ARQUIVO PISTA & BOX – NOVEMBRO DE 1997 – 07.11.1997

            Curtindo o descanso merecido de fim de ano, trago hoje outra antiga coluna. Esta foi publicada no dia 7 de novembro de 1997, e o assunto é algo que muitos leitores já conhecem: mudança de regras técnicas na Fórmula 1, que em 1998 iniciava um novo pacote técnico destinado a deixar os carros mais lentos, e teoricamente, mais seguros. Um dos detalhes foram os pneus com sulcos, que seriam utilizados pela categoria máxima do automobilismo por mais de uma década, e dividiram opiniões sobre sua eficácia para melhorar as disputas na pista.

            A grosso modo, as expectativas de um campeonato mais equilibrado foram por água abaixo. O que mudou foi o time dominante: saiu a Williams, entrou a McLaren, mais por conta da mudança crucial do projetista dos carros, o inglês Adrian Newey, que havia deixado a escuderia de Frank Williams e assinado com o time de Ron Dennis. A Ferrari, que havia sido a grande desafiante da Williams pelo título em 1997, continuaria com sua sina, só que agora o rival mudava de nome. Claro que os carros não ficaram tão lentos como se imaginava, pois a capacidade dos engenheiros da F-1 tratou de recuperar a performance perdida. De quebra, mais algumas notas rápidas sobre alguns outros acontecimentos do mundo da velocidade, em especial da F-Indy original, que passou a ser chamada de F-CART. Uma boa leitura, e semana que vem tem mais textos antigos por aqui...

MUDANÇAS TÉCNICAS

            A Fórmula 1 começa sua caminhada em tempo integral para a próxima temporada. E um dos assuntos que estão dando mais bate-boca é a mudança no pacote de regras a serem adotadas para a próxima temporada. Há diversas opiniões sobre o assunto, algumas favoráveis, outras imparciais, e os que estão malhando o novo pacote técnico. De tudo tem um pouco.

            Jacques Villeneuve, o atual campeão, é o mais contundente nas críticas, ameaçando até deixar a categoria no fim do ano que vem se as novas regras deixarem a categoria mais lenta. Já Michael Schumacher não é tão radical quanto o canadense, mas não esconde sua decepção com as novas regras. Outros, como Rubens Barrichello, acham que a nova situação poderá ajudar a equilibrar mais os times, aproximando as suas performances. Já os engenheiros, como John Barnard, admite que as novas regras serão um novo desafio para a capacidade técnica da categoria, que sempre consegue encontrar caminhos para evoluir, não importa quais sejam as restrições impostas, como sempre vem ocorrendo.

            Todas estas opiniões tem um pouco de verdade. E a mais contundente é que haverá mesmo perda de performance. Os carros deverão ser realmente pelo menos de 5s a 6s mais lentos por volta do que são atualmente. Se alguém na arquibancada ou na TV irá notar isso na verdade não fará muita diferença. Basta se lembrar que, de 1996 para este ano, os carros chegaram a ganhar até 3s de performance em algumas pistas, em média. Na Argentina, por exemplo, o ganho foi de apavorantes 5s em relação a 96. Realmente haverá perda de velocidade e performance, mas não será esta tragédia toda que estão alardeando.

            O grosso das medidas envolve basicamente questões aerodinâmicas e pneus. Saem os pneus slicks, entram pneus com sulcos. Estes pneus, por si sós, já ajudam a diminuir a performance devido à menor área de contato com o solo, mas a FIA foi mais longe, exigindo que os sulcos sejam visíveis em pelo menos 50% após o uso no fim de semana. Isso irá obrigar a utilização de compostos mais duros, o que diminuíra ainda mais a aderência, e consequentemente, a performance.

            O pacote aerodinâmico a ser desenvolvido deverá obedecer às novas dimensões dos cockpits, que deverão ser 50 mm quadrados maiores, para aumentar a mobilidade do piloto, diminuindo o stress da pilotagem, além de uma área de 60mm maior na abertura da porção inferior do monocoque, permitindo maior mobilidade das pernas do piloto. A área frontal dos bólidos também ficará 200 mm menor. Com menos área para trabalhar, diminui o espaço para estudo aerodinâmico, o que irá gerar perda significativa de sustentação, principalmente nas curvas.

            A mecânica dos carros também não foi deixada de lado, e será mais visada em dois aspectos: freios e suspensões. No caso dos freios, os discos de freio terão seu diâmetro reduzido em 40 mm. Já as suspensões deverão ser 5 cm mais curtas, o que irá reduzir sua eficácia.

