O CENTENÁRIO DAS 500 MILHAS

            Domingo será um dia histórico para os fãs da velocidade. Neste dia, no Estado de Indiana, mais precisamente em sua capital, Indianápolis, será dada a largada para a 95ª edição de uma das mais famosas corridas de todo o mundo, as 500 Milhas de Indianápolis, onde novamente 33 pilotos largarão para tentar alcançar a glória de vencer na “Brickyard Line”, como é conhecida a linha de chegada do Indianapolis Motor Speedway. Mas, mais importante do que isto, esta edição da corrida é especial por ser o centenário da mais famosa corrida disputada nos Estados Unidos. Foi em 1911, exatos 100 anos atrás, que se iniciou a história da Indy500, e é isso que torna a edição de 2011 especial. Só não é a 101ª edição da corrida porque ela não foi disputada em alguns anos, mais exatamente em 1917, 1918, 1942, 1943, 1944, e 1945, em virtude das duas grandes guerras mundiais.

            Quando de sua construção, o circuito de Indianápolis já assombrava pelo seu tamanho: uma pista em formato oval retangular com cerca de 2,5 milhas de extensão. O objetivo inicial era desenvolver ali os testes da crescente indústria automobilística americana, mas os planos foram além com a realização da corrida das 500 milhas, que seriam, além de um incentivo ao desenvolvimento dos carros, também um grande show para o público. E em 1911, com o circuito já pronto, e uma pista ainda de terra, Ray Harroun escreveu seu nome na história da corrida sendo o seu primeiro vencedor. Harroun, pilotando um modesto Marmon, nem era cotado entre os prováveis favoritos da corrida, mas sua participação inicial já era marcada por um detalhe inédito até então: o uso de uma peça simples que se tornou o primeiro espelho retrovisor dos carros, um fator que foi decisivo em sua vitória. Os pilotos corriam com seus mecânicos nos carros, e eles não apenas efetuavam os consertos porventura necessários durante a corrida, mas também informavam ao piloto quando alguém ia ultrapassá-los. Com o espelho instalado em seu carro, Harroun não precisou levar o seu mecânico junto, e esta vantagem de menos peso ajudou a contrabalançar a menor velocidade de seu carro frente aos demais. E ao final de 6 horas e pouco mais de 42 minutos, ele cruzaria em primeiro lugar a linha de chegada. Curiosamente, este triunfo de Harroun também foi sua despedida das pistas, pois após a vitória ele anunciou seu afastamento definitivo das competições como piloto. Quando da segunda realização da prova, seu primeiro vencedor já não estava lá para defender seu título de campeão.

            O circuito, assim como os carros, foi evoluindo com o tempo. A pista de terra foi posteriormente pavimentada com tijolos, e mais à frente, asfaltada. Em respeito ao calçamento original, foi preservada uma pequena faixa de tijolos na linha de chegada, e por isso o nome de “Brickyard Line”. Na década de 1950, para dar justificativa ao seu status de campeonato mundial, a Fórmula 1 englobou a Indy500, que fizeram parte do certame da competição por 10 anos anos. Mas era uma participação fajuta: nenhum dos pilotos que disputava a F-1 corria em Indianápolis e vice-versa. Era apenas jogo de cena. Mesmo assim, ficou oficializada a “participação” da Indy500 na maior categoria automobilística do mundo. Na década passada, a Fórmula 1 finalmente correu em Indianápolis, agora em uma pista mista montada dentro do autódromo, aproveitando parte do traçado do famoso oval, mas em sentido contrário.

            Até o início da década de 1990, Indianápolis era um circuito de uma prova só. Abriu-se, então, para receber uma etapa da Nascar, que corre lá até hoje, e chegou a receber, como mencionado acima, a Fórmula 1. Mas foi mesmo as 500 Milhas a fazerem a fama do autódromo, que em épocas passadas atraiu até mesmo competidores de outras categorias. Jim Clark foi um deles, sacrificando sua participação em uma corrida da F-1 para disputar a lendária corrida americana com seu Lotus e vencer de forma contundente a corrida. Apesar de existir o campeonato da F-Indy, vencer em Indianápolis era mais importante até do que o título da categoria. O charme, o desafio e o carisma da Indy500 cativaram centenas de pilotos e milhões de admiradores das corridas por todo o mundo. O circuito foi ganhando diversas estruturas ao longo do tempo, como o “Gasoline Alley” (Beco da Gasolina), onde estão as garagens das equipes, que ficam no meio do circuito, e não exatamente junto à reta dos boxes. Um museu foi erguido ali, bem de frente à entrada, e conta a todos os visitantes a história do autódromo e de sua mais importante corrida. As imensas arquibancadas, que nos dias da corrida recebem aproximadamente 500 mil pessoas, são imponentes e sua altura permite quase uma visão da reta oposta da pista. Há também um campo de golfe na área interna do circuito, com uma grande área verde que ajuda a contrabalançar as estruturas de alvenaria à volta da pista.

