A ÚLTIMA CHANCE

A Marussia, além dos problemas diversos que tem enfrentado para acertar seu carro, ainda sofreu um ataque de vírus em seus computadores, complicando sua pré-temporada no Bahrein.

            As equipes da Fórmula 1 iniciaram ontem a última sessão coletiva de testes da pré-temporada de 2014. Domingo, finaliza-se os treinamentos, e todo mundo começa e empacotar seus pertences para a viagem à Oceania, para a disputa da primeira corrida do ano, em Melbourne. É a última chance de consertar os problemas encontrados nos carros e/ou motores/Ers, na tentativa de não fazer papelão nas ruas do Albert Park, em Sepang, ou mesmo no Bahrein, onde serão disputadas as primeiras etapas do mundial.

            Para quem está mexendo nos motores, hoje é o limite: a FIA homologa hoje as unidades de potência que os times utilizarão no campeonato. Quem conseguiu resolver todos os seus percalços, ótimo. Quem não conseguiu botar a casa em ordem, pode esperar alguns enguiços pelo caminho, pois a partir da homologação, as unidades passam a ter seu desenvolvimento congelado, para contenção de custos. E quem está na berlinda é a Renault, que pelo resultado dos testes até agora, mostrou evolução, mas ainda ficando atrás dos concorrentes da Mercedes e da Ferrari.

            Em fóruns e blogs pela internet, vejo pessoas achando ridícula a situação da Renault, e culpando a mudança das regras pela situação, alegando que isso só prejudica a competição e que pode vai significar o fim da F-1. Devagar com as críticas, gente. As novas regras podem ter complicado a situação da fábrica francesa, mas desde que o novo regulamento técnico de motores foi divulgado, ainda em 2012, todos os fabricantes já sabiam das novas especificações, e desde então, tiveram um bom tempo para projetar e produzir seus novos sistemas. Ninguém pode alegar desconhecimento da situação que iria enfrentar.

            Ninguém pode negar que a Renault até aqui tem enfrentado muito mais dificuldades que os demais, mas dizer que as regras são culpadas é tapar o sol com a peneira. Senão, vejamos: a Mercedes fez um trabalho melhor, e até aqui, seus times vem demonstrando muito mais constância e fiabilidade. E com o motor funcionando a contento, os engenheiros das escuderias que utilizam as unidades alemãs podem se concentrar em resolver os problemas do carro, e a cada ida para a pista, novos dados vão permitindo a evolução dos trabalhos, e daí, melhorar a fiabilidade de seus monopostos. Mercedes e McLaren parecem dispor dos melhores conjuntos, enquanto Williams e Force India vem logo atrás, como se fossem os reservas do time de motores alemães. Só não dá para saber exatamente o nível de cada um, pois os times andam com configurações mantidas sob sigilo, e apenas eles sabem seus parâmetros em escala mais confiável. Mas também um não sabe exatamente a medida de força do concorrente, então, eles só podem esperar estar no nível que esperam realmente.

            Enquanto isso, os times abastecidos pela Renault vão enfrentando seus problemas. Depois de ter conseguido a proeza de andar mais do que os demais parceiros da marca francesa, a Caterham volta a sentir os problemas de ser um time pequeno, e começou a ter suas pendengas técnicas para resolver, passando a andar menos do que os demais parceiros. A Lotus vai tentando assentar a poeira do jeito que pode, e a Red Bull chega ao cúmulo de ver seu time "B", a Toro Rosso, conseguir andar mais e sem sofrer tantas pendengas, ainda que não estejam sendo mais rápidos. A fábrica alega que está melhorando, mas admite mesmo que está atrás dos concorrentes. Dessa forma, como se não bastasse os problemas que ainda precisam ser resolvidos no sistema motor/Ers, os técnicos também tem que solucionar as crises que surgem nos seus monopostos, e aí, dividindo atenções, a situação só piora, pois enquanto se trabalha em um setor, o outro resolve pregar suas peças. E, como já declararam no início da segunda sessão de testes, quando um problema é resolvido, aparece outro, em local diferente. E quando consertam um enguiço novo, de repente o velho resolve ressurgir. E o campeão nesse quesito, até o momento, é o superaquecimento, o que mostra que a refrigeração vai mesmo dar mais trabalho do que se imaginava. Mas, como desgraça pouca é bobagem, quando não tem problemas com o calor, a unidade de potência francesa não está rendendo o esperado. E tome ajuste aqui, ali, adequação aqui e acolá. O quebra-cabeças está se mostrando mais complicado do que se esperava.

