ESPECIAL F-1: A GUERRA DOS “MORTAIS” DA F-1 EM 1994

            Finalizada a publicação de minhas colunas do ano de 1994, trago aqui uma matéria que fiz inspirada em uma idêntica, mas do ano de 1993, sobre a disputa da F-1 se não houvessem as equipes de ponta da categoria. Uma disputa que, na prática, até ocorreu, apenas não teve exatamente o mesmo destaque. Uma boa leitura a todos...

NOTA: Em 1993, na sua edição de novembro, a revista AUTOESPORTE publicou uma matéria de autoria dos repórteres Rodolpho Siqueira e Wagner Gonzalez, sobre como seria o campeonato de Formula daquele ano se não existissem as equipes de ponta. Foram feitas tabelas especiais mostrando como teriam terminado as corridas e a classificação, excluindo McLaren, Williams, Ferrari e Benetton. Foi uma matéria muito interessante, e resolvi fazer uma versão da mesma matéria, mostrando como teria sido o campeonato de 1994 sem as mesmas referidas equipes. Vamos a ela, então...

A GUERRA DOS “MORTAIS” DA F-1 EM 1994

Adriano de Avance Moreno

            Rubens Barrichello é campeão. A Jordan massacra seus adversários e conquista facilmente o título de pilotos com quase o dobro de pontos do vice-campeão, o mesmo acontecendo com relação à disputa entre construtores. Sonho? Nada disso, foi apenas o campeonato da Fórmula 1 de 1994, se não houvesse as 4 escuderias de ponta, Williams, Benetton, McLaren e Ferrari. Numa classificação hipotética, podemos ver como teria sido o campeonato da categoria máxima do automobilismo em 1994 sem as grandes equipes, como teriam sido algumas corridas e os seus resultados, o que mostra alguns dados sem dúvida muito interessantes, como algumas lutas que foram travadas por algumas equipes, e que ficaram encobertas pelas disputas dos times de ponta. Vamos ver como decorreu essa temporada dos pilotos “mortais” da F-1 neste ano de 1994...

Em seu segundo ano como piloto de F-1, o brasileiro Rubens Barrichello sagrou-se campeão da categoria. Seu desempenho do ano que passou foi digno de ser comparável às conquistas de Ayrton Senna: Rubens só venceu! De todas as provas que terminou, sempre esteve à frente de seus adversários, que tombaram pelo caminho, um a um. Rubinho praticamente correu sozinho rumo ao título. Por seu lado, a Jordan também eliminou seus rivais, tendo um desempenho praticamente impecável na temporada. Foram 10 vitórias da equipe de Eddie Jordan, sendo que destas 10, 7 foram do campeão da temporada, Rubens Barrichello; 2 foram obtidas por Eddie Irvinne; e Andrea De Cesaris, que substituiu Irvinne durante os GPs de San Marino e Mônaco, também venceu uma corrida pela equipe, sendo que esta se deu no famoso Principado de Mônaco.

Apesar de tamanha superioridade, o campeonato só ficou matematicamente decidido no GP da Europa, disputado em Jerez de La Fronteira. Apesar de não ter terminado esta prova entre os que pontuam, Rubinho garantiu o título antecipado pela combinação de resultados, ficando sem condições de ser alcançado por Olivier Panis e Heinz-Harald Frentzen, que se foram alguns de seus perseguidores durante o campeonato. Panis, aliás, só conseguiu superar Frentzen na classificação na última etapa, em Adelaide, na Austrália, e assegurou o vice-campeonato, que parecia destinado ao piloto alemão da Sauber. Outro piloto, entretanto, parecia destinado a ficar com o vice-campeonato: Mark Blundell, da Tyrrel, que no final terminou o campeonato em 4º lugar, mas durante boa parte do ano foi o franco favorito ao vice-título de pilotos. Para azar de Blundell, ele não conseguiu pontuar nas últimas 5 etapas do mundial, a ponto de Panis e Frentzen só conseguirem superar o inglês na última etapa, na Austrália, por uma diferença de 4 e 2 pontos. Quando pontuou pela última vez, Blundell estava com 36 pontos ao fim do GP da Bélgica, onde conseguiu sua 3ª vitória do ano, ficando apenas 4 pontos atrás de Barrichello, o líder do campeonato, então com 40 pontos. Em outras palavras, Blundell vinha disputando o título ponto a ponto com o brasileiro, e sua equipe, a Tyrrel, tinha capacidade não só de vencer o mundial de pilotos como também o de construtores, pois já contabilizava 54 pontos, enquanto a Jordan tinha 60, ou seja, apenas 6 pontos de desvantagem. Mas a Tyrrel não soube capitalizar seu potencial, e seus pilotos tiveram também um tremendo azar, sofrendo abandonos seguidos, devido a vários fatores, entre os quais falta de fiabilidade mecânica. Ukyo Katayama conseguiu pontuar, mas Blundell passou o resto da temporada em branco, sem conseguir mais pontos, o que permitiu a Rubinho despachar os adversários daí para a frente. A disputa pelo campeonato, como mencionado, encerrou-se no GP da Europa, faltando ainda 2 etapas para o encerramento do mundial. A briga, então, ficou por conta do vice-campeonato, que ficou muito renhida entre Mark Blundell, Olivier Panis e Heinz-Harald Frentzen. Sem marcar pontos nas etapas finais, Blundell foi superado na última corrida por Panis e Frentzen. O francês acabou conquistando o vice-campeonato, ficando 30 pontos atrás do campeão, Rubinho. Frentzen acabou amargando a 3ª posição, com 38 pontos e Blundell teve de se contentar em ser o 4º colocado.

Eddie Irvinne, o outro piloto da Jordan, parece ter acordado somente nas últimas provas do campeonato. Até então, seu melhor resultado tinha sido um único 3º lugar no GP da Espanha. A partir da prova de Portugal, entretanto, o irlandês conseguiu 3 pódios consecutivos, conquistando o 2º lugar no Estoril, e vencendo em Jerez de La Fronteira e Suzuka. Na Austrália, era um candidato ao vice-campeonato, mas seu azar voltou a atacar, fazendo-o abandonar a corrida.

Na disputa pelo campeonato de construtores, a briga com a Jordan praticamente inexistiu a partir do GP da Itália. Com a Tyrrel enfrentando um azar tremendo e falta de fiabilidade, o time de Eddie Jordan disparou na classificação, conseguindo 5 vitórias consecutivas. Com a briga pelo vice-campeonato, a coisa também pegou fogo, a exemplo da disputa entre pilotos: Ligier e Sauber reagiram bem nas provas finais da temporada, mas o avanço da Tyrrel na classificação era tão grande que, mesmo sem conseguir resultados nas provas finais, a escuderia de Ken Tyrrel conquistou o vice-campeonato ainda com 1 ponto de diferença para a Ligier, que por sua vez, só superou a Sauber na classificação dos construtores por 1 ponto também.

Eddie Irvinne teve de aceitar sua 5ª colocação no mundial, e poderia ter tido mais 3 provas para tentar posição melhor se não tivesse provocado uma feia batida em Interlagos, sendo suspenso por 3 etapas. Andrea de Cesaris, que o substituiu nas provas de San Marino e Mônaco brilhou nesta última etapa. Transferiu-se para a Sauber a partir do GP do Canadá, mas não conseguiu bons resultados no time suíço, terminando o ano apenas na 11ª posição.

Logo após estes times, Christian Fittipaldi de novo teve de usar todo o seu talento para conseguir resultados muito acima da capacidade técnica de sua escuderia, a Arrows. O time era um dos francos favoritos, com um carro de excelente potencial, mas as finanças da equipe estavam em baixa, e com as novas regras técnicas a partir do GP da Espanha, a Arrows caiu para o meio do pelotão, incapaz de desenvolver seu carro, sendo até igualada no final da temporada pela Minardi, na classificação de construtores. Christian era o maior favorito à vitória em Mônaco, não fosse um pequeno e ridículo defeito em seu carro tê-lo feito abandonar a prova. O brasileiro ainda conseguiu uma vitória no Canadá, mas acabou desclassificado por ter medidas irregulares nos contrapesos de chumbo que carregava em seu carro, para compensar o transporte das minicâmeras de TV em outros carros. Uma mancada sem tamanho de sua equipe, que praticamente tirou Christian da disputa do vice-campeonato, como ficou evidente depois. Os pontos perdidos fizeram falta.

