NOVO ARRANQUE NA F-E

Em sua 5ª temporada, a Formula-E adota os novos carros Gen2, com um visual completamente diferente e prometendo muito mais velocidade e desempenho.

            O campeonato de carros monopostos totalmente elétricos está pronto para acelerar novamente, agora em sua 5ª temporada. E maior e mais forte do que nunca, chegando até mesmo a superar a F-1 em alguns parâmetros. Nada que vá ameaçar o status quo da categoria máxima do automobilismo, claro, mas é inegável o avanço que a Formula-E vem apresentando ano após ano, depois de disputar sua primeira corrida em setembro de 2014, nas ruas de Pequim, tendo com primeiro vencedor o brasileiro Lucas Di Grassi, e Nelsinho Piquet como primeiro campeão.

            O futuro da indústria automobilística é a eletrificação, e a Europa caminha a passos largos para banir os carros movidos a combustão em um futuro próximo, visando diminuir a poluição causada pelos veículos depois de mais de um século de emissão de gases que contribuem para o efeito estufa que pode ter sérias consequências para o clima de nosso mundo, e até comprometer a sobrevivência da humanidade. E a F-E tem sido uma excelente oportunidade para se desenvolver a tecnologia dos carros movidos puramente a eletricidade.

            Ainda há muitos desafios nessa área a serem vencidos. E um deles é com relação à durabilidade e autonomia dos veículos, ainda aquém dos carros a combustão. Mas estão sendo feitos grandes progressos, e o potencial de desenvolvimento desta tecnologia ainda está apenas no começo. Outro problema, bem mais sério, ainda é lidar com os problemas ambientais, e suas consequências. Afinal, produzir tanta eletricidade não é tão fácil assim. Usinas termelétricas são muito poluidoras, e as usinas atômicas, apesar de tudo, sempre dão um frisson quando o assunto é segurança, e o destino dos rejeitos radioativos. Felizmente, a geração de energia eólica e fotovoltaica caminha a passos largos. Ainda não conseguem produzir toda a energia que nossa civilização consome, mas é o caminho mais viável e ecologicamente seguro para se tornar o mundo autossuficiente na produção de eletricidade.

            Mas não é o único problema: há outro muito complicado, que é o que fazer com as baterias depois que sua vida útil termina. Seus compostos, se não manuseados adequadamente, podem causar uma poluição tão ou até pior do que a dos combustíveis fósseis, e isso precisa ser enfrentado e resolvido. O consolo é que o domínio sobre este tipo de poluição é teoricamente maior do que o da poluição dos derivados de petróleo, uma vez que os gases derivados da queima de combustíveis precisam ser contrabalançados com mais florestas e plantas verdes nas cidades e outros lugares, uma equação difícil de se controlar. Caberá ao homem manter sob controle a reciclagem das baterias e seus componentes, desenvolvendo tecnologia que permita seu manuseio sem comprometer o meio ambiente. Ainda há muito o que se fazer nesta área. E o homem não poderá ser complacente neste quesito.

A BMW chegou para fazer companhia à sua compatriota Audi, e Mercedes e Porsche já estão a caminho para a próxima temporada.

            A F-E é apenas uma das ferramentas para se desenvolver a tecnologia mais eficiente na motorização veicular movida a eletricidade. Sozinha não vai revolucionar o mundo. Mas está se mostrando um campeonato onde as grandes fábricas, ávidas por atuarem na vanguarda tecnológica que se tornou o desafio dos carros elétricos, querem marcar presença para não ficarem para trás em relação às outras. Não é pelo desejo de construir um bom campeonato de corridas, mas dos lucros que ganharão na disputa para produzirem a melhor tecnologia.