            No meio termo, a Ferrari não parece ter tantos problemas, mas também não está parecendo tão forte quanto a Mercedes na análise do sistema motor/Ers. Os italianos parecem quietos demais, mas trouxeram várias novidades para experimentar nesta nova e última sessão, e ainda afirmam que já tem outras novidades para experimentar nos primeiros treinos do Albert Park, já em Melbourne. Se trouxeram tantas modificações e se já possuem outras programadas, é sinal de que o carro não tem toda aquela performance que se imagina, pelo menos em teoria. Na verdade, todos os times prepararam mudanças nos carros para esta última sessão. Mesmo quem aparenta estar com tudo mais adiantado, como é o caso da Mercedes, surgiu nesta semana em Sakhir com novos formatos em suas carenagens. Mas é a Ferrari que parece vir com o maior número de modificações e/ou evoluções. Pode não ser nada, mas dá para ficar pensando no assunto.

            Os outros times com motor Ferrari, Sauber e Marussia, tiveram seus contratempos também. Enquanto a Sauber parece ter conseguido fiabilidade satisfatória, fica a dúvida se a performance será das melhores. Em 2012, o time suíço fez uma excelente temporada, enquanto no ano passado, penou na maior parte da competição, melhorando apenas nas provas finais, quando seu carro ficou mais ao gosto dos novos "velhos" Pirelli. Já a Marussia, por sua vez, enfrentou até um ataque de vírus de computador nos seus sistemas, além da tradicional falta de fiabilidade de seu carro. Talvez o maior mérito tenha sido conseguir andar mais rápido do que alguns competidores com motor Renault, o que dá uma idéia da possível encrenca que podem passar os concorrentes franceses...

            Se o desastre dos motores franceses for demasiado, certamente a Renault pedirá licença à FIA para introduzir modificações, seguindo uma brecha permitida pelo regulamento, mas isso é mais para o caso de mudanças que visem corrigir problemas que possam causar perigo à competição. Somente para resolver o caso de falta de competitividade vai ser difícil convencer a FIA, mas a Renault pode muito bem argumentar que, se seus motores/Ers não forem melhorados, pode haver perigo na pista devido à diferença excessiva de performance para os demais carros. Visando também melhorar a competitividade, e tornar o campeonato mais atrativo, a FIA pode autorizar que a fábrica francesa mexa em seu produto, mas isso certamente vai depender do que acontecer nas primeiras corridas, e pode ser um tempo perdido irrecuperável. Precisaremos ver o que acontece em Melbourne e em Sepang para fazer uma avaliação melhor.

            Problemas da Renault à parte, sábado e domingo são os últimos dias úteis para que as escuderias ainda possam acertar seus ponteiros, e essa chance não pode ser desperdiçada. Disso dependerá a performance nas primeiras etapas do mundial, quando todos os times estarão longe de suas fábricas, e sem tempo útil entre as etapas para produzir as correções necessárias. E nestes últimos dias, antes dos treinos oficiais de Melbourne, ainda poderemos ver surpresas. Quem sabe a Red Bull desencanta, assim como a Renault. Ainda há esperanças? Pode acontecer, quem sabe?

Com a saída da Dragon Racing do campeonato da Indy Racing League, seus pilotos, o francês Sebastien Bourdais e o colombiano Sebastian Saavedra, continuarão como companheiros de equipe em 2014. Ambos fecharam acordo com a KV Racing para serem os titulares no certame deste ano, em substituição ao brasileiro Tony Kanaan, que foi para a Ganassi, e a suíça Simona De Silvestro, que assumiu posição de piloto "afiliada" à equipe Sauber na F-1. O acordo com Bourdais já tinha sido fechado há várias semanas, mas foi somente na primeira metade deste mês que Saavedra conseguiu assinar com o time de Jimmy Vasser. No ano passado, ao reduzir se efetivo para apenas 2 carros, a KV esperava disputar um campeonato melhor do que o de 2012. Apesar da vitória de Kanaan nas 500 Milhas de Indianápolis, o time não melhorou como se esperava. Para este ano, a meta da KV e continuar com apenas dois pilotos, mas Jimmy Vasser já declarou que pode correr com um 3° piloto na Indy500, e que estão escolhendo possíveis nomes a serem contatados. O campeonato da IRL 2014 começa dia 30 de março, em São Petesburgo, na Flórida.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JANEIRO/FEVEREIRO DE 2014

            Está chegando a hora de vermos o início dos maiores campeonatos da velocidade de 2014, e a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA está de volta, reunindo um pequeno apanhado do que se viu nos nestes dois primeiros meses do ano e fazendo as devidas avaliações. Como de costume, vamos às classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura a todos, e até a cotação do mês que vem, relacionando as primeiras corridas de alguns certames...