Pierluigi Martini, da Minardi, praticamente levantou o time, conseguindo alguma regularidade na pontuação, atingindo a 7ª posição no campeonato, apenas 1 ponto atrás de Fittipaldi, contando com um carro um pouco melhor. No confronto técnico, a Arrows tinha um carro melhor até do que a Jordan quando a temporada começou, mas a falta de recursos para desenvolver o chassi, e as novas regras técnicas fizeram perder todo o potencial do FA15, e até a Minardi tinha um carro potencialmente melhor que o da Arrows no fim do ano. Christian superiorizou-se enormemente sobre seu companheiro de equipe Gianni Morbidelli, que terminou o ano em um pífio 12º lugar, com apenas metade da pontuação conquistada pelo brasileiro. Michele Alboreto, apesar da maior experiência em relação a Pierluigi Martini, teve muitos problemas e azares durante o ano, pontuando com menos regularidade que seu colega de equipe.

            Ukyo Katayama foi outro piloto que não soube capitalizar o potencial técnico colocado à sua disposição, como Eddie Irvinne. Com o excelente Tyrrel/Yamaha-Judd nas mãos , o intrépido japonês conquistou 3 poles para a equipe em 94, sempre nos circuitos mais rápidos, mostrando a força do motor V-10 preparado por John Judd em colaboração com os japoneses da Yamaha. Em corrida, entretanto, Katayama várias vezes mostrou a “síndrome Nakajima” que parece afetar todos os pilotos nipônicos na F-1, fazendo-o dar rodadas e saídas de pista. Os únicos resultados positivos foram as 3 poles e 4 pódios. Fora tudo isso, Ukyo passou o ano sem grandes realizações, o que permitiu que pilotos com menos equipamento que ele, como Fittipaldi e Martini, o superassem na classificação do campeonato.

            Johnny Herbert foi outro piloto que tirou leite de pedra. A Lótus teve um ano totalmente irreconhecível. O nível dos carros despencou literalmente, e apesar do potencial do motor Honda-Mugen V-10, a escuderia não conseguiu nada mais do que uma única pole-position no GP da Itália, onde Herbert surpreendeu a todos com uma Lótus que parecia retornar aos bons tempos. Infelizmente, o resultado foi efêmero, e tudo o que o inglês conseguiu de mais positivo foi o 2º lugar no GP do Canadá. Herbert ainda conseguiu uma certa regularidade na pontuação na primeira metade da temporada, mas na segunda metade só conseguiu novamente pontuar em 2 corridas: no seu último GP pela Lótus, em Portugual (6º lugar), e no seu primeiro e único GP pela Ligier (4º lugar, em Jerez de La Fronteira). Fora isso, Herbert passou o ano em branco.

            Seus companheiros de equipe, entretanto, conseguiram muito menos do que o inglês: Pedro Lamy só conquistou dois pífios 6º lugares, enquanto Alessandro Zanardi, que substituiu o português depois de seu forte acidente em testes feitos em Silverstone, só obteve um 6º lugar em Barcelona. No fim da temporada, a Lótus encontrou algum alento com o finlandês Mika Salo, que logo no seu primeiro de seus 2 GPs pela escuderia marcou 2 pontos com um bom 5º lugar em Suzuka.             No campeonato de pilotos, entretanto, a Lótus conseguiu obter uma boa colocação com Johnny Herbert, apesar de o inglês ter deixado a equipe inglesa para correr pela Ligier. Herbert ficou em 9º lugar no campeonato, enquanto Lay, Salo e Zanardi estiveram entre os últimos na pontuação.

            A Larrousse foi outra equipe que teve uma temporada de altos e baixos e que duelou com a Lótus por boa parte da temporada pela mesma posição na classificação de construtores. No fim do ano, a Larrousse superou o time fundado por Colin Chapman, conquistando então a 6ª posição no Mundial de Construtores. No time francês, o talento de Erik Comas rendeu 18 pontos para a escuderia, enquanto Olivier Beretta só conseguiu acumular prejuízos e apenas 7 pontos que ajudaram a pobre equipe a superar a Lótus por apenas 2 pontos.

            Até a Simtek conseguiu alguns bons resultados em seu ano de estréia na categoria. David Brabham marcou 2 pontos em Monza, enquanto que Jean-Marc Gounon conseguiu um 6º lugar justo no GP de seu país, em Magny-Cours. Embora tenha terminado o ano como a última equipe na classificação a marcar pontos, a Simtek teve méritos para uma equipe estreante, ainda mais após ter perdido um de seus pilotos em San Marino, onde Roland Ratzemberger morreu nos treinos para a corrida, e que quase perdeu outro piloto com o forte acidente de Andrea Montermini em Barcelona. Ambos os acidentes destruíram completamente os carros, abalando fortemente as finanças da equipe. Quanto ao moral de todos, nem é preciso dizer que foi preciso muita força para conseguir manter o ânimo e seguir em frente, mas eles conseguiram.

            Já a Pacific nem mesmo conseguiu chegar perto da zona de pontuação, tal a falta de competitividade de seu carro. Bertand Gachot e Paul Belmondo apenas fizeram figuração nos treinos e corridas.

            Ao nível de pilotos, todos os times apresentaram desníveis entre seus pilotos. Rubens Barrichello superou Eddie Irvinne sem nenhum problema. Mark Blundell arrasou Ukyo Katayama. Olivier Panis humilhou Eric Bernard. Christian Fittipaldi pulverizou Gianni Morbidelli. Pierluigi Martini superou fácil Michele Alboreto. A única equipe que pareceu ter mais equilíbrio era a Sauber, mas o acidente de Karl Wedlinger em Mônaco impediu uma melhor comparação.

            Blundell teve algumas performances inferiores às de Katayama, mas o britânico conseguiu chegar ao final de várias etapas muito mais do que o japonês, o que mostra que, para conseguir chegar aos primeiros lugares, é necessário saber terminar as corridas. Mas é bem verdade que o azar impediu também que Blundell pudesse almejar melhores resultados, ainda que não tenha tido tantos problemas quanto os que acometeram seu companheiro de equipe.

            Christian Fittipaldi poderia ter terminado o ano com 2 vitórias, e até o vice-campeonato, mas o azar tirou-lhe quaisquer hipóteses. Uma falha mecânica em Mônaco roubou-lhe uma vitória praticamente certa, enquanto que em Montreal, após uma excelente corrida, a triste notícia da desclassificação por ter 2,5 Kg abaixo do peso mínimo em seu carro o deixou arrasado.

            Eric Bernard não teve sorte neste seu retorno à F-1, sendo superado de forma patente por Olivier Panis, terminando o ano na lista de pilotos desempregados. Destino semelhante tiveram alguns outros pilotos, como Olivier Beretta e Erik Comas no fim da temporada..

            De longe, a Jordan foi o time do ano. Foram 10 vitórias, contra apenas 3 da Tyrrel, o segundo melhor time em 94. A Sauber averbou apenas 2 triunfos, enquanto a Ligier teve apenas 1 vitória, em todas as 16 provas do ano. No quesito treinos, a Jordan também deteve a supremacia: foram 7 poles, contra 4 da Sauber, a concorrente mais próxima. A equipe de Ken Tyrrel conseguiu 3 poles, enquanto que Arrows e Lótus conquistaram 1 pole cada. A Jordan ainda foi o único time a conquistar poles com seus dois pilotos: Barrichello marcou 6, e Irvinne, 1. Em 4 corridas, a Jordan ainda monopolizou a primeira fila do grid de largada, sendo que o único time a conseguir igualar o feito foi a Arrows, em uma única oportunidade, em Mônaco.

            A Jordan praticamente se destacou das demais escuderias. Conseguiu praticamente quase o dobro de pontos da equipe vice-campeã, a Tyrrel. Daí para baixo, a situação esteve mais equilibrada. O único time a ficar realmente lá atrás n a pontuação foi a Simtek, natural para um time estreante. Já a Pacific, outro time que debutou este ano, nem mesmo conseguiu pontuar.

            No campo dos motores, a potência do motor Renault continuou credenciando-o como o melhor da F-1, mas não conseguiu fazer milagres na Ligier, com seu chassi ultrapassado, que só a partir de Hockenhein começou a evoluir verdadeiramente. Seu mais direto concorrente, o Mercedes-Benz V-10, também mostrou sua força, mas a Sauber, tal como a Ligier, mostrou que faltou criar um chassi à altura do propulsor, que pudesse aproveitar todas as qualidades do motor, razão pela qual a Jordan, mesmo contando com um motor inferior, se comparado com o propulsor dos times francês e suíço, conseguiu assumir a dianteira, graças a seu bem-equilibrado chassi EJ194, que compensou com sobras a menor potência do motor. O Hart V-10, mesmo sem ter toda a potência de seus rivais, não teve de sofrer muito, e ainda demonstrou um bom índice de fiabilidade.

