ARQUIVO PISTA & BOX – AGOSTO DE 1998 – 14.08.1998

            Encerrando as postagens de 2018, trago hoje outra de minhas antigas colunas. Esta, publicada m 14 de agosto de 1998, falava um pouco sobre Rubens Barrichello como piloto, que na época rolavam boatos de que poderia ser contratado para correr na Williams na temporada 2000. O brasileiro, contudo, acabou contratado para pilotar pela Ferrari, e ali teve sua maior chance, mas também seu período mais difícil na categoria máxima do automobilismo, por correr ao lado de Michael Schumacher, a maior estrela da F-1. Conforme menciono no texto, Rubens era um excelente piloto, e tinha, guardadas as devidas proporções, condições de fazer muito mais do que realmente fez no time italiano, não fossem suas politicagens de apoio praticamente quase exclusivo a seu primeiro piloto, no caso, Schumacher. Barrichello teve poucas chances de competir em pé de igualdade com o alemão no time italiano, mas só isso não explica a diferença de resultados vista nos anos em que lá esteve. Schumacher era um fora de série, o que Rubens não era. Mas, para os torcedores brasileiros, isso foi só mais um motivo para crucificarem Barrichello, por não ser campeão como o foram Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet, e Ayrton Senna. Para boa parte da torcida, até hoje, prevalecem as críticas de que Rubinho era uma vergonha à nossa “tradição” vitoriosa na F-1, rótulo que também passou a ser usado contra Felipe Massa. De quebra, alguns tópicos rápidos a respeito da F-CART, com alguns dos acontecimentos ocorridos na etapa de Mid-Ohio naquele ano. Uma boa leitura a todos, e nos vemos em 2019. Boas festas para todos!

VERDADES

            Rubens Barrichello na Williams? O boato continua forte nos bastidores da Fórmula 1, que chegou a Budapeste fervendo nos bastidores, especialmente no quesito troca de pilotos. McLaren e Ferrari já estão oficialmente fechadas para 1999. Na Benetton, Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella devem permanecer. Fica a dúvida da Williams, que pode ter Alessandro Zanardi e Rubens Barrichello.

            Como já acontece há algum tempo nas notícias que se referem a Rubinho, há quem esteja declarando que a Williams está mesmo em processo de decadência, ao presumir que eles devem contratar o piloto brasileiro. Realmente é uma postura lamentável de muitos torcedores brasileiros da F-1, que simplesmente não têm mais nenhuma fé em Barrichello.

            Em parte, a própria torcida é culpada por este tipo de atitude. Os torcedores ficaram muito mal acostumados com o sucesso de Nélson Piquet e Ayrton Senna, que juntos, fizeram o Brasil vencer nas pistas da F-1 por quase 15 anos, boa parte deles disputando o título. Depois que perdemos Ayrton em 1994, muitos acreditavam que Rubinho daria continuidade à saga vencedora do Brasil na categoria. Mas o que houve? Tivemos apenas um ou outro pódio, resultados bem escassos quando antes esperávamos vitórias em quase todas as corridas. Era muito pouco para o que estávamos acostumados até então.

            Os torcedores não perdoaram: dispararam críticas e farpas na direção de Barrichello. Não vou relacionar aqui as inúmeras críticas que deram a ele, mas houve até quem dissesse que o brasileiro não tinha o direito de estar na F-1, e que estava envergonhando a tradição brasileira na F-1.

            Isso é um absurdo! É verdade que Rubinho cometeu vários erros. Ele acabou bombardeado pela mídia e pela torcida, com cobranças de resultados exageradamente altos. Ele acabou entrando em parte dessa onda de dar seguimento à sequência de vitórias brasileiras, e com tamanha pressão nas costas, acabou perdendo o rumo em diversas corridas, guiando abaixo da sua média habitual. E as cobranças então, deram lugar às críticas, que não foram poucas. Para piorar a situação, houve ofertas de lugares em times de ponta, e o brasileiro não aproveitou a oportunidade, então, mais críticas na direção do piloto. Esqueceram-se do principal, que Rubens nunca teve um carro de ponta que permitisse brigar efetivamente por vitórias, assim como Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet e Ayrton Senna. E Émerson, em seus tempos de Copersucar, virou piada nacional, por não conseguir mais vencer na F-1, tentando desenvolver o projeto da equipe nacional na F-1.