EM ALTA:

Motores Mercedes: Pelo balanço das duas sessões de testes realizadas na pré-temporada até agora, as unidades de força produzidas pelos alemães são as melhores disponíveis para a temporada que traz de volta dos motores turbo na F-1. Nenhuma das escuderias equipadas com os propulsores de Stuttgart enfrentou problemas significativos com os novos motores e seus sistemas de recuperação de energia, e apresentaram boa fiabilidade tanto no motor quanto no novo Ers.

Marc Coma: O piloto espanhol conquistou seu 4° título na competição de motos do Dakar, e conseguiu reverter seu início ruim na competição em mais um triunfo em sua galeria de conquistas. Coma ainda dedicou sua conquista em homenagem ao amigo Kurt Caselli, que morreu em novembro do ano passado após sofrer um acidente enquanto disputava o Rali Baja 1000, no México. E Coma já avisou que quer aumentar seu número de títulos em 2015, portanto, os concorrentes que se preparem.

Lucas Di Grassi: Depois de dois anos como piloto ocasional da Audi no Mundial de Endurance, participando apenas de uma ou outra corrida, o brasileiro Lucas Di Grassi vai agora disputar o campeonato em tempo integral como piloto da marca das quatro argolas, e sendo desde já um dos candidatos ao título, por correr na melhor equipe da competição. Di Grassi entra no lugar do aposentado Allan McNish, e podem apostar que o brasileiro vai acelerar fundo nas pistas, podendo conquistar um título inédito para o Brasil, além de ter chance de também vencer as 24 Horas de Le Mans, outra prova mítica do automobilismo mundial que nunca viu a vitória de um piloto brasileiro.

Christian Fittipaldi: O sobrinho de Émerson conseguiu em janeiro sua segunda vitória em uma das mais tradicionais corridas dos Estados Unidos: as 24 Horas de Daytona. A primeira vitória de Christian havia acontecido em 2004. Foi um bom começo de ano para o piloto, que inicia o novo campeonato da United Sportscar na liderança do certame.

Eric Bouiller: A Lotus sofreu mais uma baixa, a perda de seu diretor de equipe, Eric Bouiller, que já assumiu funções similares na McLaren, o que pode se dizer que foi uma tremenda promoção para o francês, que saiu de um time com perspectivas em dúvida para o campeonato para uma escuderia de ponta que vem demonstrando grande performance nos testes.

NA MESMA:

Michael Schumacher: O estado do heptacampeão continua inspirando cuidados, e falta de notícias e cerco fechado imposto pela família do ex-piloto e sua assessora de imprensa, Sabine Kehm, certamente não melhoram o clima de angústia que os fãs de Michael atravessam. Internado há praticamente dois meses, Schumacher continua em coma e internado no hospital de Grenoble, e aparentemente, as ações para despertá-lo do coma induzido não surtiram os efeitos esperados. Se ele irá acordar e se recuperar, só o tempo dirá, e infelizmente isso não tem data para acontecer.

Equipe Williams: Não é querer jogar água na fervura, mas mesmo com todo o ambiente "renovado" apresentado pelo time de Frank Williams, não é a primeira vez que eles apresentam um "renascimento" nos últimos anos. No fundo, todo mundo quer ver Frank Williams voltar a viver dias melhores com sua equipe, uma das mais tradicionais da F-1, ao lado de Ferrari e McLaren. Último "garagista" da categoria, Frank de certo modo merece mesmo melhores resultados para seu time, mas espera-se que acerte o passo desta vez, ao contrário do que tem acontecido nos últimos anos, com erros estratégicos e técnicos, que levaram a escuderia a vivenciar, em 2011 e 2013, os piores anos de toda a sua história. Se o time de fato engrenar este ano, isso será muito bom mesmo, pois quanto mais gente disputando posições na frente, melhor. Pelo menos, a julgar pelos testes da pré-temporada até agora, o time deu um tiro certeiro ao mudar para os motores Mercedes, mas vamos ver se acertaram também no carro. O duro é se mais uma vez a escuderia ficar na promessa...

Equipe Lotus: time sensação nas duas últimas temporadas da F-1, a Lotus encerrou 2013 com sérios problemas financeiros, tendo um acordo malfeito com um grupo de investidores que não vingou, o que fez a escuderia perder vários profissionais, entre eles sua maior estrela, o finlandês Kimmi Raikkonem, substituído pelo venezuelano Pastor Maldonado, que trouxe seus petrodólares da PDVSA para salvar o time. A situação não melhorou muito neste início de 2014: além de ter faltado à primeira sessão de testes coletivos em Jerez, alegando precisar finalizar melhor seu novo carro, o time também está padecendo com as dificuldades apresentadas pelos motores da Renault, e perdeu também seu chefe de equipe Eric Bouiller, que já arrumou novo emprego na McLaren. Resta saber como será a temporada de 2014 do time, que pelo menos conseguiu mostrar que está vivo e se mantém na competição. Se vai mostrar resultados, é outra história...