            O Yamaha-Judd também se mostrou um motor bem forte, mas a falta de sorte e de fiabilidade mecânica também vitimaram os pilotos da Tyrrel. O Honda-Mugen também teve destino parecido com os Mercedes e Renault: faltou um chassi competitivo para a Lótus.

            Os times equipados com o motor Ford acabaram penalizadas com a falta de potência do motor V-8. E com diversos problemas de chassis pouco competitivos.

COMO TERIA SIDO O CAMPEONATO:

GRANDE PRÊMIO DO BRASIL

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Rubens Barrichello
2) Gianni Morbidelli	2) Ukyo Katayama
3) Karl Wedlinger	3) Karl Wedlinger
4) Ukyo Katayama	4) Johnny Herbert
5) Christian Fittipaldi	5) Pierluigi Martini
6) Mark Blundell	6) Erik Comas

GRANDE PRÊMIO DO PACÍFICO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Christian Fittipaldi	2) Christian Fittipaldi
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Mark Blundell	4) Erik Comas
5) Gianni Morbidelli	5) Johnny Herbert
6) Ukyo Katayama	6) Pedro Lamy

GRANDE PRÊMIO DE SAN MARINO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Karl Wedlinger
2) Ukyo Katayama	2) Ukyo Katayama
3) Karl Wedlinger	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Gianni Morbidelli	4) Mark Blundell
5) Mark Blundell	5) Johnny Herbert
6) Pierluigi Martini	6) Olivier Panis

GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Christian Fittipaldi	1) Andrea De Cesaris
2) Gianni Morbidelli	2) Michele Alboreto
3) Pierluigi Martini	3) Olivier Beretta
4) Mark Blundell	4) Olivier Panis
5) Ukyo Katayama	5) Erik Comas
6) Michele Alboreto	6) Pedro Lamy

GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Mark Blundell
2) Ukyo Katayama	2) Pierluigi Martini
3) Mark Blundell	3) Eddie Irvinne
4) Heinz-Harald Frentzen	4) Olivier Panis
5) Eddie Irvinne	5) Eric Bernard
6) Michele Alboreto	6) Alessandro Zanardi

GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Eddie Irvinne	2) Johnny Herbert
3) Ukyo Katayama	3) Pierluigi Martini
4) Heinz-Harald Frentzen	4) Mark Blundell
5) Gianni Morbidelli	5) Michele Alboreto
6) Mark Blundell	6) Olivier Panis

GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Eddie Irvinne	1) Heinz-Harald Frentzen
2) Rubens Barrichello	2) Pierluigi Martini
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Andrea De Cesaris
4) Andrea De Cesaris	4) Johnny Herbert
5) Olivier Panis	5) Christian Fittipaldi
6) Ukyo Katayama	6) Jean-Marc Gounon

GRANDE PRÊMIO DA INGLATERRA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Ukyo Katayama	2) Ukyo Katayama
3) Mark Blundell	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Eddie Irvinne	4) Christian Fittipaldi
5) Heinz-Harald Frentzen	5) Pierluigi Martini
6) Pierluigi Martini	6) Johnny Herbert

GRANDE PRÊMIO DA ALEMANHA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Ukyo Katayama	1) Olivier Panis
2) Mark Blundell	2) Eric Bernard
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Christian Fittipaldi
4) Eddie Irvinne	4) Gianni Morbidelli
5) Rubens Barrichello	5) Erik Comas
6) Olivier Panis	6) Olivier Beretta

GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Ukyo Katayama	1) Mark Blundell
2) Eddie Irvinne	2) Olivier Panis
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Michele Alboreto
4) Olivier Panis	4) Erik Comas
5) Rubens Barrichello	5) Olivier Beretta
6) Mark Blundell	6) Eric Bernard

GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Mark Blundell
2) Eddie Irvinne	2) Gianni Morbidelli
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Olivier Panis
4) Pierluigi Martini	4) Pierluigi Martini
5) Mark Blundell	5) Michele Alboreto
6) Gianni Morbidelli	6) Eric Bernard

GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Johnny Herbert	1) Rubens Barrichello
2) Olivier Panis	2) Eric Bernard
3) Andrea De Cesaris	3) Erik Comas
4) Eddie Irvinne	4) Olivier Panis
5) Heinz-Harald Frentzen	5) David Brabham
6) Eric Bernard	6) Ukyo Katayama

GRANDE PRÊMIO DE PORTUGAL

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Ukyo Katayama	1) Rubens Barrichello
2) Rubens Barrichello	2) Eddie Irvinne
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Christian Fittipaldi
4) Christian Fittipaldi	4) Gianni Morbidelli
5) Mark Blundell	5) Eric Bernard
6) Eddie Irvinne	6) Johnny Herbert

GRANDE PRÊMIO DA EUROPA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Eddie Irvinne
2) Rubens Barrichello	2) Heinz-Harald Frentzen
3) Johnny Herbert	3) Ukyo Katayama
4) Gianni Morbidelli	4) Johnny Herbert
5) Eddie Irvinne	5) Olivier Panis
6) Olivier Panis	6) Gianni Morbidelli

GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Heinz-Harald Frentzen	1) Eddie Irvinne
2) Eddie Irvinne	2) Heinz-Harald Frentzen
3) Rubens Barrichello	3) Christian Fittipaldi
4) Gianni Morbidelli	4) Erik Comas
5) Mark Blundell	5) Mika Salo
6) Ukyo Katayama	6) Olivier Panis

GRANDE PRÊMIO DA AUSTRÁLIA

Grid de Largada (primeiras posições)	Resultado Final (apenas nos pontos)
1) Rubens Barrichello	1) Rubens Barrichello
2) Eddie Irvinne	2) Olivier Panis
3) Heinz-Harald Frentzen	3) Heinz-Harald Frentzen
4) Olivier Panis	4) Christian Fittipaldi
5) Mark Blundell	5) Pierluigi Martini
6) Alessandro Zanardi	6) Jirky Jarvi Letho

CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO

Pilotos	Construtores
1) Rubens Barrichello.............................70	1) JORDAN/HART..............................110
2) Olivier Panis.......................................40	2) TYRREL/YAMAHA-JUDD...............59
3) Heinz-Harald Frentzen.......................38	3) LIGIER/RENAULT............................58
4) Mark Blundell....................................36	4) SAUBER/MERCEDES......................57
5) Eddie Irvinne......................................30	5) ARROWS/FORD..............................39
6) Christian Fittipaldi..............................26	... MINARDI/FORD..............................39
7) Pierluigi Martini..................................25	6) LARROUSSE/FORD........................25
8) Ukyo Katayama.................................23	7) LOTUS/HONDA-MUGEN..............23
9) Johnny Herbert...................................21	8) SIMTEK/FORD…………………..…3
10) Erik Comas......................................18
Eric Bernard....................................18
11) Andrea De Cesaris...........................14
Karl Wedlinger................................14
Michele Alboreto.............................14
12) Gianni Morbidelli.............................13
13) Olivier Beretta....................................7
14) Pedro Lamy........................................2
David Brabham.................................2
Mika Salo..........................................2
15) Jirky Jarvi Letho................................1
Jean-Marc Gounon............................1
Alessandro Zanardi...........................1

ESTATÍSTICAS

Vitórias

Pilotos	Equipes
1) Rubens Barrichello..............................7	1) JORDAN/HART................................10
2) Mark Blundell.....................................3	2) TYRREL/YAMAHA-JUDD………....3
3) Eddie Irvinne.......................................2	3) SAUBER/MERCEDES.......................2
4) Olivier Panis........................................1	4) LIGIER/RENAULT.............................1
Andrea De Cesaris..............................1
Karl Wedlinger....................................1
Heinz-Harald Frentzen.........................1

Poles

Pilotos	Equipes
1) Rubens Barrichello..............................6	1) JORDAN/HART.................................7
2) Heinz-Harald Frentzen........................4	2) SAUBER/MERCEDES.......................4
3) Ukyo Katayama.................................3	3) TYRREL/YAMAHA-JUDD……..…..3
4) Christian Fittipaldi...............................1	4) ARROWS/FORD...............................1
Eddie Irvinne......................................1	LOTUS/HONDA-MUGEN................1

JAPÃO, PARA MAIS UMA DECISÃO...

