Trazendo novamente um de meus antigos textos, esta coluna foi publicada no dia 18 de junho de 1999, e o assunto discutido era se a Fórmula 1 viraria um autêntico Mundial de Marcas, dados os avanços das grandes montadoras mundiais sobre os times participantes da competição. Além de possíveis pontos positivos, eu discorria também sobre o perigo potencial de debandada caso as fábricas mudassem de idéia sobre a conveniência de estarem presentes na categoria. E, não deu outra: anos depois, em 2008, uma crise econômica mundial deu uma chacoalhada nestas fábricas, e algumas delas saíram para não voltar mais, ou voltar, e já sair de novo. A consequência é que hoje temos apenas 4 marcas presentes na competição: Ferrari, Mercedes, Renault, e Honda, no que tange ao fornecimento de motores, sendo que os nipônicos estão de saída, e com a Red Bull assumindo seus motores para si e a Alpha Tauri.
Agradeçam aos planos megalomaníacos de Bernie Ecclestone e Max Mosley, que no fim dos anos 1990 resolveram “elitizar” de vez a F-1, e dourar a pílula a ponto de acharem que todas as grandes fábricas automobilísticas mundiais se matariam para estar na categoria. Funcionou parcialmente, e apenas por algum tempo, mas as consequências do gigantismo gerado na categoria deixou sequelas que até hoje não foram curadas, com a F-1 tendo de se reinventar (mais uma vez) para se tornar mais atrativa às fábricas, e ao público. Confiram o texto, logo abaixo, e boa leitura para todos...
FÓRMULA 1 OU MUNDIAL DE MARCAS?
Semana passada eu mencionei aqui na coluna a compra da equipe de Jackie Stewart pela Ford. E, acompanhando os eventos que a Fórmula 1 anda sofrendo, tudo indica que, em breve, este tipo de associação deverá se tornar freqüente na categoria. A Ford não é a primeira fábrica a ser dona de uma escuderia de F-1. A própria Renault já teve sua equipe oficial de F-1 no fim dos anos 1970 e primeira metade dos anos 1980. E não se pode esquecer que a Fiat é proprietária da Ferrari, sendo dona também do mais tradicional time da categoria.
Paulatinamente, as equipes forjam vínculos cada vez mais fortes e estreitos com grandes fábricas da área automotiva. A McLaren tem uma forte ligação com a Mercedes, e já surgiram boatos de que a fábrica alemã deve assumir a direção da escuderia prateada em breve, possivelmente já em 2000. A Williams já firmou acordo com a BMW, e a partir da próxima temporada, seus carros serão impulsionados pelos propulsores da marca bávara. A Ford já se garantiu comprando a Stewart. A Ferrari tem a Fiat por trás. A Prost está associada à Peugeot, e a BAR está com acordo para usar os motores Honda em 2000. E a Sauber deve se associar à Toyota, que tem planos de adentrar a F-1 em breve. E a Renault, embora não afirme, também estuda retornar à categoria, possivelmente com a Benetton. Ficam a Jordan, a Minardi, e a Arrows, sem terem nenhuma ligação com grandes fábricas, embora até o presente momento, a Jordan esteja dividindo com a BAR as atenções da Honda para o ano que vem.
O que isso significa? Em primeiro lugar, as equipes ganham apoio maciço das grandes montadoras, e teoricamente, terão muito mais facilidade e recursos no desenvolvimento de seus carros. Com isso, os problemas com relação à falta de patrocínio seriam coisa do passado. O nível de competitividade tende a aumentar ainda mais, com carros melhores, incorporando o que há de mais moderno na tecnologia de competição, com os recursos mais fartos das fábricas. E isso ajudaria a F-1 a se reafirmar como a categoria máxima do automobilismo mundial.
Por outro lado, a F-1 pode deixar de ser uma competição de equipes para se tornar um mundial de marcas. Já houve uma categoria assim, na modalidade Esporte-Protótipos, mas ela definhou e morreu há alguns anos, sem que ninguém pudesse fazer nada para impedir. Nem mesmo a FIA se importou com o fim da categoria. Não vou dizer que isso poderá vir a acontecer à F-1 no caso de todas as equipes virarem times de fábrica ao nível do que acontece na Stewart agora, mas pode trazer grandes riscos ao futuro do esporte.
Tal profundidade no nível de associação com as fábricas tende a tornar as equipes altamente dependentes das montadoras. Quem não se lembra do baque das equipes Williams e McLaren, nos anos 1980 e nesta década, quando perderam sua associação com a Honda? A Williams levou 4 temporadas para se reerguer completamente, enquanto a McLaren passou algumas temporadas no ostracismo também, procurando uma nova parceria vencedora. Mas, e as escuderias que são de propriedade das fábricas? No atual momento, a F-1 pode ser um negócio interessante para elas, mas e se um dia as prioridades mudarem? Quem garante que, daqui a alguns anos as fábricas, em um momento de dificuldade, ou assumindo uma direção que tenha outra mentalidade, não cortem os seus investimentos e atividades na F-1, o que levaria à extinção de seus times na categoria? Temos o caso da própria Renault, que teve sua equipe de F-1 por aproximadamente 10 anos, chegando até mesmo a disputar o título mundial, e que fechou sua escuderia sem maiores transtornos na metade da década passada. E, há dois anos, a mesma Renault, depois de passar os últimos anos dominando a F-1 com seus motores, decidiu novamente sair da categoria, com o argumento que já havia vencido tudo o que havia para vencer, e que agora tinha outras metas. Foi o mesmo argumento que a Honda usou para justificar a sua saída ao final de 1992. Se elas abandonaram a categoria, ainda que essas saídas fossem temporárias, porque estavam ganhando tudo, o que acontece então com a motivação das fábricas que não estão ganhando nada, ou conseguindo resultados muito parcos para o volume de seus investimentos?