            Para esclarecer, houve uma proposta da Ferrari. Só que, no time italiano, correndo ao lado de Michael Schumacher, o brasileiro seria tratado como reserva, sem condições de competir em igualdade de equipamento com o piloto alemão. E, complicando ainda mais o panorama, o próprio Schumacher vetou o brasileiro no time, tachando-o de incompetente e inapto para guiar um F-1. É óbvio que Michael sabia que o brasileiro poderia pôr sua situação no time em risco se tivesse a oportunidade de guiar em igualdade de condições ou perto disso.

            A McLaren também teria oferecido um contrato a Rubinho, mas que não lhe dava garantia nenhuma de pilotar para o time na F-1. Assim como o contrato da Ferrari, a McLaren também poderia ser uma tremenda fria. Um exemplo disso é Mika Hakkinem, que assinou um destes contratos em 1993 e só foi efetivado no time no final do campeonato porque Michael Andretti foi um desastre pilotando a McLaren. Mesmo assim, Mika precisou esperar até o fim de 1997 para conseguir enfim vencer na F-1, pois enfrentou uma fase de transição na McLaren.

            A Benetton também propôs contratar Rubinho. Este contrato tinha até tudo para dar certo, mas na última hora, Flavio Briatore voltou atrás e contratou Gerhard Berger, deixando o brasileiro a ver navios.

            Agora, a chance de pilotar para a Williams, um time de ponta na F-1 que atravessa um momento de transição, enquanto aguarda a estréia do motor BMW no ano 2000. Este tem sido o pior ano da Williams desde a temporada de 1988, quando teve de correr com os problemáticos motores Judd depois de perder os propulsores da Honda. Pode ser a última chance de Barrichello guiar um carro de ponta. Há algumas complicações para o brasileiro guiar pela Williams, mas nada que não se possa resolver.

            Espero que dê tudo certo, e que possamos voltar a ter um piloto num time de ponta para, pelo menos potencialmente, voltar a poder disputar as vitórias na categoria. Ficar na Stewart por mais um ano pode significar o fim da carreira de Rubens na F-1. A Jordan, assim como a Stewart, prometiam mais do que conseguiram mostrar na pista, o que ajudou, pelo menos mais no caso da Jordan, a comprometer ainda mais a imagem de Rubinho como piloto. Em 1995 e 1996, os excelentes resultados dos testes de inverno davam a falsa impressão de que o time de Eddie Jordan poderia brigar por vitórias, e o que se viu depois foi muito diferente. Na Stewart, o desgaste não foi tanto, pelo contrário, até ajudou a reabilitar um pouco a imagem de Barrichello como piloto de talento. Mas a Stewart também parece ter, no atual momento, atingido o seu limite. É hora de Rubinho tentar algo mais para a frente, antes que fique permanentemente preso em times médios, algo que costuma enterrar a carreira de muitos pilotos talentosos na F-1.

            Barrichello é um piloto muito talentoso. Quem o vê dando tudo para tirar do carro até o que ele não pode dar enxerga isso com clareza. Rubens é um dos poucos pilotos da F-1 que conseguem andar mais do que o carro permite. Tomara que consiga guiar pela Williams onde, pelo menos, terá um carro mais decente para fazer brilhar toda a sua capacidade como piloto...

Alessandro Zanardi acabou desclassificado e multado por direção perigosa no GP de Mid-Ohio de F-CART, disputado domingo passado. O italiano, em disputas de posição, acabou jogando fora da pista Jirky Jarvi Letho e Hélio Castro Neves. Zanardi acabou apenas em 12º, depois de praticar diversos impropérios durante todo o fim de semana. O italiano foi multado em US$ 50 mil e ficou bem irritado com o ocorrido. É bom que Zanardi tome cuidado, pois se praticar tais barbeiragens na F-1, vai ver que a FIA é muito mais contundente e rigorosa do que a CART quando se trata de punir pilotos por direção perigosa...