            A Fórmula 1 chegou a Suzuka, e a Terra do Sol Nascente verá novamente a decisão de um campeonato da categoria. Precisando de apenas 1 ponto para fechar matematicamente a conquista, já se pode dizer antecipadamente que Sebastian Vettel é o mais jovem bicampeão da história. Certo, precisamos esperar para ver o que acontece domingo, eu sei, mas só um desastre completo para adiar para a próxima corrida a decisão de um título que, todos sabemos, já tem dono há vários meses, dada a disparidade do jovem piloto da Red Bull para seus concorrentes na classificação do campeonato. A única hipótese que evitaria a conquista seria Vettel abandonar ou não marcar ponto, e desde que Jenson Button, exatos 124 pontos atrás, vença a corrida. O inglês da McLaren vencer a corrida não é impossível, mas é extremamente improvável Vettel não marcar pontos, e é aí que a conquista do título deixa todo mundo meio desapontado com o clima desta decisão.

            A batalha será épica para se evitar a conclusão antecipada da contenda, mas ninguém acredita muito que isso aconteça, daí o fato de que, se realmente acontecer, será um resultado épico, sobretudo para Jenson Button, que acabou de ter seu contrato renovado com a McLaren para sabe-se lá quantos anos. Por outro lado, se Vettel vencer, será mais do mesmo, dada a superioridade exibida pelo jovem alemão nesta temporada. Todas as decisões nesta pista tiveram um belo clima de disputa, rivalidade, e briga declarada. Talvez o maior anticlímax tenha sido o primeiro título decidido em Suzuka, em 1987, quando Nigel Mansell se acidentou nos treinos e não pôde participar da corrida, tornando Nélson Piquet o campeão antecipado da temporada. Era a estréia da pista no calendário da F-1, e Suzuka estreou mesmo com o pé direito em termos de local de decisão de título: foram nada menos do que 5 anos consecutivos vendo os novos campeões da categoria em primeira mão: 1987 (Nélson Piquet), 1988 (Ayrton Senna), 1989 (Alain Prost), 1990 (Ayrton Senna), 1991 (Ayrton Senna).

            O circuito só veria uma nova decisão de título novamente em 1996, quando Damon Hill e Jacques Villeneuve chegaram ao Japão com o filho de Graham Hill precisando novamente de apenas 1 ponto para encerrar a disputa. Como todos davam o filho de Villeneuve ser mais piloto do que Hill, a parada era mais incerta sobre quem ganharia, até porque ambos pilotavam para a Williams. Mas Hill partiu para o ataque, liderando a prova de ponta a ponta e fechando com chave de ouro sua conquista do título, que já era seu a certa altura da corrida quando Villeneuve perdeu uma roda e abandonou a prova. Em 1998, Suzuka veria nova decisão, entre a Ferrari de Michael Schumacher e a McLaren de Mika Hakkinen. Deu Hakkinen, que em 99 repetiria o feito também em Suzuka, conquistando seu bicampeonato, desta vez em cima de Eddie Irvinne, da Ferrari. No ano 2000, a mais famosa pista japonesa veria o fim do jejum de títulos da Ferrari, com o tricampeonato de Michael Schumacher, que três anos depois novamente conquistaria um título no país, em 2003, no último ano em que Suzuka decidiu um título da F-1.

            De lá para cá, a pista japonesa ficou sem ver decisões do título. Boa parte disso deve-se à mudança de data do GP do Brasil, que do início da temporada foi realocado para o fim do ano e, coincidência ou não, viu 5 decisões de títulos consecutivos em Interlagos: 2005 e 2006 (Fernando Alonso), 2007 (Kimi Raikkonen), 2008 (Lewis Hamilton), e 2009 (Jenson Button). Tal feito igualou a proeza que Suzuka havia conseguido de 1987 a 1991, quando o circuito japonês foi o palco das decisões do mundial.

            Ao todo, Suzuka acumula 10 decisões de título até hoje, um número ainda muito respeitável. E chegará a 11, com a confirmação, no domingo, do título de Vettel. Mas os japoneses são pródigos em assistirem a decisões de títulos, que não ocorreram apenas em Suzuka. Em 1976, primeiro ano em que os japoneses fizeram parte do calendário, na antiga pista de Monte Fuji, a prova oriental já estreou com uma decisão de título: James Hunt, da McLaren, e Niki Lauda, da Ferrari, chegaram ao circuito com chances de serem os campeões do ano. A chuva torrencial que caiu no dia da corrida facilitou parte das coisas para Hunt, pois Lauda, que ainda se recuperava do grave acidente sofrido em Nurburgring que quase lhe tomou a vida, não se sentiu capaz de desafiar o aguaceiro. Hunt, com o carro que já tinha sido guiado por Émerson Fittipaldi no ano anterior, acabou conquistando seu único título na categoria. Foi o único título decidido no GP do Japão disputado na pista de Fuji.

            Em 1995, o Japão também presenciou a decisão do campeonato, mas não foi no GP do Japão. Na verdade, a decisão aconteceu no GP do Pacífico, disputado no pequeno e travado circuito de Aida, localizado ao sul da principal ilha do arquipélago, prova que foi disputada apenas duas vezes, em 1994 e 1995. Naquele ano, Michael Schumacher conquistou seu bicampeonato com a Benetton. Curiosamente, as provas do Pacífico e do Japão foram disputadas com apenas 1 semana de diferença. O motivo disso foi o violento terremoto que ocorreu no Japão no início do ano, causando muita destruição na região de Kobe. Com todos os esforços do país na reconstrução das áreas destruídas, a prova foi remarcada para o fim do ano, ficando praticamente encostada à prova japonesa. Os japoneses, que tinha adquirido um fervor incomparável pela categoria, devido ao sucesso da Honda nos anos anteriores, e os títulos conquistados pelos brasileiros Nélson Piquet e Ayrton Senna com os propulsores japoneses, adoraram.

            Com isso, praticamente são 12 decisões de títulos no Japão, ainda que uma delas tenha sido em um GP com outra denominação. Mas se contabilizarmos a prova de domingo, que provavelmente será a decisiva, serão realmente 12 GPs do Japão com decisão de título, número que apenas o GP da Itália, um dos mais tradicionais, pode igualar, tendo também sido palco de 12 decisões de título. E Suzuka, convenhamos, é uma pista de verdade, com um traçado elogiado por muitos pilotos e equipes. Embora muitos já tivessem até se preparado para encerrar a luta em Cingapura, no íntimo todos esperavam que a decisão viesse para Suzuka. Apesar de todo o charme e exotismo da prova da Cidade-Estado, o circuito japonês ganha de goleada quando o assunto é qualidade de traçado, embora seja até covardia comparar um circuito de rua com um autódromo, ainda mais se tratando de Suzuka, que atualmente é uma das pistas mais desafiadoras do calendário atual da F-1, tão empesteado de “tilkódromos” nos últimos tempos.

            A pista foi desenhada por John Hugenholtz em 1962, e inicialmente seria um circuito de testes da Honda, que depois passou a sediar corridas de várias categorias. Hugenholtz foi um designer holandês de pistas para corridas de carros, e é de sua autoria outros circuitos que já receberam a F-1 no passado, como Hockenhein (Alemanha), Jarama (Espanha), e Nivelles (Bélgica), além de ter participado da criação de Zandvort (Holanda). Nascido em 1914, John faleceu em 1995, após sofrer um acidente de carro em Zandvort junto de sua esposa, que faleceu também no mesmo acidente praticamente na hora, enquanto seu marido resistiu por mais alguns meses aos ferimentos. O traçado de Suzuka é um dos poucos circuitos do mundo em estilo “8”, com a pista cruzando por cima dela mesma, um dos vários pontos interessantes do circuito.

            É também uma pista que exige um bom trabalho de acerto, devido a dois trechos de estilo oposto – um com várias curvas e necessitando de bom apoio aerodinâmico e de suspensão; outro de alta velocidade, exigindo bastante do motor, ainda mais por um bom trecho de reta em subida. E é também uma pista que exige respeito, pois há trechos com áreas de escape pequenas, que não perdoam erros, como aconteceu com Nigel Mansell em 1987.

            Seja bem-vindo a uma nova decisão da F-1, Suzuka!

FLYING LAPS – SETEMBRO DE 2011

            Um novo mês começa, e eis aqui alguns toques do que mais aconteceu no mundo da velocidade em setembro último...