            Os nomes são de gente de peso. A alemã Audi terá agora a companhia de sua rival BMW, e para o próximo ano, Mercedes e Porsche engrossarão o número de fábricas alemãs na disputa. O Grupo Renault preferiu concentrar a marca francesa na F-1, e em seu lugar entrou a Nissan, marca pertencente ao conglomerado, como nova parceira da e.dams. Acho interessante, afinal, os japoneses sempre andam na vanguarda tecnológica em muitos setores... Por que não nos carros elétricos? Isso não quer dizer que os franceses ficarão órfãos na competição, afinal, ainda temos a DS, leia-se Citroen, firme na competição, agora com um novo time, a Techeetah, enquanto a Virgin optou pelo powertrain da Audi. A Jaguar é outro nome que espera crescer ainda mais em sua terceira temporada. E, dos Estados Unidos, embora com resultados ainda modestos na competição, temos o Grupo Penske, um dos maiores conglomerados ligados à indústria automotiva norte-americana.

            Some-se a eles os pequenos, mas firmes fabricantes de carros elétricos que lutam por seu lugar ao sol no enorme mercado em ascenção, como a Mahindra (Índia), Venturi (Mônaco), e Nio (China), e  temos um rol de participantes de fazer inveja à F-1, onde temos apenas Mercedes, Ferrari, Renault e Honda, como nomes da indústria automotiva participando da competição. E todo mundo não veio para fazer número, mas para vencer os demais. Ninguém quer marcar bobeira nesta competição movida a eletricidade.

            Uma disputa que ganha novos parâmetros nesta 5ª temporada, com a introdução de um novo bólido, muito mais avançado, que exigiu novas gerações de trens de força de seus participantes, muito mais evoluídos e eficientes do que os anteriores. E novas baterias, muito maiores e melhores, que permitirão aos pilotos fazer a corrida inteira sem precisar das trocas de carro que se tornaram uma das marcas características da F-E nestes primeiros quatro campeonatos disputados. Confesso que vou sentir falta destes momentos, pois era um procedimento onde times e pilotos podiam ganhar ou perder posições dependendo de sua eficiência e de seu piloto. E não acho que a substituição pelo tal “Modo de Ataque” que está sendo introduzido compense tanto. Talvez eu mude de idéia depois de vê-lo em ação, quem sabe... Mas em um primeiro momento, não fico entusiasmado com sua implantação, e alguns pilotos, entre eles Nelsinho Piquet, também não acha isso algo interessante.

Os circuitos de rua continuam firmes na categoria, mesmo com a adoção dos novos monopostos.

            Os novos carros possuem um visual arrojado, e um difusor que chama muito a atenção, com o objetivo de gerar downforce sem criar turbulência aerodinâmica que comprometa o equilíbrio do carro que vem atrás. Isso pode ser notado também nas minúsculas asas sobre os pneus, dando a impressão até de que os novos bólidos praticamente não tem asa traseira. E, diferentemente da F-1, o halo acabou se harmonizando muito mais ao conjunto do carro, sem parecer algo enfiado à força e com pouco estudo sobre sua necessidade e utilidade. Espera-se que os novos carros possam andar mais juntos uns dos outros que o modelo anterior, ajudando nas disputas na pista.

            A maior potência das baterias, que agora pesam cerca de 385kg, do peso total de 900 Kg do novo bólido Gen2 – piloto incluso), permitem alcançar a marca de 250 Kw de energia, cerca de 50 Kw a mais que o proporcionado pelas antigas baterias. E esse incremento de potência, aliado à nova aerodinâmica dos monopostos, permitirá que os carros atinjam até 280Km/h de velocidade máxima, ante os 225 Km/h alcançados pela primeira geração de bólidos elétricos. Quem reclamava que os carros da F-E eram “tartarugas” deverá rever seus conceitos. Esse aumento de velocidade, contudo, pode dificultar um pouco o desenvolvimento das disputas durante as corridas, uma vez que os circuitos permanecem os mesmos, e em alguns casos, são bem curtos. Os tempos de volta devem cair bastante, e com a maior velocidade que os pilotos poderão alcançar, os trechos de reta serão vencidos em menos tempo, o que pode resultar em um intervalo potencial para ultrapassagens muito menor. E, sem as trocas de carros, todas as posições precisarão ser ganhas na pista, em disputa direta. Não que isso seja ruim, mas perde-se uma opção que os pilotos tinham para tentar avançar na corrida. E em alguns circuitos onde o traçado é estreito, isso pode resultar em corridas menos disputadas, devido às dificuldades inerentes ao circuito. Por outro lado, os pilotos também terão de ser menos “passivos”, e partir para o ataque desde já, pressionando o adversário na luta por posição e força-lo a cometer um erro que permita assumir sua posição e ganhar a ultrapassagem. E é disputa na pista que os fãs querem ver, acima de tudo, e não procissões insossas. Os sistemas de recuperação de energia ficaram mais eficientes, de modo a recuperar mais Kw do que anteriormente nas freadas das chicanes. A capacidade de recuperação sofreu um incremento considerável sobre os sistemas anteriores.