            Se vencer em Indianápolis era uma das grandes glórias a que qualquer piloto profissional poderia aspirar, então conseguir vencer mais de uma vez tornou-se uma façanha a ser ambicionada. Algo nada fácil, pois o circuito oval, aparentemente inofensivo e simples para quem olha de fora, esconde muitos segredos que só os pilotos experientes conhecem, e que nem mesmo assim os salva de serem pegos, vez por outra, pelas “armadilhas” que a pista esconde por sua extensão. Não por acaso, todo novato que chega para disputar a prova tem de passar por uma “avaliação” dos pilotos mais experientes, para verificar se tem condições de encarar os desafios do circuito e da prova. Cada novato leva uma marcação em sua asa traseira, indicando que é um “rokkie” na corrida, o que serve de lembrete para os pilotos mais experientes na hora de disputar posição e/ou dar uma volta em cima, por se tratar de um piloto de menor experiência. Precaução exagerada, para alguns, mas acidentes nesse circuito podem muitas vezes serem catastróficos, e a pista da Indy500 já ceifou a vida de vários pilotos, lamentavelmente. De novatos como Jovy Marcelo, a veteranos como Scott Brayton, o circuito não poupa ninguém que o desrespeite.

            Rick Mears, A. J. Foyt, e Al Unser são os recordistas de triunfos na Indy500, com 4 vitórias cada um. Entre os brasileiros, temos 6 vitórias, 3 com Hélio Castro Neves, 2 com Émerson Fittipaldi, e 1 com Gil de Ferran. Helinho, mesmo largando do meio do pelotão, é considerado um dos favoritos, e um novo triunfo o igualaria ao trio Foyt/Unser/Mears. Posições de largada não dizem muito numa corrida longa como as 500 Milhas. Afinal, são mais de 800 quilômetros de percurso, e nem sempre o mais veloz vence a corrida, mas aquele que consegue chegar mais inteiro ao final. Carros e pilotos são colocados à prova no traçado de 2,5 milhas, e piloto e equipe tem de estar em perfeita sintonia para chegarem à vitória. São várias paradas nos boxes, para reabastecimento e trocas de pneus, e cada uma delas é uma chance em potencial de se arrumar problemas e/ou contornar dificuldades na corrida.

            Nos últimos tempos, depois da cisão CART/IRL, o prestígio da Indy500 decaiu, e de certa forma, ainda hoje, pode-se notar que a fama da corrida segue mais na “banguela”, devido à sua longa tradição. Grandes nomes de outras categorias, que antes sempre apareciam no grid para disputar a corrida, deixaram de aparecer, e em alguns anos recentes, foi preciso “caçar” competidores para preencher as 33 vagas do grid de largada, algo impensável quando lembro de que em alguns anos, havia até quase 100 carros tentando vaga para a prova. Os tempos atuais são outros, infelizmente. De certa forma, pode-se dizer que a Indy500 sobrevive hoje em dia, mais graças à sua tradição do que ao charme que já teve. Mesmo assim, os prêmios continuam sendo bem atrativos: só o pole-position Alex Tagliana já levou US$ 300 mil apenas por ter feito a pole. O vencedor vai levar mais de US$ 1 milhão de premiação, sem falar nos inúmeros contratos de publicidade e entrevistas que dará na semana seguinte, algo que ainda faz, mais do que nunca, valer a pena disputar esta corrida.

            Sem dúvida, quando for dada domingo a ordem para que os pilotos liguem seus motores, será um momento histórico para o automobilismo mundial. Algo que deve ser comemorado e respeitado. E que seja uma corrida que faça juz ao seu momento centenário, e que ofereça aos amantes da velocidade presentes não apenas no autódromo, mas acompanhando de seus lares mundo afora, um espetáculo á altura de sua imponência.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – MAIO DE 2011

            Cá estamos nós com mais um mês chegando ao fim, e novamente eis aqui minha Cotação Automobilística deste mês. Sintam-se à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que serão apresentadas de forma sucinta, em três níveis: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos à avaliação de maio, e até a próxima avaliação, em junho...