Bia Figueiredo: A piloto brasileira iniciou 2014 novamente tentando achar uma vaga para correr na Indy Racing League, mas a exemplo do que aconteceu nos anos anteriores, a disputa por um cockpit anda complicada, e sem um apoio financeiro mais vultoso, Bia talvez tenha que se contentar com participações esporádicas. Para piorar, o fato de não haver mais uma etapa brasileira no calendário, e ainda não haver sido definido como será a transmissão da categoria na TV brasileira este ano pesam contra as pretensões da garota.

Equipe Ferrari: Tal como a Williams, o time de Maranello não parece muito empolgado nesta pré-temporada de preparação para o campeonato de F-1. O novo F 14T tem um bico feio e até agora não assombrou ninguém nos testes, o que não quer dizer exatamente muita coisa. O problema é que no time italiano ninguém está sorrindo muito, o que pode significar que ou o jogo está sendo muito bem escondido, ou o time pode iniciar mais um campeonato tendo de correr atrás do prejuízo. E Luca de Montezemolo volta a repetir que mais um ano sem título será imperdoável e que cabeças irão rolar se isto acontecer. Neste momento, a Ferrari atrai mais atenção por possuir dois campeões mundiais como titulares, e a expectativa de que saia faísca na briga interna logo no primeiro sinal verde. Só resta mesmo aguardar o mundial começar e ver qual impressão é a que ficará...

EM BAIXA:

Etapa brasileira da MotoGP: Após o governo do Distrito Federal admitir que não teria como efetuar as reformas exigidas para deixar o autódromo de Brasília em condições de receber a MotoGP, aconteceu simplesmente o óbvio: a FIM anunciou seu calendário de 2014 confirmando a exclusão da etapa brasileira. Nenhuma surpresa, afinal, nossos governos estão sofrendo para entregar estádios de futebol que já se sabia seriam necessários há praticamente 7 anos atrás, num desvario de incompetência e falação, como alguém achava que iriam reformar o autódromo da capital federal, ainda mais em um momento onde todo mundo só sabe olhar para a Copa do Mundo, com o governo anunciando aos quatro ventos que não haverá copa como essa...?

Equipe Red Bull: o time tetracampeão do mundo nas últimas temporadas da F-1 está vivendo a pré-temporada mais problemática de toda a sua existência, desde que estreou na categoria máxima do automobilismo há praticamente 10 anos atrás, oriundo da antiga equipe Jaguar. Não apenas está enfrentando problemas com os novos motores turbo e o novo Ers, mas também com o novo carro, que não está conseguindo apresentar fiabilidade e velocidade. Se fosse apenas pelos resultados dos testes da pré-temporada até agora, o time das bebidas energéticas seria candidato a disputar as últimas vagas do grid, ao lado de Caterham e Marussia, ou até mesmo nem largar, se não estiver dentro do limite de 7% a mais do tempo do pole. Ainda há tempo para tentar reverter parte das péssimas expectativas, mas tudo indica que este ano a Red Bull será posta à prova como nunca foi desde que virou um time vencedor.

Marc Márquez: o atual campeão da MotoGP, o garoto-sensação Marc Márquez, começou o ano da pior maneira possível: caindo da moto. O espanhol sofreu um acidente quando pilotava uma moto em uma pista de terra na Catalunha, e quebrou a perna direita. Sua recuperação deve levar algumas semanas, mas estimam que possa estar pronto para competir na abertura do mundial de 2014, no Catar, e defender seu título.

Equipe Panther: O time da Indy Racing League entra em 2014 já sofrendo uma derrota significativa: perdeu o patrocínio da Guarda Nacional Americana para o time de Bobby Rahal, que passará a exibir o vistoso patrocinador a partir desta temporada. Com isso, a escuderia agora precisa urgente de um novo patrocinador, e podem apostar que a tarefa vai acabar estourando nas mãos dos pilotos, que vão precisar correr atrás de apoios. Quem já tiver uma boa quantia no bolso pode começar a preencher currículo na sede da escuderia, de preferência, claro, se for bom de acelerador...Mas, pra mostrar que ficou enfezado com a decisão da Guarda Nacional, John Barnes, dono da Panther, já entrou na justiça americana questionando o fim do patrocínio...