            Há outro detalhe que os pilotos precisarão tomar cuidado, agora mais do que nunca: antes, cada piloto tinha dois carros à disposição. Como as baterias não possuíam carga suficiente para durar toda a prova, era necessário trocar de carro durante a corrida. Como isso agora não é mais necessário, cada piloto terá apenas um carro à sua disposição. E, por isso mesmo, erros deverão ser evitados a todo custo. Se um piloto errar no treino livre e bater o carro, pode danificá-lo de modo que não tenha como participar do segundo treino livre, ou até pior, não ter como disputar o treino de classificação. Ou, em um caso mais extremo, pode até nem conseguir participar da corrida propriamente. Afinal, para conter custos, tudo continua sendo realizado em um único dia, o sábado. Na parte da manhã são feitos os dois treinos livres, e logo após o almoço, o treino de classificação. E, para o fim da tarde, é realizada a corrida.

A Renault deu lugar à Nissan na equipe e.dams, que quer voltar à luta pelo título.

            Com dois carros à disposição, em caso de algum erro ou azar, que resultasse em danos ao carro, o piloto podia continuar com suas atividades no segundo carro, enquanto o time concentrava seus esforços no reparo do carro acidentado. Agora, se o piloto der azar, ele poderá ficar até sem carro para a corrida. Prudência e cautela serão mais necessários do que nunca aos competidores, que certamente não vão querer ficar de fora da corrida. O problema é que às vezes, não há muito o que fazer em relação a algum percalço que ocorra na pista. Nem toda rodada, batida ou toque é culpa do piloto em si, muitas vezes decorrendo do andamento da prova e dos acontecimentos do momento. Manter apenas um carro por piloto é uma boa economia de recursos, mas também pode ser um tiro pela culatra. Dependendo do tipo de dano que o bólido venha a sofrer, ou enguiço que o equipamento apresentar por causas variadas, pode não haver tempo hábil para seu conserto ou correção do problema.

            As corridas infelizmente ficarão mais curtas nesta nova temporada. Todas terão a duração de 45 minutos, mais uma volta. Saber gerenciar a energia da bateria continuará a ser um desafio para os pilotos, afinal, terão de economizar para não ficarem pela pista, evitando sofrer uma “pane seca elétrica”, sem deixarem de ser rápidos e disputarem posições. E ainda tem outro fator complicador: os pneus. Antes, com a troca de carros, os pilotos praticamente não precisavam se preocupar tanto com a conservação de seus compostos. Agora isso mudou: os pneus, que continuam sendo fornecidos pela Michelin, terão de ser conservados até a bandeirada. Parar nos boxes em caso de necessidade jogará o piloto lá para trás, arruinando suas chances e expectativas de um bom resultado. Portanto, cada piloto também precisará refinar sua pilotagem, de modo a ser rápido sem desgastar os pneus prematuramente, o que poderá comprometer a performance na parte final da corrida.