EM ALTA:

Sebastian Vettel: É dizer o óbvio, mas o jovem piloto alemão caminha a passos largos para se tornar o mais jovem bicampeão da história da F-1. Mas o caminho não será tão fácil como se esperava, pois a concorrência pode apresentar algumas surpresas. Se na China Vettel teve sua primeira derrota no ano, na Espanha, ele só garantiu seu triunfo devido ao circuito de Barcelona não dar muita chance a ultrapassagens, pois nas voltas finais foi fortemente pressionado por Lewis Hamilton. Por outro lado, Vettel mostrou poder de reação na corrida espanhola, pois soube manter a calma, após perder a pole, e atacou no momento certo da troca de pneus para assumir a liderança e garantir mais uma vitória. Está deixando Mark Webber na sobra este ano.

Grupo Red Bull: Dietrich Mateschitz continua mostrando a que veio no mundo do automobilismo, e reinaugurou este mês o novo complexo automobilístico de Zeltweg, antigo palco da F-1 na Áustria. O velho circuito foi totalmente reformado e restaurado, da pista às instalações, e transformado em um complexo da velocidade, com diversas opções de traçados e pistas para competições das mais variadas. A festa de inauguração contou até mesmo com a presença de Bernie Ecclestone, e a nova pista tem classificação máxima da FIA, o que significa que a F-1 poderá voltar para lá a qualquer momento. Talvez o único ponto negativo é que o traçado principal tenha resgatado apenas a pista utilizada pela F-1 em suas últimas provas disputadas por lá, e não tenham recuperado o traçado original utilizado pela categoria até 1987, que colocava a pista austríaca entre as mais velozes já visitadas pela Fórmula 1.

Fernando Alonso: o piloto asturiano mostra do que é capaz na Fórmula 1, especialmente fora da pista. Alonso acertou a renovação de seu contrato com a escuderia Ferrari por mais 4 anos, por algo em torno de uns US$ 25 milhões por ano, fora adicionais não revelados no novo acordo, que vai até 2016. E está garantindo para si também, se não em contrato expressamente, a atenção central do time para si, o que significa que a escuderia deve retomar sua postura de apostar em apenas um piloto a tempo integral, como acontecia na época de Michael Schumacher. O pódio conquistado por Alonso na Turquia deve ter sido decisivo para a renovação, uma vez que Felipe Massa, apesar de ter conseguido alguns resultados razoáveis para o atual momento da Ferrari, não parece conseguir levar o carro além de suas possibilidades, algo que o espanhol parece conseguir com mais freqüência. Alonso repete no time italiano sua postura na Renault, de ter o time voltado para si, o que deve minar qualquer possibilidade de sofrer oposição interna do outro piloto da escuderia, que se começar a andar “demais”, pode ser “enquadrado” de acordo com as conveniências do espanhol.

Lewis Hamilton: o piloto da McLaren vem despontando no campeonato como o mais provável rival de Sebastian Vettel. O duelo entre ambos em Barcelona foi implacável e o piloto da McLaren por pouco não conseguiu seu segundo triunfo no ano. Se tiver um carro um pouco melhor, com certeza vai dar muita dor de cabeça ao pessoal da Red Bull. Os torcedores só precisam mesmo ter esperança de que Lewis não cometa os mesmos erros que o deixaram de fora da luta pelo título no ano passado, quando o inglês cometeu erros desnecessários em pelo menos duas corridas em momento crucial do campeonato, levando a dois abandonos consecutivos.

Valentino Rossi: o “Doutor” começa a mostrar um pouco a que veio, ao conquistar, em Le Mans, onde foi disputado o GP da França da MotoGP, o primeiro pódio com a Ducati, sua nova escuderia este ano. Rossi admite que ainda há muito trabalho a ser feito, e não se considera no momento com capacidade para lutar pelo título, mas que ninguém se engane: o italiano vai mostrar suas garras e lembrar a todos porque ainda é considerado o maior nome do motociclismo mundial no momento. Tanto Rossi quanto a Ducati estão firmemente empenhados em diminuir sua desvantagem para os times da Yamaha e Honda, e os resultados deste trabalho aos poucos estão começando a aparecer. Talvez não neste ano, mas em 2012, podem apostar que Rossi voltará a constar na lista de vencedores das provas da categoria.