            O objetivo de todas as mudanças é diminuir a velocidade. De fato, os bólidos de algumas equipes, adaptados às novas regras, já se mostraram 5s mais lentos do que os carros atuais. Só que ainda é cedo para se definir este parâmetro como o retrato dos F-1 em 98. Quando as equipes começarem a testar com os seus carros de 98, totalmente concebidos para o novo regulamento, a tendência é esta diminuição de performance cair bastante. Os próprios pneus, por sua vez, podem evoluir até o início do campeonato, conservando sua durabilidade e aumentando sua performance.

            Na análise geral, as regras são altamente positivas. Os carros irão perder seus limites atuais. E para encontrar seus novos limites, os pilotos terão desempenho primordial nesta missão. Mais do que nunca, a habilidade dos pilotos será fundamental. Com os carros menos estáveis e firmes, a habilidade e o talento do piloto será mais importante do que nunca. Não é por coincidência que se fala que, em corridas sob chuva é que se pode avaliar melhor a real capacidade dos pilotos, quando as condições climáticas acabam igualando mais as performances dos carros, permitindo aos pilotos mais habilidosos mostrar todo o seu valor. E por falar em chuva, boa parte dos pilotos que já testaram carros adaptados para 98 disseram que a sensação é similar à que sentem quando andam em piso molhado, ainda que estejam guiando no seco.

            Damon Hill foi enfático ao declarar que, com as novas regras, o traçado das pistas ficou mais maleável, permitindo ao piloto variar suas trajetórias, o que nem sempre se pode fazer com os carros em suas atuais configurações, razão pela qual as ultrapassagens hoje em dia tem sido extremamente difíceis. Isso deverá aumentar as probabilidades de ultrapassagens nas corridas, o que deverá tornar as corridas muito mais interessantes. Sem mencionar que, com um pouco menos de velocidade, os pilotos deverão ter mais controle do carro na hora de poder tentar evitar um acidente, pelo menos em teoria.

            E que ninguém também subestime a capacidade dos engenheiros da F-1. Não seria difícil os carros terminarem 1998 quase tão rápidos como os de hoje. Os desafios para recuperar este nível de performance são relevantes, mas não intransponíveis. E até hoje os engenheiros sempre conseguiram dar a volta por cima e recuperar totalmente a performance perdida. Quanto aos pneus com sulcos, será interessante vê-los nos carros atuais, pois este tipo de pneu já foi usado na F-1 nos anos 1960 e 1970, antes do surgimento dos pneus slicks atuais. As novas regras proporcionarão desafios tanto na pista como nos boxes. Engenheiros, pilotos, todos que comecem a se preparar para esta nova batalha, que promete ser uma das melhores, e que a competição prevaleça em sua totalidade em 1998.

Duas equipes da F-CART dobrarão seus efetivos para a temporada de 1998. A equipe Green, que correu este ano com Parker Johnstone, terá Paul Tracy e Dario Franchiti como pilotos, com os dois carros tendo o patrocínio dos cigarros Kool. A outra equipe é a Forsythe, que este ano teve Greg Moore, e terá no próximo ano também o canadense Patrick Carpentier, que fará dupla com seu conterrâneo Moore. O patrocínio da Forsythe é da Player’s, outra fabricante de cigarros.

As equipes da F-CART que estiveram no fim de semana passada em Motegi, no Japão, para conhecer a nova pista pista da Honda, saíram impressionados com a estrutura erguida no enorme complexo de Twin Ring. E o mais rápido dos testes acabou sendo um piloto com motor Honda: Jimmy Vasser, que assinalou o primeiro recorde extra-oficial do circuito com 25s915. O brasileiro mais rápido foi Christian Fittipaldi, que terminou em 4º, com 26s289. Gil de Ferran foi o 7º, com 26s481; Maurício Gugelmim terminou em 10º, com 26s915. Já André Ribeiro, se adaptando ao carro da Penske, marcou o 9º tempo, assinalando 26s571, enquanto seu companheiro Al Unser Jr., não passou de 27s615. Curiosamente, o primeiro motor a estourar em um carro de corrida na nova pista da Honda foi o de Juan Manuel Fangio II, que usa propulsores da concorrente Toyota...

Com a saída de Patrick Carpentier para a Forsythe, Roberto Moreno deverá ser o piloto efetivo da Bettenhausen em 1998 na F-CART. Os engenheiros do time apreciaram muito o trabalho do brasileiro nos testes do carro, e Moreno também andou muito bem nas corridas em que substituiu o piloto canadense este ano.