Sam Michael encerrou em Cingapura suas funções como diretor técnico da equipe Williams. Vítima da reestruturação da área técnica da escuderia, Michael já arrumou novo emprego na McLaren, onde passará a desenvolver praticamente as mesmas funções que exercia no time de Frank Williams. Rubens Barrichello lamentou a saída de Michael, declarando que ele nunca foi um dos problemas do time, mas vivia sobrecarregado devido ao acúmulo de funções que estava exercendo. Como em Grove tudo parece andar meio sem rumo nesta temporada, a contratação de Michael pela McLaren é prova mais do que cabal do que o piloto brasileiro declarou. Resta saber se a Williams não vai se arrepender de tê-lo perdido, mas levando-se em conta o histórico da equipe no que tange à perda de talentos de seu time, sejam pilotos ou engenheiros, melhor não contar com isso...

Hélio Castro Neves não engoliu a punição que recebeu da direção da IRL por sua ultrapassagem sobre bandeira amarela nas voltas finais da prova de Motegi. Hélio concordava em perder sua posição de ultrapassagem, uma vez que ficou impossibilitado de devolver à posição corretamente devido à pressão de Dario Franchiti, que estava embutido em J.R. Hildebrand, piloto que foi ultrapassado pelo brasileiro. Só que, ao invés de ser classificado logo atrás do americano da Panther, o piloto da Penske foi jogado para a 21ª posição. As críticas feitas pelo piloto brasileiro em sua coluna distribuída à imprensa, bem como na internet, não foram bem aceitas por Brian Banhart, diretor de provas da IRL, e a direção da categoria multou o brasileiro em US$ 30 mil, e ainda o colocou em “observação” até o fim do ano. Quem também anda meio às turras com a direção da IRL é Will Power, que também levou a mesma multa e está sob “observação” pela críticas feitas pelas palhaçadas cometidas pela direção de prova na corrida de New England. Para escapar da multa, tanto Hélio quanto Power concordaram em participar de ações para divulgar a IRL. Talvez fosse melhor pagar a multa para não ficar divulgando uma categoria que está se especializando em cometer micos em demasia nos últimos tempos...

Começaram as vendas de ingressos para a etapa brasileira da IRL de 2012, que já tem data para o dia 29 de abril do ano que vem. Quanto à possibilidade de sair uma nova corrida em Porto Alegre, ao que tudo indica, para 2012 a idéia não deverá vingar. De acordo com Victor Martins, do site Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br), as negociações entre a IRL e os gaúchos não teriam progredido devido a falta de acerto na área financeira, e por isso, a idéia de um GP do MERCOSUL está temporariamente adiada, talvez para 2013. Esperemos a confirmação oficial, pois a direção da Indy Racing League até o momento não divulgou o seu calendário oficial para o próximo ano. Surpresas ainda podem surgir...

Casey Stoner faturou em Aragón sua 8ª vitória na atual temporada da MotoGP. O australiano da Honda venceu com relativa facilidade a corrida, cruzando a linha de chegada com cerca de 8s de vantagem para Daniel Pedrosa, enquanto seu mais direto – e único, rival na luta pelo título, Jorge Lorenzo, finalizou em 3º lugar, com quase 15s de desvantagem para Stoner e sua moto Honda. O australiano abriu 44 pontos de vantagem na classificação, e neste ritmo, nem mesmo Lorenzo vê esperanças de renovar o seu campeonato...

A Renault deu prazo até o fim do mês de outubro para verificar a recuperação de Robert Kubica, e suas reais chances de voltar à competir na F-1 em 2012. O polonês sofreu um violento acidente no início do ano, durante a participação em uma prova de rali, e teve de passar por diversas cirurgias para não perder uma das mãos e recuperar também os braços, que sofreram diversas fraturas, assim como em algumas outras partes do corpo. Kubica passou por mais algumas cirurgias recentemente, para correção das anteriores, e sua recuperação vem deixando a todos animado. O piloto até já estaria novamente apto a pilotar, segundo alguns, mas a dúvida que fica é se ele conseguirá mostrar novamente o seu talento ao volante especificamente de um F-1, que exige muito mais fisicamente, como fazia até se acidentar. A Renault quer ter uma resposta o mais breve possível para poder, imagino, pensar em um plano B caso Kubica necessite passar mais tempo em recuperação. Como o polonês é a prioridade máxima da escuderia, seus pilotos devem ser definidos somente no fim do ano. Eric Boullier, diretor da escuderia, pelas últimas declarações, deu a entender que nem mesmo Vitaly Petrov, que tem trazido bons patrocínios de empresas russas, está garantido no time. Bruno Senna, por sua vez, tem agradado bastante ao time e principalmente ao corpo técnico por sua rápida adaptação e capacidade de felling sobre as reações do carro, mas mesmo assim, não tem garantias de que irá competir pela equipe em 2012. E ainda temos Romain Grossjean na parada. Pilotos de mais para vagas de menos... Por via das dúvidas, a escuderia resolveu adiar a data limite para novembro, mas a indefinição parece persistir. Aguardemos. Seria lastimável encarar o fim da carreira de Kubica na F-1, pois o polonês foi uma das grandes revelações dos últimos anos.

A equipe Renault, que aliás de Renault só tem o nome, pode até nem ter o motor que ainda lhe dá nome em 2012. Continuam as especulações de que os motores franceses que equipam os carros de Bruno Senna e Vitaly Petrov possam ser substituídos pelos Cosworths. O motivo seria de ordem financeira, daí as tratativas para angariar mais fundos para conseguir manter os propulsores franceses, que garantem maior competitividade, mas também custam caro. Eric Boullier admitiu que o contato com a Cosworth é apenas para o caso de necessidade, no caso do pior acontecer. A Renault, por sua vez, já fechou contrato para fornecer motores para a Williams no próximo ano, e também equipará a Lótus, e acertou fornecimento com a Red Bull até 2016. E eles tem planos de ampliar seu leque de escuderias. Mas é claro que isso não sairá de graça...

As obras do circuito da Índia, que receberá a F-1 este ano, fazem prever que pode se repetir o drama visto ano passado na Coréia do Sul, com tudo ficando pronto em cima da hora. Mas há quem diga que os indianos não passarão tanto aperto como foi com os sul-coreanos em 2010. O problema pode complicar a corrida agora é outro: obtenção de vistos para se poder entrar no país, algo que a burocracia indiana vem mostrando dificuldades em agilizar o processo. Muita gente, de equipes a jornalistas, ainda não conseguiu ter a documentação pronta para evitar enguiços na hora de viajar para o mais novo país do calendário da categoria. E os indianos parecem não fazer força para apressar a coisa...

O bicampeão da antiga F-Indy, Al Unser Jr., foi novamente detido pela polícia após ser flagrado dirigindo bêbado neste mês de setembro. Desta vez, a prisão foi feita em Albuquerque, onde teria sido pego disputando um racha em estado de embriaguez. Felizmente, ele foi detido antes que fizesse alguma besteira como a de 4 anos atrás, quando acabou ocasionando um acidente. Na época, Al fez uma declaração pública onde se dizia alcoólatra, e chegou a se internar numa clínica de desintoxicação para se tratar. Ao que parece, ele deveria voltar para lá... Uma pena para alguém que foi um dos grandes nomes do automobilismo americano nos anos 1980 e 1990...

A DESPEDIDA DE MOTEGI

Esse era um assunto para debater na coluna da semana passada, mas frente à possibilidade de definição do título do campeonato da Fórmula 1 em Cingapura, resolvi postergar para esta semana, na possibilidade de o campeonato continuar em aberto, o que na prática é algo quase irreal, dado o que Sebastian Vettel precisa para liquidar de vez a fatura de 2011. Mas na semana retrasada, houve a etapa do Japão, válida pelo campeonato da Indy Racing League, que fez a sua despedida oficial de sua etapa japonesa, que não mais estará presente no calendário da categoria a partir do próximo ano. Aliás, a etapa de despedida do Japão das categorias Indy foi diferente das demais: em virtude do terremoto que assolou o Japão há meses atrás, parte do circuito oval do complexo de Motegi, onde foi disputada a prova, ficou danificado, e a corrida da IRL, então, usou pela primeira e última vez o circuito misto, onde é tradicionalmente feita a etapa da MotoGP, que aliás inicia hoje os treinos oficiais para a prova japonesa, que será disputada neste domingo. Scott Dixon venceu a última prova da IRL, que foi uma corrida até meio monótona, dada a natureza do traçado misto do complexo, e encerrou a participação de Motegi, que se despede então dos campeonatos mundiais de automobilismo pelos próximos anos, ficando apenas restrito à MotoGP como única categoria internacional a manter corridas no complexo.