NA MESMA:

Carros da Indy Racing League: a categoria mostrou neste mês os novos monopostos que irá adotar a partir de 2012, em substituição aos atuais carros fabricados pela Dallara, que já são usados há praticamente uma década. Tirando o lance da proteção das rodas traseiras, uma medida de segurança muito bem-vinda para evitar acidentes perigosos de decolagem dos carros em cima dos outros, o visual dos novos carros, também fabricados pela Dallara, aparentemente não mostram grande evolução aos modelos utilizados atualmente, e parecem até mais feios, para alguns. Foi-se a oportunidade de se recuperar o visual charmoso que a F-Indy tinha há vinte anos atrás, e parece que ainda não será desta vez que a IRL conseguirá dar uma modernizada em seu visual. A esperança vai ser os kits aerodinâmicos que poderão ser desenvolvidos por terceiros e/ou pelos próprios times. Uma boa novidade, pelo menos, é a volta de novos fabricantes de motores, ajudando a deixar a categoria um pouco menos monomarca, o que deve ajudar a aumentar o interesse dos torcedores.

Circuito de Barcelona: a pista da Catalunha, que há anos oferece corridas monótonas na F-1 pela dificuldade de se conseguir ultrapassar devido à excessiva dependência aerodinâmica, mostrou que, mesmo com as novas regras técnicas adotadas pela categoria este ano, continua uma pista ainda muito difícil de se proporcionar ultrapassagens entre os carros. A corrida deste ano não foi tão chata como a dos últimos anos, mas também não foi tão empolgante quanto outros GPs desta temporada. Coube aos pneus da Pirelli oferecerem alguma incerteza na corrida, pois o kers e a asa móvel traseira não conseguiram suplantar as dificuldades oferecidas pela pista. E joga contra o fato de ser o circuito que os times mais conhecem, o que ajuda a evitar surpresas inesperadas nas corridas disputadas em Barcelona.

Disputa política na F-1: Lucca de Montezemolo, descontente com o formato atual da F-1 e as regras atuais, pra não mencionar a adoção de motores turbos em 2013, voltou a falar em criar um novo campeonato, coordenado e dirigido pelos times, como se aventou há pouco tempo atrás, quando a categoria quase viveu um racha. Por sua vez, Bernie Ecclestone ameaça os times de que se o Pacto de Concórdia, que rege a situação geral da F-1, e que encerra sua atual renovação no ano que vem, não for acertado um novo período, pretende impor às escuderias uma nova taxação para permitir que elas façam parte do campeonato. Os times, por sua vez, querem rediscutir os acordos do Pacto, em especial na distribuição dos lucros da FOM, que hoje guarda para si mais de 50% de toda a receita auferida pelos direitos comerciais da categoria, restando aos times algo em torno de 40 a 45% de todo o lucro. Eles querem algo próximo de 70% da fatia do bolo, um percentual que Ecclestone não quer nem saber de cogitar. Parece que a F-1 não consegue viver mesmo em paz...

Equipe Williams: O time mais vitorioso da década de 1990 parece não conseguir sair do lugar nesta temporada. De um carro razoavelmente promissor nos testes de inverno, o FW33 parece não se emendar com nenhuma das atualizações que são empregadas no monoposto, que está deixando o time de Frank Williams sem pontos no ano até o momento. Rubens Barrichello parece viver novamente os dias sombrios da equipe Honda, onde se arrastou por dois anos consecutivos sem ter chance de bons resultados. O carro não apenas não oferece velocidade confiável nas qualificações como também não tem ritmo na corrida. Patrick Head e Sam Michael deixarão o time no fim do ano – o primeiro se aposenta e o segundo vai procurar outro serviço, e a equipe precisará de uma profunda reestruturação para tentar reencontrar seu rumo.

Michael Schumacher: ainda não parece ser desta vez que o heptacampeão vai desencantar em seu retorna à F-1. Apesar do bom desempenho no Grande Prêmio da Espanha, o maior vencedor da categoria vem levando uma bela sova de Nico Rosberg na temporada, exatamente como se viu no ano anterior. Michael disse que pretendo cumprir o seu contrato até o fim, em 2012, o que é louvável. Mas desconfio de que aquele papo de “estar se divertindo” soa cada vez mais inverossímel a cada nova corrida com resultado abaixo das expectativas. Certo que a Mercedes também não tem dado um carro mais à altura, mas nos velhos tempos, Schumacher conseguia dar seu show mesmo com um carro menos competitivo. O que não está se vendo agora. Pior, o alemão ainda se acha um piloto excepcional, conforme visto em uma recente entrevista a Lívio Oricchio no Estado de São Paulo. Um pouco mais de humildade, e reconhecer expressamente que não é mais o mesmo de antes, faria bem...