            O desafio de economizar também se estende ao “Modo de Ataque” e ao “fanboost”. Tanto um recurso quanto o outro permitem ao piloto usar um incremento de energia, durante um período a ser determinado pela direção de prova ou pelo piloto, dependendo das circunstâncias. Mas isso também significa um consumo mais alto de energia, que pode comprometer a autonomia da carga, que precisa durar toda a prova. Tudo precisará ser calculado pelo piloto, sobre a melhor maneira e o melhor momento de se poder usar tais ferramentas, e ver se o custo-benefício de sua utilização compensará.

            O campeonato, que começa neste sábado, irá até o mês de julho do ano que vem. Mais uma vez, Nova Iorque fechará a disputa com a única rodada dupla da competição, no circuito montado no bairro do Brooklin. As novidades do calendário nesta nova temporada ficam pela entrada da Arábia Saudita, onde será realizada a corrida de estréia, e os novos circuitos das etapas da Suíça e Chile, e da China. No caso do país sul-americano, Santiago continua como palco da corrida, mas utilizará um outro traçado, em outra parte da cidade, em substituição ao utilizado na primeira corrida. Na Suíça, a prova não será mais realizada em Zurique, mas em Berna, em um traçado que ainda está sendo elaborado. E a cidade de Sanya na China também sediará uma etapa do calendário, logo após a disputa da corrida de Hong Kong. Marrakesh, Cidade do México, Roma, Paris e Berlim mantêm os circuitos das últimas corridas. Mônaco volta ao calendário, com a prova ainda sendo disputada no circuito menor, junto ao porto e à marina. Especulou-se de se poder utilizar o circuito integral usado na F-1, devido aos novos bólidos da competição, mas infelizmente as negociações não foram em frente.

            Lucas Di Grassi e Nelsinho Piquet continuam firmes em seus respectivos times, a Audi e a Jaguar, e agora terão a companhia de Felipe Massa, que alinhará pela Venturi, tendo assinado um contrato de três temporadas para competir no certame de carros elétricos. Aliás, a categoria se torna um destino, a bem ou mal, muito procurado pelos pilotos que acabaram perdendo suas chances de competição na F-1. E neste novo ano, mais dois deles acabaram ficando sem cockpit na categoria máxima do automobilismo. Pascal Wehrlein competirá pela Mahindra a partir de janeiro, uma vez que a Mercedes não teve onde encaixá-lo e o está liberando de seu contrato. E Stoffeel Vandoorne, tido como talento em potencial, acabou “queimado” pela McLaren neste ano, e sendo substituído pela nova promessa Lando Norris, tendo buscado refúgio na F-E, e acertado para competir pela nova escuderia HWA. Outros novatos na competição serão Gary Paffet (HWA), Oliver Rowland (e.dams), e Maximilian Guenther (Dragon).

A Virgin trocou seu trem de força da DS-Citroen pelo da Audi, e promete continuar lutando por vitórias e também pelo título.

            Como acontece desde que a categoria iniciou suas disputas, lá em 2014, os fãs brasileiros poderão acompanhar tudo no novo campeonato da F-E através do canal por assinatura Fox Sports, parceiro da categoria. Neste sábado, no canal Fox Sports 2, o telespectador poderá acompanhar tudo a partir das 8 horas da manhã, horário de Brasília, com explicações detalhadas dos últimos acontecimentos, o que rolou nos treinos livres e na classificação, e por fim, a corrida, cuja largada está marcada para as 10hrs05min, com transmissão ao vivo.

            Com quatro campeonatos disputados até aqui, os torcedores brasileiros têm sua expectativa, afinal, nossos pilotos ganharam metade dos títulos. Lucas Di Grassi segue firme para tentar o bicampeonato, enquanto Nelsinho Piquet quer retomar as vitórias, e também voltar a lutar pelo título da competição. Falta combinar com Jean-Éric Vergne, que também quer seu segundo título, e Sébastien Buemi, louco para apagar a má impressão da última temporada. E isso sem falar nos demais concorrentes na pista, que prometem mais uma vez muita briga pelas vitórias e melhores posições nas corridas. É hora de acelerar fundo, e em voltagem redobrada na F-E!