Concebido em meados da década de 1990, o Twin Ring Motegi começou a ser construído em 1996, ficando pronto no ano seguinte, e tendo sua inauguração oficial ocorrida em 1998. A Honda, que já detinha a propriedade do mais famoso circuito japonês, Suzuka, decidiu investir fundo em seus projetos para a área automobilística: depois de dominar a F-1 de 1987 a 1991, a fábrica japonesa havia saído da categoria ao fim de 1992, mas nunca deixou de participar totalmente, mantendo seus velhos propulsores ainda em fornecimento para os times, sendo desenvolvidos pela Mugen, uma de suas subsidiárias, a exemplo do que a Renault fez com a Mecachrome, quando também deixou a F-1, mas manteve seus motores na categoria de forma extra-oficial. A Honda pretendia retornar em grande estilo à F-1, em um momento em que a categoria máxima do automobilismo estava virando uma disputa de fabricantes, e uma das maiores rivais da Honda no mercado automobilístico, a Toyota, já ensaiava sua entrada na F-1, e iniciava também sua entrada na F-Indy, onde a Honda começava a dominar. O moderno complexo, erguido em meio às montanhas Hakko, ocupa um vale no meio da cordilheira, e custou cerca de meio bilhão de dólares na época, uma quantia assombrosa. Dotado das mais modernas técnicas de projeto e arquitetura, os japoneses orgulham-se de a pista apresentar grande harmonia com a natureza ao redor do complexo, tendo sido empregados ao máximo recursos para compatibilizar as estruturas do complexo sem agredir o meio-ambiente. E se orgulham disso até hoje.

Twin Ring é um complexo com várias pistas, sendo que os destaques são o traçado oval, e o circuito misto, onde foram disputadas as provas da MotoGP e das categorias Indy. Os demais traçados são variações da pista mista, além de pistas de terra para off-road. O circuito recebe as principais categorias do automobilismo japonês, que correm principalmente no circuito misto. O traçado oval ter extensão de 2,493 Km, enquanto o traçado misto tem 5,083 Km.

A pista recebeu, em seu ano de inauguração, uma corrida de exibição da categoria principal da Nascar, a Winston Cup. A prova, chamada de “Coca Cola 500”, foi vencida por Mike Skinner, no que se tornou a primeira corrida em oval disputada em solo japonês, ainda que fosse uma etapa extra-campeonato. No mesmo ano, o circuito recebeu sua primeira competição internacional oficial, a F-Indy, com a realização da “Budweiser 500”, prova que acabou vencida pelo mexicano Adrian Fernandez. A corrida foi um sucesso de público, e ao lado das etapas do Brasil e da Austrália, a F-Indy ensaiava sua internacionalização, chegando a rivalizar com a F-1, ainda que de forma limitada. Com a Honda engajada plenamente no certame da categoria, onde havia conquistado seu primeiro campeonato em 1996, equipando os carros da equipe Chip Ganassi, com Jimmy Vasser, a fábrica japonesa viu um bom retorno publicitário em sua nova pista. A prova permaneceu no campeonato da F-Indy (então chamada de F-CART ou Fórmula Mundial na TV brasileira) até 2002, tendo o brasileiro Bruno Junqueira como o seu último vencedor.

A partir de 2003, a corrida passou para a liga rival da F-CART, a Indy Racing League, uma vez que a esta altura a Honda tinha saído da categoria original e passado a fornecer motores aspirados para o outro campeonato. Nesta fase, o primeiro vencedor foi Scott Sharp. Mantendo o circuito oval como palco da prova, agora chamada de “Indy Japan 300”, a corrida sempre se mostrou bem disputada, ao ponto de até hoje só haver vencedores com no máximo dois triunfos na pista japonesa: Adrian Fernandez (CART, em 1998 e 1999); Hélio Castro Neves (IRL, em 2006 e 2010); Dan Wheldon (IRL, em 2004 e 2005); e Scott Dixon (IRL, em 2009, e agora, em 2011, mas na pista mista). O circuito também foi palco da única vitória feminina da IRL, em 2008, com Danica Patrick, que assumiu a liderança no finalzinho da corrida superando Hélio Castro Neves (que ficara sem combustível). Tony Kanaan também conseguiu vencer em Motegi, faturando a edição de 2007, sua única vitória na pista japonesa até hoje.

            A corrida final do circuito na IRL, inclusive, mereceu até menção disso em seu nome oficial, que este ano foi “Indy Japan: The Final”, anunciando a despedida do circuito da categoria. A IRL, por medida de contenção de custos, e procurando maximizar as etapas com maior potencial de audiência e exposição de patrocinadores, rifou a etapa japonesa, que era bancada praticamente pela Honda, que nos últimos anos, como fornecedora única de motores da categoria, exigia a presença da etapa no calendário. Como em 2012, a IRL voltará a ter mais de um fornecedor de motor, com a volta da Chevrolet, e a entrada da Lótus Cars, chegou a hora da etapa japonesa sair do calendário, mesmo que a Honda ainda continue como uma das fornecedoras de motores.

            Houve até idéia de levar a F-1 para o complexo de Motegi, aproveitando o circuito misto para a disputa da corrida. Mas a idéia, felizmente, nunca foi adiante. Por melhores que sejam as instalações e infra-estrutura do complexo automobilístico, a pista de Suzuka tem um traçado muito mais interessante e desafiador para pilotos e equipes, sendo até hoje o circuito preferido da categoria. Nem mesmo quando correu por dois anos em Fuji recentemente, circuito que já havia sido usado pela F-1 na década de 1970, e que foi completamente reformado pela Toyota, a F-1 deixou de sentir saudade de Suzuka, pista que, aliás, também pertence à Honda. A decisão se mostrou ainda mais acertada, de a F-1 não vir para Motegi, pelo que se viu na prova da IRL este ano no circuito misto: uma corrida apenas mediana, com poucas disputas a fundo, apesar do equilíbrio maior que a categoria americana tem em relação ao que se vê na F-1. O circuito misto, apesar de seu traçado interessante, é meio travado, e sem muito charme, algo que não falta em Suzuka, pista que exige um bom acerto, e desafia os pilotos com suas curvas velozes e trechos de alta velocidade. E pistas como Suzuka, diga-se de passagem, não podem ficar de fora numa F-1 que atualmente anda empesteada de “tilkódromos”

            Motegi pode ter ficado para trás nos planos da IRL ou desconsiderado pela F-1, mas isso não quer dizer que este complexo não tenha mais atrativos para o fã de corridas. Quem curte o esporte a motor continuará tendo bons motivos para conhecer Motegi, e o melhor deles é o Honda Collection Hall, museu da fábrica japonesa onde estão expostos nada menos do que 23 carros de F-1 utilizados pelos mais famosos pilotos da categoria, como Jack Brabham, Nélson Piquet, Ayrton Senna, Alain Prost, entre outros. E não há apenas carros de F-1, mas também inúmeros outros carros de corrida, impecavelmente expostos, tornando o museu de Motegi um dos santuários de exposição da história do automobilismo, que vale muito a pena ser visitado.

            Mas o tempo não pára, e hoje mesmo, os pilotos mais velozes do motociclismo mundial entram na pista para a disputa da etapa japonesa. E que os japoneses possam continuar curtindo mais um show do esporte a motor mundial. Depois do que passaram este ano – e para muitos, ainda, o dilema ainda não terminou, eles bem que merecem ter algo para apreciar do melhor das competições mundiais.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – SETEMBRO DE 2011

            Estamos chegando ao fim do mês de setembro, então chegou a hora de mais uma edição da Cotação Automobilística, com um balanço dos principais acontecimentos do esporte a motor deste mês. Como já é de costume, fiquem à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que vem apresentadas do modo de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a próxima avaliação, no mês que vem...

EM ALTA:

Sebastian Vettel: O intrépido alemãozinho da equipe Red Bull praticamente já carimbou o título de 2011, tornando-se o mais jovem bicampeão de toda a história da F-1. É verdade que dispor do melhor carro da categoria ajuda muito, mas só isso não responde pela excelente temporada que Vettel vem fazendo este ano, pois basta ver a diferença para seu companheiro de equipe Mark Webber, que tendo o mesmo equipamento, ainda não mostrou a que veio no atual campeonato. Já são 9 vitórias no ano, e com 5 corridas ainda pela frente, praticamente só um desastre completo para tirar-lhe o segundo título, algo muito improvável de acontecer.