EM BAIXA:

Brasileiros na Indy Racing League: Nossos representantes nacionais não estão tendo um bom começo de campeonato no certame de monopostos americano. Tony Kanaan é a única exceção, tendo um desempenho até bem satisfatório em seu novo time, que é apenas médio, mas os demais, mesmo aqueles em times sem muita estrutura, estão enfrentando mais problemas do que o esperado. O que se viu na etapa brasileira do campeonato, então, nem se fala: nossos pilotos tiveram um desempenho pífio em casa, e nem conseguiram dar alguma satisfação maior aos torcedores.

Regras das 500 Milhas de Indianápolis: Tudo bem, está na regra: quem se classifica é o carro, e não o piloto. Mas o acordo perpetrado por Michael Andretti e A. J. Foyt que rifou a vaga de Bruno Junqueira, permitindo que Ryan Hunter-Reay corra no domingo foi pra lá de indecorosa e antiética. O papo de Foyt, de que não poderia deixar um rival e amigo na mão, é pura conversa pra inglês ver, ainda mais depois de se saber que Andretti pagou US$ 500 mil pelo “favor”. Até então, manobras de substituir um piloto por outro, pelo menos, eram feitas dentro das próprias equipes, como o ocorrido com o próprio Bruno Junqueira em 2009 na Conquest, que tirou o brasileiro para colocar Alex Tagliani, que era o piloto regular do time para todo o campeonato.

Felipe Massa: Depois de mostrar alguma melhoria de sua performance em corrida, o piloto brasileiro teve um mês complicado nas últimas etapas da F-1, em que voltou a ser amplamente superado por Fernando Alonso, e pior, viu seu companheiro de equipe ter o contrato renovado até 2016, com amplas indicações de que o asturiano passará a ser o foco central dos esforços da escuderia. Se alguém ainda tinha esperanças de ver Felipe conseguir reverter, ou até mesmo reconquistar seu espaço em Maranello, pode tirar o cavalo da chuva. Pelo sim, pelo não, Massa finalmente admite a idéia de trocar de ares em breve, pois na Ferrari, talvez tenha finalmente aceitado a realidade de que já foi deixado de constar nas prioridades da escuderia.

Mark Webber: O piloto australiano contava em iniciar sua reação no campeonato a partir da fase européia, mas o que se viu até aqui, especialmente na Espanha, foi que Mark não parece estar conseguindo repetir o impressionando desempenho visto no ano passado, quando também começou atrás de Vettel no certame, mas iniciou uma reação fulminante nas corridas de Espanha e Mônaco, passando a ser até o mais cotado ao título. Além de não conseguir repetir o mesmo desempenho, Webber ainda está tendo o desprazer de ver Vettel pilotar sem cometer os mesmos erros do ano passado, o que diminui ainda mais suas chances de virar o jogo na luta interna na equipe Red Bull. A aposentadoria do australiano pode estar próxima, e a Red Bull tem vários pilotos de seu programa de desenvolvimento na fila de espera por uma vaga que no momento, é a mais cobiçada da F-1.

Equipe Ferrari: o time italiano, depois de tomar uma volta no Grande Prêmio da Espanha, já iniciou sua caça aos culpados em seu staff técnico. O primeiro a ser “crucificado” foi Aldo Costa, que não é mais diretor técnico da escuderia. Outros nomes estão na alça de mira, e pode-se dizer que ninguém na escuderia está a salvo. Nikolas Tombazis e até mesmo Stefano Domenicalli, chefe do time, podem ser os próximos a dançarem. Outro resultado ruim em Mônaco pode precipitar o processo de reformulação que o time italiano prometeu cumprir. E a paciência de Luca de Montezemolo está se esgotando...