Zanardi não foi o único a sofrer sanções da CART em Mid-Ohio. O canadense Greg Moore voltou a aprontar, desta vez dentro dos boxes, acertando um pneu e por pouco não atingindo um mecânico gravemente. Moore levou US$ 5 mil de multa e deverá ficar em observação na prova deste domingo em Elkhart Lake. O mesmo vale para Zanardi. Brian Herta também está na mesma situação do italiano e do canadense, por causa do acidente em que se envolveu na largada da corrida de Lexington, e se algum dos três aprontar de novo, poderá perder os eventuais pontos da prova de domingo, bem como levar uma suspensão da próxima etapa. Curiosamente, Paul Tracy, que foi advertido pelas estripulias que têm causado desde o início do ano, passou incólume pela prova de Mid-Ohio no domingo, sem se envolver em nenhuma confusão...

A TRAJETÓRIA DOS CIRCUITOS DA F-1 - ESTRÉIA

            Hoje começo uma série de textos falando a respeito dos circuitos já utilizados pela Fórmula 1 desde o início de suas competições, em 1950. Algumas pistas se tornaram antológicas e clássicas, garantindo lugar no coração dos fãs da velocidade, como Silverstone ou Monza. Já outras são praticamente esquecíveis, por nunca proporcionarem boas corridas, ou simplesmente terem se tornado uma exibição do poder econômico de alguns lugares que, ao contrário de antigamente, quando se disputava o privilégio de sediar uma corrida pela paixão do público local pelas corridas, apenas se exibem para o mundo, sem ter tradição alguma no mundo das corridas, ou possuir um público apaixonado que justifique a existência de tal prova.

            Mas cada circuito, com raras exceções, passou por mudanças e evoluções ao longo do tempo, algumas delas imperceptíveis, e até desconhecidas para o público, ou que ficaram esquecidas na memória dos torcedores, enquanto outras acabaram por mudar a face de tais pistas, na maioria dos casos, para pior, como Hockenhein.

            Esta série de matérias que começo a publicar hoje pretende mostrar um pouco das histórias destas pistas, e contar um pouco sobre as mudanças pelas quais elas passaram ao longo dos anos, além de alguns outros detalhes. E há também algumas pistas que o público atual nem faz idéia de que já fizeram parte do campeonato mundial de F-1, como Avus, na Alemanha, ou Riverside, nos Estados Unidos. Alguns circuitos até já não existem mais nos dias de hoje, enquanto outras pistas passaram a sediar corridas de outros campeonatos, desistindo da F-1, e até não sentindo saudade alguma da categoria máxima do automobilismo.

            Várias pistas, infelizmente, hoje nunca teriam chance de sediar um GP de F-1. A opulência que a categoria passou a exigir dos autódromos chegou às raias do absurdo, para não falar que, em tempos recentes, ainda na administração de Bernie Ecclestone à frente da FOM, passaram a exigir taxas que foram ficando cada vez mais altas, impossíveis de serem pagas e ainda conseguir obter lucro com a corrida, dificuldades que só foram se avolumando para cima dos administradores das corridas, uma vez que as melhores opções de faturamento, como a venda dos espaços publicitários, passou a ser feita exclusivamente pela FOM, tirando dos promotores de GPs outra fonte potencial de renda, que ficou limitada quase que exclusivamente ao arrecadado com os ingressos vendidos ao público. Um panorama que, agora sob administração do Liberty Media, ainda não mudou como muitos gostariam.

            Então, vamos começar o nosso giro pelos circuitos do mundo da F-1. Uma boa leitura a todos, e espero que gostem dos textos...

SILVERSTONE

            Principal autódromo da Grã-Bretanha, a pista de Silverstone está localizada na região das East Midlands, na Inglaterra. O terreno do circuito está situado entre duas pequenas vilas: Silverstone, que lhe dá o nome da pista, e Whittlebury. Distante cerca de 100 Km ao norte de Londres, Silverstone serviu como pista de pouso para a Real Força Aérea Britânica durante o período da Segunda Guerra Mundial. Próximo ao autódromo, a 15 Km, está Brackley, onde a Mercedes tem a fábrica de sua equipe de F-1. E temos também Milton Keynes, onde a Red Bull também tem sua sede, a cerca de 25 Km. E não podemos nos esquecer que, bem ao lado do circuito, apenas atravessando a pista, temos também a sede da Force India, que ali começou em 1991, quando ainda era a equipe de Eddie Jordan, estreando na F-1.