Jenson Button: O campeão de 2009 é o principal destaque da temporada 2011 de F-1. Apenas porque Vettel, convenhamos, já ficou praticamente num nível à parte. Fora o principal piloto da Red Bull, Button vem ganhando cada vez mais respeito pelo excelente campeonato que está fazendo, e por colocar até mesmo Lewis Hamilton na berlinda dentro da McLaren praticamente sem entrar em atritos com seu jovem e arrojado compatriota, e apenas fazendo bem e quieto o seu trabalho, que é acelerar fundo, sem cometer barbeiragens na pista. Ciente de que não tem a velocidade pura de Hamilton, Button compensa com umaa cabeça fria, pilotagem milimétrica, e sem envolver-se em confusões. Não ser arrojado não significa ser lento. Jenson virou o nome principal para a luta do vice-campeonato. O título, como já foi dito acima, na prática já foi decidido...

Equipe Red Bull: Quem achava que teríamos uma segunda metade de campeonato mais equilibrada, a exemplo do que aconteceu nos últimos dois anos, deu com os burros n’água. Nas últimas corridas, a Red Bull voltou com a carga toda, e do mesmo jeito desde o início do campeonato: enquanto Vettel sobra e vence corridas de forma que parece até fácil demais, seu companheiro Mark Webber está dando um duro danado para conseguir o vice-campeonato, sem demonstrar o mesmo desempenho de seu jovem companheiro de equipe. E o time das bebidas energéticas torna-se a sensação do momento na F-1, graças ao bom trabalho de seu corpo técnico, encabeçado por Adrian Newey. Que ninguém duvide que no próximo ano, eles continuem sendo o time a ser vencido. Newey não é do tipo que costuma dormir sobre seus louros. Ou a concorrência trata de se reorganizar, ou o panorama do próximo ano será vermos mais um passeio da equipe austríaca...

Will Power: o piloto australiano da Penske soube aproveitar as etapas nas últimas pistas mistas do campeonato da Indy Racing League para reverter a desvantagem de pontos na classificação e superar Dario Franchiti na luta pelo título da categoria. Conseguindo 12 pontos de vantagem para o piloto escocês da Ganassi, porém, tudo ainda está em aberto, e as duas etapas finais ocorrem em circuitos ovais, onde Franchiti tem se saído melhor do que Power no restrospecto. O australiano tem de ter atenção redobrada para evitar o que aconteceu no ano passado, quando chegou à última corrida como o favorito, mas acabou superado por Dario com relativa facilidade. A seu favor, terá a ajuda de seus companheiros de equipe, que poderão complicar a competição do rival, chegando à sua frente na corrida. Por outro lado, corridas em ovais podem ser muito mais complicadas.

Pietro Fittipaldi: O neto de nosso primeiro campeão de F-1, Émerson Fittipaldi, tornou-se o campeão da Nascar All American Series da pista de Hickory, e com isso, tornou-se o primeiro brasileiro a vencer um campeonato de uma das divisões, ainda que de base, da Nascar, a Stock Car americana. É também o primeiro título de um Fittipaldi desde que Christian venceu o campeonato da F-3000 Internacional em 1991, na Europa. Com apenas 15 anos, o mais jovem Fittipaldi campeão ainda está apenas começando em sua carreira no automobilismo, mas já exibe ter o talento que tornou o clã Fittipaldi famoso no mundo da velocidade. Ainda é cedo para dizer até onde Pietro pode ir em sua carreira no automobilismo, e qual caminho trilhará, mas o título conquistado pelo garoto é pioneiro no automobilismo brasileiro, e tal como fez seu avô na F-1, pode abrir um caminho a ser seguido por outros esportistas nacionais. O tempo dirá...

NA MESMA:

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 anda colecionando mais confusões do que bons resultados apenas. Em Cingapura, deu um toque em Felipe Massa que o fez perder parte do bico e furou um dos pneus traseiros da Ferrari. Incidente de corrida, na minha opinião, mas o problema é que Hamilton anda encostando em gente demais em suas tentativas de ultrapassagem, o que denota certa impaciência na hora de avançar na corrida. E quando não consegue ultrapassar, como aconteceu em Monza, onde sofreu forte defesa de Michael Schumacher nas longas retas do circuito, começou a reclamar para a equipe ir protestar com a direção de prova alegando que Schumacher estava sendo muito “duro” em sua defesa. O chororô de Hamilton ficou muito mais mal visto quando Jenson Button encostou nos dois e os passou sem maiores dificuldades. Hamilton vem desperdiçando pontos importantes em todas as últimas corridas, e parece não entender que prudência e arrojo não são características excludentes. A conseqüência disso é que Lewis vem perdendo terreno dentro da McLaren para Jenson Button, por mais que a equipe jure que não vê motivos para mudar o estilo de pilotagem de seu jovem piloto. Lewis parece estar seguindo a máxima de Fernando Alonso (“Não estou na F-1 para fazer amigos”, declarou o espanhol algum tempo atrás), mas precisa tomar cuidado para não virar inimigo de todo o restante do grid. Andrea De Cesaris era um tremendo batedor em seus tempos de piloto de F-1, mas o italiano nunca se considerou “perseguido”, “discriminado”, ou a última bolacha do pacote. Colecionou algumas rusgas, mas nunca inimigos declarados, como Lewis anda a ponto de fazer...

Casey Stoner: Precisando de uma reação no campeonato para revitalizar suas chances de título, Jorge Lorenzo até conseguiu vencer a prova de San Marino da MotoGP, mas Casey Stoner recolocou a casa em ordem vencendo a etapa de Aragon, e abrindo 44 pontos de vantagem para seu perseguidor espanhol. Com 4 etapas para encerrar o campeonato, ainda há 100 pontos em jogo, mas vai ser difícil reverter o favoritismo de Stoner, que já tem 8 vitórias no ano, e com boas chances de vencer em todas as etapas restantes. Do 3° colocado no certame para trás, todo mundo é coadjuvante na disputa, onde até mesmo Lorenzo está virando figurante de luxo. Melhor já irem pensando em 2012...

Campeonato da F-1: Quem esperava ver uma segunda metade de campeonato mais equilibrada perdeu as esperanças. Na verdade, o campeonato pelo vice-título está mesmo pegando fogo, mas como dizia Ayrton Senna, “O segundo lugar é o primeiro dos derrotados”, então ninguém diz que está a fim de ser vice, para não dar a sensação de ter jogado a toalha. Com Vettel vencendo todas, não é de se admirar que tenhamos tido até transmissão de parte das corridas ignorando o alemão da Red Bull, pois a emoção não está na dianteira, mas em quem vem atrás, com nada menos do que 4 pilotos numa briga danada pela posição “maldita” do campeonato. Quem será que vence esta parada? Acho que só saberemos mesmo em Interlagos, no ritmo que a coisa anda...

Felipe Massa: Entra corrida, sai corrida, e o piloto brasileiro não consegue melhores resultados neste que é o seu pior ano na Ferrari, indiscutivelmente. Se o 150 Italia não é um carro páreo para a Red Bull, ao menos o brasileiro deveria ter resultados mais próximos ao de seu companheiro Fernando Alonso, que está firme na luta pelo vice-campeonato. No ano passado, a desculpa mais usada por Massa era sua falta de sintonia com o aquecimento mais difícil dos pneus da Bridgestone. O início dos testes com os novos compostos da Pirelli, Felipe disse estar bem mais à vontade com os novos pneus italianos. Mas desde que o campeonato começou, o brasileiro não conseguiu nem chegar perto de disputar um pódio. E ainda por cima, vem tendo um azar danado em algumas corridas, como aconteceu em Cingapura. Sem ter um título para disputar, Massa deveria se concentrar em disputar as corridas restantes na base do tudo ou nada, porque do jeito que está, vai dar em nada da mesma maneira...

Hélio Castro Neves: o piloto brasileiro foi multado pela direção da IRL pelas ofensas que fez na internet sobre Brian Banhart. E como o dirigente se acha o rei da cocada preta, além da multa ao piloto brasileiro, Hélio está sob observação até o fim do campeonato, podendo escolher entre pagar US$ 30 mil ou prestar ações de divulgação sobre a categoria. Basta lembrar que o piloto brasileiro já foi visado pelo dirigente no ano passado, quando garfou uma vitória legítima do piloto da Penske em Edmonton com base em uma regra que não foi obedecida à risca por alguns outros pilotos, embora apenas Helinho tenha sido punido. Desta vez, a chiadeira se deu por causa de uma ultrapassagem do brasileiro sob bandeira amarela nas voltas finais da prova do Japão, em Motegi. Ao invés de rebaixarem o brasileiro para a posição em que ele se encontrava antes da ultrapassagem, rebaixaram-no para a 21ª posição. O único ponto “positivo” da história é que Will Power, em New England, tomou punição parecida após mostrar os dois dedos indicadores e ficar fulo da vida com as palhaçadas perpetradas pela direção de prova naquela etapa. E Banhart segue colecionando inimigos na categoria, dentro e fora da pista...