REMEXENDO O CASO SENNA

            Mais de 15 anos depois, o acidente que vitimou o brasileiro Ayrton Senna continua sendo motivo de algumas dúvidas e suspeitas. E nos últimos dias, algumas declarações aparentemente simples de Adrian Newey, projetista do FW14 com o qual o piloto brasileiro morreu no fatídico GP de San Marino de 1994, reacendem as dúvidas sobre o que teria realmente acontecido com Senna naquele dia. De minha parte, dúvidas como as que todos tem sobre o assunto são válidas, embora eu tenha sempre me preocupado mais com os detalhes dos resultados do acidente em si do que com suas causas. Não que eu não gostaria de dirimir minhas dúvidas. Como todos, gostaria de saber exatamente porque Ayrton seguiu reto na curva Tamburello naquele dia, uma curva tão fácil de ser feita por qualquer piloto. Só mesmo algo anormal para provocar aquilo.

            Barra de direção adulterada, algum tipo de colapso físico de Ayrton, quebra de suspensão, pneu furado, de certa forma, tudo já foi pensado e analisado. Porém, nada ficou exatamente provado e certificado. Mesmo as imagens da câmera de bordo da Williams não mostra muita coisa, e suas imagens somem alguns segundos antes do momento crucial. O processo para apurar a verdade foi instaurado pelas autoridades italianas, e durante vários anos, muita coisa correu na papelada. Frank Williams e Patrick Head, por sua vez, chegaram a faltar aos GPs em solo italiano, com receio de serem presos pela polícia, se o inquérito apontasse sua culpa no incidente. No fim, depois de muito tempo, pode-se dizer que não se chegou exatamente a lugar nenhum.

            A esta altura, é mais positivo ver como a F-1 aprender com o que se viu em Ímola naquele dia. Os padrões de segurança da categoria, que já eram elevados, foram revistos e incrivelmente melhorados. Os carros, que já exibiam vários itens de segurança, passaram a ser melhor concebidos no quesito de proteger o piloto. Em especial a cabeça dos mesmos, que até então ficavam relativamente muito à mostra, foi um dos principais itens modificados nos bólidos, com efeitos comprovadamente positivos desde então, como comprovaram alguns acidentes posteriores, que se não foram exatamente fatais, mesmo assim proporcionaram aos pilotos um grau de proteção muito mais efetivo e duradouro. O fato das rodas passarem a ser presas por cabos também ajudou na segurança ao redor dos acidentes, embora isso tenha sido feito mais à frente, e decorrente também de outros acidentes que ocorreram tempos depois. Desde as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzemberger, a FIA passou a prestar muito mais atenção à segurança, e quaisquer outros incidentes ocorridos desde então passam por uma avaliação criteriosa da entidade, com vistas às possíveis melhorias de segurança que possam ser implementadas visando evitar que novos acidentes do tipo ocorram, ou pelo menos, não gerem as mesmas conseqüências.

            Além das melhorias implementadas nos carros de competição, os autódromos também passaram por novas mudanças, visando aumentar áreas de escape, as quais tiveram boa parte de suas áreas de brita substituídas por asfalto, para dar maiores chances dos carros tentarem frear em eventuais escapadas. Ao mesmo tempo, implantou-se o limite de velocidade nos boxes, uma importante medida que aumentou a segurança no pit line, que até então permitia que os pilotos acelerassem seus bólidos tanto quanto na pista no circuito. Nem é preciso mencionar os infortúnios que ocorreram durante o próprio Grande Prêmio de San Marino de 1994, quando tivemos mecânicos atropelados na área dos boxes. Com o limite de velocidade, certamente este tipo de incidente diminuiu sobremaneira. Nestes pontos, o lamentável acidente de Ayrton Senna felizmente deflagrou um movimento por melhorar a segurança de forma quase obssessiva, com alguns resultados meio atrapalhados no início, mas que com o passar do tempo, foram sendo delineados e implantados de maneira progressiva e correta.

            Agora, voltando ao real motivo que levou Senna em linha reta para o muro da Tamburello, de certa forma, é reacender a curiosidade que andava adormecida há tempos sobre o assunto. Se alguém sabe o que realmente aconteceu, com certeza é alguém na equipe Williams. Os dados da telemetria com certeza poderiam dar muitas pistas sobre o assunto, e a hipótese de Ayrton ter tido um pneu furado é totalmente viável, afinal, houve carros que bateram na largada, e embora a pista tenha sido limpa, sempre pode ter escapado algum detrito que tenha ficado sem ter sido recolhido e/ou varrido, e que poderia ter iniciado o descontrole do carro do brasileiro. Tal hipótese foi considerada na época, mas a exemplo da dúvida que pende até hoje sobre a coluna de direção que, modificada a pedido do brasileiro, teria se quebrado antes ou depois da batida, nunca ficou esclarecido até hoje.