Motores Renault: A marca que em 1977 introduziu os motores turbo na F-1 é justamente a que mais dificuldades vem apresentando na reintrodução deste tipo de tecnologia na categoria, e até agora viu suas unidades de potência apresentarem problemas com praticamente todos os times os usam, com maior dificuldade justamente na campeã Red Bull. Embora a fábrica alegue que já conseguiu efetuar grandes progressos do primeiro dia em Jerez até o último dia no Bahrein. na semana passada, já virou consenso geral de que as unidades francesas são as piores disponíveis no momento, estando incapazes de competir com os motores da Ferrari e muito mais atrás dos propulsores da Mercedes. A Renault vai ter de fazer um esforço hercúleo para não passar vexame neste início de temporada, pois parece que ainda vai ter muitas dores de cabeça com seus novos produtos, do motor ao novo Ers, uma vez que ambos não conseguem funcionar em sintonia e nem direito por si próprios...

 

1994 X 2014

Todos os times lutam para se entender com seus novos carros e motores, e ninguém está escapando de fundir a cuca...e o carro, no meio dos testes...

            Com metade da pré-temporada da F-1 cumprida até esta quinta-feira, o que se pode notar é que equipes e pilotos vão ter muito trabalho este ano. A mudança no regulamento ainda está sendo digerida por todos, e muita gente vai começar o campeonato ainda sem saber até onde pode chegar. Os times chegaram a Sakhir, no Bahrein, para a segunda sessão coletiva de testes prometendo resolver os problemas, mas até o fechamento desta matéria, o que se viu foram que enquanto alguns times começam a enxergar perspectivas mais sólidas, outros continuam tateando no escuro, procurando soluções para seus problemas.

            Me veio à mente o que se passou há 20 anos atrás, quando a F-1 também passou por uma grande mudança técnica nos seus carros. O ano era 1994, e a fim de promover uma redução nos custos, e aumentar a competitividade na categoria, a FIA proibiu todas as ajudas eletrônicas de pilotagem existentes na categoria. Os sistemas eletrônicos, com especial destaque para as suspensões ativas, controladas por computador, estavam desnivelando a competição, uma vez que os times pequenos, e até mesmo os médios, não tinham condições financeiras de desenvolver estes sistemas. E, sem eles, não tinham competitividade para disputar com os times de ponta, em especial a Williams, que nos dois anos anteriores, havia conquistado os títulos de pilotos e construtores com relativa facilidade.

            Os carros de Frank Williams tinham virado verdadeiros computadores sobre rodas, e na tentativa de competir com eles, os demais times, em especial a McLaren, também desenvolveram vários sistemas eletrônicos. Além da suspensão ativa, que corrigia em tempo real a altura do carro em relação à pista, havia também controle de tração - sistema que evitava que as rodas patinassem por excesso de força no pedal do acelerador, freios ABS - antiblocantes, ou mais simplesmente à prova de travadas, sistemas "fly by wire" - sem cabos de conexão, rodas direcionais traseiras, etc. Não era qualquer um que tinha condições técnicas e principalmente financeiras de bancar e desenvolver tudo isso. Então, para 1994, tudo o que ajudasse a pilotagem foi cortado. Dos sistemas que permaneceram, ficou o câmbio eletrônico, sistema que praticamente já era adotado por todos os times, mas sem a modalidade de troca automática de marchas.

            Sem toda a parafernália eletrônica, alguns times sentiram um baque tremendo na transição. Time que melhor dominava todos os sistemas eletrônicos, e que reinava na F-1, a Williams iniciou o ano com um carro que dificilmente lembrava o anterior campeão do mundo. Ayrton Senna, novo contratado da escuderia, tinha literalmente de brigar com o carro para tirar dele a velocidade necessária para andar na frente. Quem usava menos sistemas eletrônicos sentiu menos a transição, mas os carros tinham ficado meio ariscos.

            A situação só piorou no meio da temporada, após o trágico fim de semana de Ímola. Tentando tornar os carros mais seguros a qualquer custo, e diminuir a velocidade dos mesmos, a FIA baixou um novo pacotaço de regras, e quem ainda tentava deixar o carro mais dócil e competitivo, ficou novamente perdido no acerto nas corridas seguintes, precisando novamente encontrar o caminho que começava a ser desvendado.

            Em seus devidos parâmetros, a situação de hoje guarda algumas similaridades. As novas regras técnicas visam deixar a categoria mais econômica no sentido ecológico, ao mesmo tempo em que tentam promover uma maior competitividade pela mudança radical das regras técnicas. Se em 1994 apenas os carros foram o foco das mudanças, desta vez o foco é mais abrangente, pois não apenas os carros tiveram novas especificações solicitadas, bem como também os motores são totalmente novos e diferentes, aliados a um sistema de recuperação de energia que pode dar uma reanimada na fama da F-1 como categoria anti-ecológica. O desafio é entender não apenas os próprios carros, mas o novo binômio do sistema motor-ers. E, tal como em 1994, justo o time que dominava a competição, no caso de agora a Red Bull, é quem está sentindo mais a mudança das regras.

