuve ainda considera a maior categoria do automobilismo mundial, o que não deixa de ser verdade. Mas as corridas da F-E tem se mostrado mais disputadas e emocionantes que as da F-1, e no próximo campeonato, com as entradas de Porsche e Mercedes, o grid deve subir para 12 equipes, com 24 pilotos na pista, e o certame está sendo muito mais viável de competir do que a F-1, onde os custos estratosféricos continuam levando o certame para um beco sem saída elitista que compromete a sustentabilidade financeira de alguns times. Não é novidade que Jacques costuma ser polêmico em algumas de suas declarações, mas me parece que o canadense digeriu mau sua participação na F-E, onde acabou rifado depois de apenas duas corridas, no início da temporada 2015/2016, e não marcou pontos, tendo disputado as duas etapas pela equipe Venturi, sem conseguir se destacar como imaginava, presumo. O ex-piloto ainda desdenhou da presença das fábricas que estão participando do campeonato, como Audi, Nissan, Penske, Jaguar, Citroen, BMW, entre outras: “Eu não entendo por que elas estão forçando tanto nisso. Acho que é algo de nicho... Os mais fanáticos são os únicos que acompanham.” Já sobre sua participação, apenas disse que “eu fiz algumas corridas de Fórmula E, e fiquei feliz de ter feito, porque a tecnologia era interessante. Você tem potência, pisa no acelerador e vai a algum lugar. Tudo bem. Mas, no fim, não sei.” A F-E já declarou várias vezes que sua proposta é diferente da F-1, e por isso mesmo, é inválido se comparar a ela. E os carros da categoria eram mais lentos no início, mas foram ganhando mais performance e velocidade, numa evolução controlada justamente para não causar uma explosão de custos que pudesse comprometer sua viabilidade econômica, e atrair os fabricantes justamente com sua proposta de desenvolvimento dos carros elétricos. Uma evolução que deu um salto agora com os novos carros, e os novos sistemas de baterias, que aliados aos novos trens de força desenvolvidos pelas fábricas participantes, mostram um novo potencial que ainda será desenvolvido na competição. E, para muitos que achavam que a F-E seria apenas mais uma “aventura” no mundo do automobilismo, como foram a GP Masters, ou a F-Superleague, estarem já com o seu 5º campeonato em andamento indica outra coisa...

Um novo desfalque nas transmissões da Indycar em 2019 pela Bandeirantes: Felipe Giaffone não será mais comentarista nas transmissões, tendo resolvido se dedicar a outros projetos, em virtude das incertezas da emissora com relação à categoria de monopostos norte-americana. Vai mal a Bandeirantes no trato com a Indycar, e já não é de hoje, infelizmente...