            Do mesmo modo, não há como negar que o acidente teve sua dose de fatalidade: a barra de suspensão que acertou o crânio de Ayrton entrou no limite da viseira, atingindo-o fatalmente. Por cerca de 1 cm a mais de altura, a barra teria acertado o casco e provavelmente, evitado que Senna sofresse as múltiplas fraturas na base do crânio e as demais que foram cruciais para sua morte, pois todos os ferimentos foram exclusivamente na cabeça. Fica, entretanto, a dúvida se caso isso ocorresse, e Senna não tivesse morrido, se as condições de segurança dos carros atualmente seriam tão boas se as medidas implantadas devido às mortes de Senna e Ratzemberger eventualmente não tivessem sido postas em prática se o brasileiro não tivesse morrido. O austríaco era um nome sem expressão, e ainda por cima, era um novato, não tendo o peso que o tricampeão brasileiro tinha.

            Dúvidas aqui, dúvidas ali, algumas respostas talvez cheguemos a conhecer algum dia. Outras, ficarão apenas no limiar da imaginação, sem nunca sabermos as respostas que muitas vezes anseamos. É a vida, infelizmente. As dúvidas sobre o que fez Senna sofrer seu acidente talvez nunca sejam solucionadas a contento. O melhor que podemos fazer é apreciar pelo menos os pontos positivos que foram tirados deste infeliz acontecimento, e evitar que a história se repita. Felizmente, até o presente momento, isso parece estar sendo bem feito.

A Ferrari anunciou aqui em Barcelona a extensão de seu contrato com o espanhol Fernando Alonso. O acordo, que era inicialmente válido até 2012, agora irá até o final de 2016. Alonso já deu as declarações de praxe, que se sente em casa em Maranello, e que pretende encerrar sua carreira na F-1 na escuderia italiana. E esta, por sua vez, enaltece as qualidade “ímpares” do bicampeão espanhol, como sua motivação vencedora, sua integração com o time, entre outras coisas. E a escuderia também fala, de maneira indireta, seu compromisso praticamente preferencial pelo piloto espanhol na diretriz dos esforços da equipe. O valor do novo acordo é estimado em cerca de Em outras palavras, Felipe Massa que se prepare, pois já foi “rebaixado” implicitamente no time. Montezemolo, ao mesmo tempo em que elogiou Alonso, há poucos dias atrás, também declarou que Massa cumprirá seu contrato com o time em 2012, dando a entender que o brasileiro não está com sua posição a perigo, mas alguém aqui acredita nisso? Da mesma forma como alguém acreditava que a Ferrrari dava condições iguais a Michael Schumacher e Rubens Barrichello nos anos em que foram companheiros de equipe? Pelo sim, pelo não, Felipe já começa a pensar na possibilidade de buscar lugar em outras paragens. Mas, antes de começar a se oferecer, Massa precisa mostrar do que é capaz, e nesse momento, a melhor maneira é mostrar que é capaz de ser tão ou mais rápido do que Alonso na pista. É o melhor cartão de visitas que poderia mostrar a futuros interessados em sua contratação. Só espero que ele tenha melhor sorte do que Barrichello nesta empreitada...

ARQUIVO PISTA & BOX – ABRIL DE 1994

          Eis mais uma de minhas antigas colunas. Esta é do final de abril de 1994, com algumas considerações a respeito do início do campeonato de 94, que como já mencionei na seção ARQUIVO anterior, começou de uma maneira bem diferente do que todos imaginavam. Seria também a minha última coluna antes dos eventos fatídicos que ocorreriam dias depois, e que deixaram todos marcados na época. Então, vamos a mais um texto daqueles dias...

BALANÇO INICIAL

Adriano de Avance Moreno

          A F-1 saiu do GP do Pacifíco com sua sobrevivência garantida até o meio da temporada. Isso porque, sem marcar pontos nas duas primeiras etapas, o panorama vivido por Ayrton Senna no campeonato é bem diferente do que todos esperavam. Senna era o primeiro a admitir que este ano a Williams não teria a mesma vantagem vista em 92 e 93, e estava certo. Agora, tem de correr atrás do prejuízo, que se apresenta maior do que imaginava, e impedir que Michael Schumacher, seu maior rival no ano, dispare na classificação. A missão parece difícil, já que a Benetton mostrou ter o conjunto ideal para a temporada. Com o motor Ford V-8 tendo menor consumo, a Benetton leva vantagem nos reabastecimentos, perdendo menos tempo nos boxes, e com isso, compensando algumas desvantagens na pista. Foi o que se viu em Interlagos. Mas a Williams também errou na concepção de seu carro, esquecendo de certos estudos que eram necessários quando os carros não usavam tanta ajuda eletrônica. Não significa que o FW16 não seja um carro de ponta: ele é, mas vai ser preciso corrigir algumas de suas deficiências de projeto, e desenvolver o bólido mais do que se pensava inicialmente.