            O time de Milton Keynes já não começou bem a pré-temporada, conseguindo dar muitas poucas voltas em Jerez de La Fronteira, na Espanha, há algumas semanas. E nesta segunda sessão, no Bahrein, embora tenha conseguido andar mais, deu mostras de que ainda está precisando encontrar o seu rumo, pois os problemas não cessaram, a ponto de alguns boatos mais pessimistas já falarem até em troca de fornecedor de motor e perda de patrocinador, o que é um evidente exagero a esta altura, claro. Mas que podem se tornar reais se o panorama da temporada for tão ruim como alguns acham que vai ser para o time que ganhou os últimos 4 campeonatos.

            As unidades de força da Renault parecem não ter atingido o mesmo estágio dos rivais Ferrari e Mercedes, e ao mesmo tempo, os próprios times precisam melhorar seus carros. Numa escala inversa, justamente a Caterham é quem está tendo a melhor quilometragem até aqui entre os times abastecidos pelos motores franceses, ainda que continuem a andar lá atrás. No meio da competição, situam-se os times equipados com as unidades de potência da Ferrari, enquanto os times que usam os propulsores da Mercedes parecem encontrar-se em posição talvez até de favoritismo, pelo menos neste início de temporada.

            Mas mesmo quem está andando aparentemente bem tem seus problemas. A Williams, por exemplo, perdeu praticamente o primeiro dia em Sakhir por complicações no carro, e os demais times tiveram em algum momento que lidar com surpresas inesperadas. Mas é para isso mesmo que existem os testes. A maior diferença entre 1994 e agora é que há 20 anos atrás os testes eram liberados, e os times tiveram muito mais tempo e chances para corrigirem seus problemas. A mesma Williams que no início da pré-temporada se debatia com um carro instável e até problemático terminou o ano com o carro mais competitivo da categoria, que só não ganhou o campeonato porque havia um Michael Schumacher guiando uma bem nascida Benetton, que se manteve competitiva até o final, em que pese o fato de o carro só render mesmo nas mãos do jovem alemão, por ser concebido especificamente para seu estilo de pilotagem.

            Hoje em Sakhir a Red Bull continua enfrentando diversos problemas, e pode mesmo iniciar o campeonato em clara desvantagem. Mas, como a Williams fez há 20 anos, nada impede que o time dos energéticos consiga reverter a situação e termine o ano com o melhor carro. Capacidade técnica e humana eles têm, além de um grande piloto, Sebastian Vettel, que poderá ter o desafio definitivo de sua carreira para mostrar que é mesmo um grande campeão, de vencer sem ter um carro competitivo. E tem uma coincidência: tanto a Williams de 1994 quando o Red Bull deste ano são projetos de Adrian Newey. Muito mais experiente e calejado, o mais famoso projetista da F-1 atual tem a tarefa de repetir o feito de 20 anos atrás, tornando um carro mal nascido vencedor novamente. Só que o problema não se resume ao carro, mas também ao sistema motor-ers, e é justamente este sistema que está se mostrando mais problemática.

            O problema é o tempo disponível. Ao fechar esta coluna, já foram 6 dos 12 dias da pré-temporada. Na semana que vem, todos voltam à pista para a última sessão coletiva de testes, novamente em Sakhir. Quem não conseguir resolver seus problemas com os carros e motores entrará na pista no início do campeonato em clara desvantagem em relação a quem tiver conseguir driblar seus percalços. Mas, dada a alta capacidade técnica dos engenheiros das escuderias, a situação tenderá a se normalizar com o avanço das provas, pelo menos no que tange aos carros, mas os motores, ao encerrar a pré-temporada. serão homologados pela FIA e terão o seu desenvolvimento a partir daí congelado, como medida de contenção de custos. Até o prazo final, os fabricantes têm de dar tudo de si para deixar seus sistemas de energia e motores na melhor estado possível. Quem não conseguir sanar todos os seus problemas pode ter um ano difícil. Quanto aos times, fica a dúvida de quem vai sair na frente de fato neste ano de 2014.

            Aguardemos a última sessão coletiva de testes. Até aqui, apenas olhando os tempos dos testes, Mercedes e McLaren parecem ser as grandes forças da temporada. Mas é claro que não sabemos todos os detalhes de cada time. Só veremos mesmo quem é quem nos primeiros treinos livres para a primeira corrida, no Albert Park, em Melbourne, na Austrália...

Reginaldo Leme está lançando a nova edição de seu anuário e com sessão de autógrafos em São Paulo. Garanta o seu exemplar...