Os times da F-1 vivem para a categoria. As fábricas visam, antes de tudo, retorno para seus investimentos. Se não conseguem o retorno esperado do que aplicaram, elas saem procurando outras áreas e parceiros. Mas, quando se é o dono do time, eles podem ficar apenas até a situação começar a complicar ou tornar-se insatisfatória. Se não der lucro, eles podem sair e ponto final. E como fica a categoria? E o compromisso com o esporte? Competir na F-1 já foi mais fácil do que é atualmente, e mesmo assim, a categoria já viu o desaparecimento de muitos times nos últimos anos. Das tradicionais equipes pequenas, que teoricamente não fariam falta, até nomes tradicionais e de grande retrospecto na história da F-1, como a Lótus e a Brabham.
Realmente o risco, apesar de no momento não ser grande, existe, e pode ser fatal para o futuro da F-1, caso aconteçam as hipóteses descritas nas últimas linhas. É preciso estabelecer regras e limites para a associação das fábricas com as escuderias, ou o tão falado futuro de uma F-1 forte e sólida pode ruir mais rápido do que o presidente Max Mosley, da FIA, poderia supor, ao incentivar este tipo de associação totalmente sem limites...
A F-CART inaugura neste final de semana a sua fase dos circuitos mistos na temporada 99. O primeiro autódromo misto é o Portland International Raceway, onde será disputado o GP de Portland. Os treinos começam hoje, e o favoritismo, pelo que se viu em Long Beach, um circuito urbano de rua, vai para o colombiano Juan Pablo Montoya, da Chip Ganassi. Montoya venceu em Long Beach após a quebra de Tony Kanaan, e vindo da F-3000, o forte do colombiano deve ser mesmo os circuitos mistos. Mas o raciocínio também vale para os pilotos brasileiros, em especial Gil de Ferran e Christian Fittipaldi, cujos equipamentos nesta temporada já os levaram ao pódio, e com boas chances de vitória. Mesmo assim, os demais brasileiros também podem sonhar com resultados melhores neste tipo de circuito. Hoje começam os treinos livres e de classificação. A prova tem transmissão pela TVS/SBT às 23 horas de domingo em compacto. Quem quiser ver a corrida ao vivo terá de se contentar com a transmissão da ESPN International, ou o Sport TV, às 17 horas, na TV por assinatura.
Guálter Salles volta a disputar a F-CART, agora pela equipe de Dan Gurney, a All American Racers, pelas próximas 3 etapas. Gurney despediu Alex Barron pela falta de resultados do piloto, além de sua pouca produtividade no relacionamento com os engenheiros da equipe. Gurney espera que o piloto brasileiro, que sempre andou muito mais do que os carros limitados que já pilotou na categoria, possa se sair melhor. E, quem sabe, garantir o brasileiro pelo resto da temporada...
A corrida de F-1 no Canadá domingo passado foi realmente interessante. Os muros do circuito, em especial na curva que dá acesso à reta dos boxes, estavam muito convidativos, onde nada mais do que 4 pilotos resolveram se envolver. Do “infalível” Michael Schumacher ao novato Ricardo Zonta, quem tinha mais intimidade com o lugar foi o canadense Jacques Villeneuve, que já tinha batido na mesma curva em 1996. Damon Hill também foi outro a resvalar no muro e ver ali terminada a sua corrida. E as conseqüências foram desastrosas para Schumacher, que perdeu a corrida e a liderança do mundial, que caíram nas mãos de Mika Hakkinem. Como a Ferrari costuma crescer mais na segunda metade da temporada, tudo indica que teremos uma fase européia com mais disputa do que nunca.
Eddie Irvinne já começa a fazer jogo de cena para conseguir outra equipe em 2000. O alvo é a McLaren, e o irlandês já chegou a chamar os pilotos do time prateado de incompetentes, e declarou abertamente que na Ferrari não pode ganhar porque as prioridades do time são todas de Michael Schumacher. A atitude do piloto irlandês já começou a irritar muita gente, tanto na McLaren quanto na Ferrari, e mesmo com os shows de pilotagem como o do Canadá, domingo passado, Irvinne pode ficar a pé se não tomar cuidado com suas declarações. E, se o irlandês quiser aumento, é bom esquecer, pois a Ferrari já acha que ele ganha muito mais do que merece, e na McLaren, Ron Dennis atualmente não é de pagar grande coisa a seus pilotos...
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