            Com o fim da guerra, o local passou a ter outras utilidades, e em 1948, foi inaugurado o circuito, com as primeiras corridas de carros acontecendo ali, em um traçado montado utilizando-se as antigas pistas de decolagem e aterrissagem dos aviões. Em 1950, o circuito seria um dos que sediariam provas do primeiro campeonato mundial de Fórmula 1, que estava sendo lançado. Na verdade, Silverstone deu a largada para a Fórmula 1, sediando a primeira corrida oficial da história da competição, que teve o italiano Giuseppe “Nino” Farina como primeiro pole-position e também como primeiro vencedor de um GP de F-1, defendendo a equipe Alfa Romeo.

            De lá para cá, Silverstone já foi palco de 52 GPs de F-1, tendo como maiores vencedores o francês Alain Prost, e o inglês Lewis Hamilton, cada um com 5 vitórias. Mas, de sua primeira corrida, até a última, a pista de Silverstone passou por nada menos do que 12 mudanças, algumas mais conhecidas, outras nem tanto. Vamos a elas:

1ª Configuração: Com uma extensão de 4,649 Km, a primeira corrida de F-1 foi disputada em 70 voltas, com 22 carros, sendo que apenas a metade recebeu a bandeirada. A pista tinha 8 curvas, e um detalhe interessante: a reta de largada e área de pits ficava entre as curvas Abbey e Woodcote. Esta configuração foi utilizada por apenas dois anos, em 1950 e 1951, tendo como recorde oficial a marca de 1min44s, de Giuseppe “Nino” Farina, em 1951, com uma velocidade média de 169,927 km/h.

2ª Configuração: A nova configuração de Silverstone, utilizada a partir de 1952, foi a mais utilizada pela F-1, com 12 GPs disputados ali. A reta de largada, bem como a área dos boxes, foi mudada para o trecho entre a Woodcote e a Copse, onde estão até hoje, embora não sejam mais utilizados para a F-1 atualmente. A extensão do circuito passou a ser de 4,711 Km, e a corrida de 1952 foi disputada em 85 voltas. A curva Abbey foi recuada, eliminando a chicane que fazia para se entrar na antiga reta dos boxes, aumentando sua extensão em alguns metros, e passando a se chamar de Farm Straight. Esta configuração foi utilizada de 1952 até 1973, tendo como volta mais rápida a marca de 1min18s6, de James Hunt, obtida em 1973, com March. A corrida, então, já era disputada em um número variável de voltas. Foi de 67 voltas em 1973, 76 em 1972, 68 em 1971, e 80 em 1970, por exemplo.

3ª Configuração: Utilizada de 1975 a 1985, sediando 6 provas, a nova configuração deixou o circuito com uma extensão de 4,719 Km, tendo como principal mudança a nova curva Woodcote, tendo sido puxada para dentro, de forma a reduzir a velocidade dos carros para entrada na reta dos boxes. Alain Prost, com McLaren, em 1985, foi o recordista desta configuração, com 1min09s886.

4ª Configuração: A nova configuração de Silverstone deixou a pista com 4,778 Km de extensão, com modificação na curva Woodcote, e a introdução da curva Luffield, antes da reta dos boxes. Sediou apenas as provas de 1987 e 1988, com a melhor volta sendo anotada por Nigel Mansell, com Williams em 1987, com a marca de 1min09s832.

5ª Configuração: A configuração seguinte da pista a deixou com 4,780 Km de extensão, com pequenas alterações, praticamente imperceptíveis a olho nu. Foi sede das etapas de 1989 e 1990. A melhor volta anotada foi de Nigel Mansell, com Ferrari, em 1990, com 1min11s291.