Atenção, amantes do automobilismo: nesta segunda-feira, dia 24, na Livraria da Vila, no Shopping JK, em São Paulo, capital, haverá o lançamento oficial do AUTOMOTOR ESPORTE EDIÇÃO 2013/2014, a 22ª edição do Anuário editado por Reginaldo Leme desde 1992. O livro conta com aproximadamente 450 páginas, cobrindo inúmeras categorias internacionais e nacionais. O preço é de R$ 95,00, e quem estiver presente poderá ter a chance de levar seu exemplar autografado por Reginaldo, que desde 1972 atua na cobertura da F-1, primeiro no jornal O Estado de São Paulo, e depois pela Rede Globo, onde está até hoje. O endereço é Avenida Juscelino Kubitschek, 2041, e a livraria fica no 2° andar. Compareçam!

ARQUIVO PISTA & BOX - DEZEMBRO DE 1996 - 06.12.1996

            Voltando com mais um antigo texto na seção Arquivo, esta coluna foi lançada em 06 de dezembro de 1996. O foco eram as novidades em relação ao campeonato de 1997 na Fórmula 1, que já delineavam um campeonato mais interessante do que o de 1996. De quebra, o calendário da categoria para 1997, além de notas rápidas sobre alguns acontecimentos no mundo da velocidade. Uma boa leitura a todos, e em breve, tem mais textos antigos por aqui...

RUMO AO MUNDIAL DE 97

            A Fórmula 1 já dá passos definitivos em direção ao mundial de 1997, que terá início no dia 9 de março do ano que vem em Melbourne, na Austrália (conforme calendário abaixo). Boatos se confirmam, outros são desfeitos; o panorama técnico das escuderias começa a ficar mais nítido, assim como a relação de pilotos que disputará o próximo campeonato.

            Na relação de motores confirmados, temos: Williams/Renault; Ferrari/Ferrari; Benetton/Renault; Tyrrel/Ford; Sauber/Ferrari; Minardi/Hart; Lola/Ford; Stewart/Ford; Jordan/Peugeot; TRW-Arrows/Yamaha; Ligier/Mugen-Honda; e McLaren/Mercedes. Novamente, o Ford será o motor mais utilizado pelas equipes, em duas versões diferentes: o novíssimo V-10 de segunda geração, Zetec-S, será exclusivo da nova equipe de Jackie Stewart, que será o time oficial da fábrica. As demais equipes Ford são apenas clientes, e correrão com o também novo Ford V-8 EC, uma evolução do modelo ED utilizado neste ano. A Sauber conseguiu reatar sua negociação com a Ferrari, por intermédio de Bernie Ecclestone, e terá os mesmos motores V-10 da escuderia de Maranello, mas terá o trabalho de desenvolvê-los por si própria, enquanto a Ferrari desenvovlerá seu motor unicamente para si. Williams e Benetton utilizarão o novo RS9 do V-10 da Renault. Peugeot, Mercedes, Yamaha e Hart também terão novas versões de seus propulsores para 1997.

            No quesito pilotos, ainda há vagas a serem preenchidas, apesar da relação dos pilotos confirmados  ainda poder ser modificada até a estréia do mundial 97. No momento, estão acertados: Williams (com Heinz-Harald Frentzen e Jacques Villeneuve), Benetton (Jean Alesi e Gerhard Berger), Tyrrel (Mika Salo e Jos Verstappen); McLaren (Mika Hakkinem e David Couthard), Stewart (Rubens Barrichello e Jan Magnussen), Ferrari (Michael Schumacher e Eddie Irvinne), Jordan (Ralf Schumacher), TWR-Arrows (Damon Hill e Pedro Paulo Diniz), Ligier (Olivier Panis e Shinji Nakano), Minardi (Giancarlo Fisichella), e Sauber (Johnny Herbert e Nicola Larini). Apenas a Lola, que tem confirmada sua estréia em 97, ainda não definiu nenhum de seus pilotos. Três candidatos disputam as vagas, entre eles o brasileiro Ricardo Rosset. Os outros dois são Vincenzo Sospiri e Norberto Fontana. Tarso Marques assinou contrato com a Minardi, mas a permanência de Fisichella na equipe deixa dúvidas se o brasileiro correrá mesmo pela escuderia italiana em 97.

            A Sauber teve sua vaga de segundo piloto preenchida por Nicola Larini, condição exigida pela Ferrari para ceder seus motores. Larini é piloto de testes da escuderia italiana. A Petronas, principal patrocinadora da Sauber, já se comprometeu a investir cerca de US$ 20 milhões em 97 no desenvolvimento próprio do motor, que ficará a cargo de Osamu Goto, ex-projetista da Honda e da Ferrari no campo de motores. Com isso, Jos Verstappen, que também disputava um lugar na escuderia suíça, assinou com a Tyurrel, deixando sem opções o brasileiro Ricardo Rosset, que agora deve fechar com a Lola, por ter experiência de 1 ano na F-1, como deseja a escuderia estreante, ao contrário dos demais pretendentes à vaga.