EM BAIXA:

Direção da Indy Racing League: Em mais uma pisada na bola, a organização da IRL resolveu mudar as regras da premiação especial que seria feita em sua última etapa do campeonato 2011 para pilotos “convidados” que porventura vencessem a corrida de encerramento do ano em Las Vegas. Como nenhum dos pilotos sondados quis participar, os organizadores anunciaram que “apenas” Dan Wheldon, que venceu a Indy500 este ano e não participa do campeonato, será o convidado “especial” da corrida final de 2011. E que se vencer, só levará metade do prêmio prometido de US$ 5 milhões, sendo que a outra metade será sorteada entre os fãs. Houve chiadeira de diversos pilotos que não foram “convidados” a participar, reclamando de “discriminação”, entre outros adjetivos menos publicáveis, por parte da direção da IRL, que teria feito uma “panelinha” de pilotos que seriam interessantes apenas à direção da categoria. Isso sem falar que o esquema proposto de parceria com Ganassi e Penske para a cessão de carros para os “convidados” também deu com os burros n’água, uma vez que ambos os times estão numa renhida luta pelo título de 2011, e não querem dividir suas atenções. Este ano com certeza vai ser mesmo é para ser esquecido dos anais da história das categorias Indy...

Danica Patrick: a ex-queridinha da IRL, já de saída para a divisão Nationwide da Nascar, andou soltando os cachorros contra os pilotos brasileiros, a quem insinuou serem barbeiros dentro da pista. Críticas à parte, o fato de não dizer exatamente a quem estava se referindo na entrevista deu pano para manga de muitas especulações e respostas contundentes por parte de alguns pilotos, como Tony Kanaan, que defendeu seus compatriotas de serem possíveis causadores de acidentes em profusão nas categorias americanas. A americana andou sim trocando empurrões com Raphael Matos em corridas da IRL, além de ter se estranhado com Nelsinho Piquet em uma das provas em que estiveram lado a lado na pista, e é seu direito fazer críticas, desde que construtivas e que pelo menos dissesse de quem estava falando. Nada mais natural desabafar, mesmo que seja até pouco educada. Afinal, este ano, os postulantes ao título da IRL, Will Power e Dario Franchiti, vem trocando farpas pela imprensa depois de se estranharem em algumas corridas, inflamados pela disputa por vezes até agressiva demais. Bater boca inclusive ajuda a ser mais espontâneo e talvez, mais honesto e sincero, pois o clima do politicamente correto, que anda praguejando a F-1, enche o saco de tamanho cinismo e hipocrisia, tentando passar uma imagem de que tudo está bem, ou em ordem, mesmo quando tudo ao redor diz ser mentira. Ao falar de forma genérica, Danica atira para todos os lados, e não dá uma imagem muito correta de sua postura, pois parece reclamar apenas por reclamar. E se ela não gosta de esbarrões e empurrões na pista, como já reclamou disso em muitas oportunidades, que se prepare, pois o que não falta na Nascar são toques, empurrões e disputas roda a roda ralando pneus e carenagens, uma vez que os carros são largos e algumas pistas meio estreitas, e com todo mundo andando beeem junto uns dos outros, o que torna todos estes encontrões muitas vezes inevitáveis, o que não quer dizer que seja pilotagem antidesportiva.

Disputas de posições na F-1 na pista: A categoria máxima do automobilismo anda um saco de se aturar em determinados momentos. No GP da Itália, a disputa de posição na pista entre Lewis Hamilton e Michael Schumacher foi um dos momentos mais eletrizantes e empolgantes do GP. Com ambos os pilotos disputando o espaço com tudo o que seus carros podiam dar, causa revolta saber que por pouco os comissários não deram uma punição para Michael Schumacher sob o argumento de pilotagem antidesportiva, pelo heptacampeão estar sendo, na opinião deles, “duro demais” na defesa de sua posição, além de “mudar demais” sua trajetória na pista. Não vi nada demais na luta entre os dois, que foi o melhor momento da corrida italiana, com ambos os campeões dando tudo de si na luta pela posição, com Lewis pressionando e Michael se defendendo. Mais revoltante ainda é ouvir a opinião de Derek Daly, ex-piloto, que era comissário convidado desta corrida, afirmar que “este estilo de pilotagem não é a postura que desejamos para as futuras gerações” de pilotos e que Schumacher deveria ter sido punido. Pior ainda é a McLaren chiar nesse caso, e Hamilton também, afinal, ele começou a reclamar no rádio para a equipe sobre o alemão estar se defendendo “demais” na pista, e que ele não conseguia passar. Hamilton devia tomar algumas aulas com seu companheiro Jenson Button, que chegou nos dois e os ultrapassou sem maiores cerimônias. Depois, Hamilton até passou Schumacher, mas saber que Ross Brawn avisou o alemão de que poderia ser punido se continuasse pilotando como estava coloca o mérito da ultrapassagem em dúvida. O que estes caras querem que a F-1 vire, afinal?

Etapas Internacionais no Brasil: Depois de perder a etapa nacional do campeonato da GT1, agora é a vez da F-Superleague desistir das etapas programadas para território tupiniquim. A categoria, que iniciou com o nome dos times de futebol de grande expressão emprestando seu nome às equipes, e este ano resolveu dar uma mudada para um esquema estilo “Copa do Mundo”, cancelou as provas que seriam feitas nas cidades de Goiânia e Curitiba. O motivo principal foram as péssimas condições do autódromo da capital de Goiás, que precisava de um recapeamento completo de todo o circuito, para não mencionar uma reforma geral de todas as instalações, em especial no aspecto de segurança. Com o tempo exíguo para se efetuarem sequer obras de emergência, e levantando-se a questão custo/benefício de se disputar apenas uma prova, uma vez que o autódromo de Curitiba está em boas condições, resolveu-se simplesmente pela exclusão de ambas as etapas. Simplesmente mais um ponto negativo para o automobilismo nacional, que além de ter poucas modalidades profissionais para os pilotos, ainda tem de encarar a incompetência das confederações – estaduais e nacional, pra não mencionar o estado de penúria de alguns autódromos, que não mereciam o descaso a que são submetidos pelo poder público de nossa nação. E não venham dizer que acreditam nas papagaiadas que a cartolagem diz, que são casos pontuais e etc., porque infelizmente, todo o automobilismo nacional, salvo um caso ou outro, encontra-se em situação vexatória...Ah, e só para citar a CBA, a autoridade não moveu um dedo sequer para se esforçar não perder as etapas tanto da GT1 quanto da F-Superleague...

Novo autódromo do Rio de Janeiro: Em reportagem do jornal O GLOBO, o Ministério do Esporte e a Federação Carioca de Automobilismo garantem que o projeto do novo autódromo do Rio de Janeiro, a ser construído em Deodoro, estará pronto até o final do ano que vem. A reportagem mostra uma nova proposta de traçado, com a pista principal, de cerca de 4,5 Km, passando por cima de si mesma. Interessante, sem dúvida, mas ainda fico na dúvida se isso ficará pronto mesmo no ano que vem, já que até o momento, a única coisa patente que se vê no Rio de Janeiro é a agonia da pista de Jacarepaguá, violentada pelas obras do Pan-Americano que viraram elefantes brancos, erguidas em seu terreno, algo que os políticos e autoridades locais “juraram” de pés juntos que nunca iria acontecer, e que o sacríficio do circuito seria por uma boa causa. Só esqueceram de dizer de quem seria a boa causa, porque até agora, sobre o novo autódromo carioca, ouviu-se muita conversa e promessas, e muito pouca ação. Se fosse tudo feito a sério, já teríamos um autódromo novo no Rio de Janeiro, mas, se realmente este fosse um país sério, não seria preciso construir um novo autódromo no Rio, pois Jacarepaguá não teria sido vilipendiado a troco de nada, e ainda estaria lá, íntegro e bem cuidado. Mais um capítulo deprimente para o esporte a motor nacional, que anda colecionando várias “boas” notícias nos últimos tempos... Lamentavelmente, para mim e muitos outros, prefiro dizer que só acreditarei nisso quando a pista for oficialmente inaugurada, e completa, ou seja, não valerá inaugurações meia-boca, que muitos políticos por vez adoram fazer neste país afora...