6ª Configuração: A nova configuração adotada a partir de 1991 reduziu a velocidade do circuito de Silverstone, procurando deixa-lo mais seguro para a competição. A extensão passou a ser de 5,226 Km, com a inversão do sentido da curva Becketts, a introdução de mudanças na curva Club, e o novo trecho com as curvas Bridge, Priory e o novo traçado da Luffield. Damon Hill, com a Williams, em 1993, detém a volta mais rápida nesta configuração, com a marca de 1min22s515.

7ª Configuração: Em 1994, em virtude do trágico GP de San Marino, onde morreram Ayrton Senna e Roland Ratzemberger, a FIA passou a exigir mudanças a rodo nos circuitos, procurando torna-los mais seguros a toque de caixa. Silverstone também passou por alterações, deixando a curva Copse mais fechada, assim como na Stowe, na Abbey e na Priory, visando diminuir a velocidade ainda mais nos trechos. A extensão do circuito ficou em 5,057 Km, tendo sido utilizada em 1994 e 1995, com recorde oficial da volta pertencente a Damon Hill, com Williams, em 1994, com a marca de 1min27s100. A velocidade média caiu quase 20 Km/h em relação à configuração anterior, de 228 para 209, nesta marca recorde da volta.

8ª Configuração: Utilizada apenas em 1996, esta configuração se caracterizou por pequenas mudanças na curva Stowe, deixando o circuito com 5,072 Km de extensão. A média de velocidade da melhor marca, obtida naquele ano por Jacques Villeneuve, da Williams, caiu para 204,498 Km/h, com 1min29s288.

9ª Configuração: Entre 1997 e 1999, o circuito passou novamente por pequenas mudanças, com alterações nos trechos da Priory e Luffield, além de alterações na Copse. A extensão da pista aumentou para 5,140 km, e a média horária da melhor volta oficial voltou a subir, para 219,047 Km/h, obtida por Michael Schumacher, com Ferrari, com 1min24s475.

10ª Configuração: Depois de tantas mudanças em poucos anos, a configuração seguinte assentou um pouco a poeira em Silverstone, sendo utilizada de 2000 a 2009, sediando 10 corridas. Foram alterações praticamente imperceptíveis a olho nu, tanto que a extensão da pista cresceu apenas 1 metro, passando para 5,141 km. A melhor marca continuou sendo de Michael Schumacher, com a Ferrari, obtida em 2004, com nova elevação da performance dos carros, cuja média horária do novo recorde passou para 235,05 km/h, com 1min18s739.

11ª Configuração: Novas mudanças ocorreram no circuito, agora provocadas pela FOM, que exigia melhores estruturas de boxes e paddock, similares às dos megacircuitos que passavam a inundar a F-1, e cujos promotores, geralmente países, pagavam rios de dinheiro a Bernie Ecclestone, que começou a ameaçar Silverstone de ser retirado do calendário, se não melhorassem a infraestrutura da pista. Ecclestone tinha planos de levar o GP para Donnington Park, mas o dirigente caiu do cavalo porque a outra pista não conseguiu os fundos necessários para as mudanças faraônicas que ele exigia, e queria ter coo trunfo para pressionar Silverstone, que conseguiu então manter o GP, e reformar a pista em suas condições, pelo menos o suficiente para Ecclestone dar o braço a torcer e voltar atrás na  manutenção do GP britânico no circuito. O resultado foi a supressão da Farm Straight, e a criação de um novo trecho, reaproveitando outros trechos de pista dentro da área interna, após a curva Abbey, com a criação da nova Wellington Straight, desembocando na curva Brooklands, o que elevou a extensão da pista para 5,891 Km, além da criação de um novo paddock e boxes entre as curvas Club e Abbey. O novo recorde oficial do circuito passou a ser de 1min30s874, obtido em 2010, por Fernando Alonso, com Ferrari.

12ª Configuração: É a configuração atual, utilizada pela F-1 desde 2011, com a nova área de Paddock e boxes já plenamente instalada. Atualmente, a volta mais rápida é de Lewis Hamilton, obtida em 2017 com Mercedes, com 1min30s621, na média horária de 234,025 km/h.