            A lista de inscritos da FIA confirma 24 carros para disputarem o próximo mundial. A Forti Corse não deverá mesmo retornar, e a propalada estréia da Honda como equipe própria parece que ficará somente para 1998.

            Outro ponto interessante é a volta da guerra dos pneus na categoria. Desde o abandono da Pirelli, ao fim de 1991, os F-1 correm apenas com pneus Goodyear. A partir de 97, dividirão terreno com os Bridgestone/Firestone, que irão abastecer as escuderias Stewart, TWR-Arrows, Minardi, Tyrrel, Lola e Ligier. Na F-Indy, a concorrência provocada pelos pneus japoneses causou um tremendo furor na competição, desbancando os Goodyear com certa facilidade este ano.

            E a marcha da F-1 segue em frente. Depois de testarem no Estoril semana passada, os carros voltam à pista na próxima semana, em Barcelona, para mais uma sessão de testes coletivos. É esperar e aguardar mais novidades...

Definido o Calendário oficial da Fórmula 1 do próximo ano. Tal como a F-Indy, a F-1 também terá 17 etapas, assim distribuídas:

DATA	ETAPA	CIRCUITO
09/03	Grande Prêmio da Austrália	Melbourne
30/03	Grande Prêmio do Brasil	Interlagos
13/04	Grande Prêmio da Argentina	Buenos Aires
27/04	Grande Prêmio de San Marino	Ímola
11/05	Grande Prêmio de Mônaco	Monte Carlo
25/05	Grande Prêmio da Espanha	Barcelona
15/06	Grande Prêmio do Canadá	Montreal
29/06	Grande Prêmio da França	Magny-Cours
13/07	Grande Prêmio da Inglaterra	Silverstone
27/07	Grande Prêmio da Alemanha	Hockeinhein
10/08	Grande Prêmio da Hungria	Budapeste
24/08	Grande Prêmio da Bélgica	Spa-Francorchamps
07/09	Grande Prêmio da Itália	Monza
21/09	Grande Prêmio da Áustria	Zeltweg
28/09	Grande Prêmio da Europa	Nurburgring
12/10	Grande Prêmio do Japão	Suzuka
26/10	Grande Prêmio de Portugal	Estoril

Neste fim de semana, no Autódromo Internacional de Curitiba, será disputada a primeira etapa da categoria Gran Turismo no Brasil. Na pista, 6 pilotos brasileiros concorrendo: Nélson Piquet, em dupla com o venezuelano Johnny Ceccoto, pilotará um McLaren/BMW da equipe Bigazzi; Maurizio Sala, em dupla com o francês Fabien Giroix, também guiará um McLaren/BMW, da equipe Frank Müller; Luiz Garcia Jr. fará parceria com o italiano Luciano Della Noce, em uma Ferrari F40 da equipe Euroteam; Antonio Hermann, junto com o italiano Massimo Angelelli, irá pilotar a outra Ferrari F40 da Euroteam; André Lara Resende guiará um Porshe 911 da escuderia Konrad; e Carlos Alves também usará um Porshe. A prova é organizada pelo tricampeão de F-1 Nélson Piquet.

Publicada na mais conceituada revista de economia e negócios dos Estados Unidos, a Forbes, a relação anual dos esportistas mais bem pagos do mundo em 1996. Michael Schumacher, bicampeão mundial de F-1, ficou na 3ª posição, com US$ 33 milhões de ganho. Perdeu apenas para Mike Tyson (que faturou cerca de US$ 75 milhões) e Michael Jordan (que embolsou cerca de US$ 52,6 milhões)...

Nigel Mansell deverá testar o carro da Jordan como requisito para sua provável contratação para piloto do time em 97. O teste, sem data definida, deve ocorrer semana que vem, e servirá de parâmetro para ver se o campeão mundial de 92 ainda tem condições de guiar como antes...

André Ribeiro e Raul Boesel também já receberam seus novos carros para a temporada 97 da F-Indy, o novo chassi Lola T9700. Os primeiros testes de checagem foram feitos esta semana no circuito de Firebird, no Arizona, sem a presença da imprensa, mas tanto André quanto Raul ficaram muito entusiasmados com a performance do novo carro. Um detalhe é que o novo chassi Lola inova na aerodinâmica, introduzindo na F-Indy o bico elevado, que já é usado na F-1 desde 1990.