          O problema maior do FW16 é sua hipersensibilidade às ondulações da pista, o que faz com que o carro salte muito, comprometendo a estabilidade, e torna sua condução muito desconfortável. A suspensão ativa eliminava esse problema, mas agora, com as velhas suspensões convencionais, torna-se obrigatório encontrar uma solução para ele logo, antes que o campeonato mude de mãos totalmente.

Enquanto Benetton e Williams se engalfinham, as outras equipes de ponta, McLaren e Ferrari, mostram que estão evoluindo rápido: Berger foi o 2° colocado em Ainda, graças aos abandonos dos demais, mas mostrou que o novo projeto de John Barnard já começa a mostrar durabilidade, requisito essencial para se partir à procura de melhores performances. Já a McLaren mostrou que sua evolução está mesmo rápida, e que possivelmente em breve já estará novamente disputando o pódio. Mika Hakkinem e Martin Brundle com certeza estariam nele em Aida se os carros não tivessem apresentado problemas.

          Nas equipes médias, o panorama está melhor do que nunca: as novas regras trouxeram um maior equilíbrio entre as escuderias médias e fracas, ficando difícil distinguir agora qual escuderia, fora as estreantes Simtek e Pacific, pode ser considerada equipe fraca. A Lótus, que está tendo performances decepcionantes em relação a 93, não pode ser incluída neste parâmetro, em virtude de ainda estar usando o chassi do ano passado adaptado a um novo motor, o Honda-Mugen V-10. A equipe promete para maio a estréia de seu novo chassi 109T, preparado especialmente para o novo motor, e com inúmeras melhorias, inclusive uma aerodinâmica muito superior à atual.

          Outro ponto de atratividade é o fato de que, nas duas etapas disputadas até agora, pontuaram pilotos de 6 equipes diferentes nas duas ocasiões. Ao todo, 8 escuderias diferentes já marcaram pontos, com 10 pilotos diferentes a marcarem pontos. Esse número deverá crescer a partir das próximas corridas, com as etapas européias, onde vários pilotos se sentem mais à vontade nas pistas e poderão render mais do que mostraram até agora.

EXAGERO NA DOSE?

            Esta foi uma semana pródiga em discussões entre os fãs da velocidade no mundo. Fóruns de discussão, blogs especializados, colunas de diversos jornalistas, entre outros veículos, discutiram se o campeonato da Fórmula 1 este ano não banalizou as ultrapassagens, como muitos temiam que ocorresse. Houve muitas críticas ao excesso de paradas de boxe na corrida turca – 82, recorde de que se tem notícia na categoria, ainda mais para uma corrida em pista seca, mas também ouve muita gente elogiando o novo “formato” da F-1 atual, que está mostrando muita briga na pista como há muito não se tinha notícia. Uma discussão válida, e que mostra que a categoria está conseguindo chamar mesmo a atenção, em que pese o campeonato estar, de certa forma, após 4 corridas, estar chato devido a um fator que anda desequilibrando a equação de competitividade vista este ano – leia-se fator Vetel/Red Bull.

            Com a 3ª vitória em 4 corridas, o intrépido alemãozinho do time das bebidas energéticas caminha a passos largos para o bicampeonato. E, mesmo que não marque pontos em Barcelona, na semana que vem, já tem uma vantagem que lhe permite sair da Catalunha ainda líder do campeonato, vença quem for a prova espanhola. Vettel se defende, dizendo que precisa acumular vantagem enquanto pode, para não ser surpreendido na frente. Quem pode culpá-lo por isso? Em 1991, Ayrton Senna faturou as 4 primeiras corridas do campeonato, e muitos diziam que o título daquele ano já tinha dono. De fato, Senna conquistou o troféu de 91, mas sua caminhada rumo ao título sofreu forte oposição da Williams, que durante o ano se acertou, e por pouco não deixou o brasileiro numa bela saia justa no final do campeonato daquele ano. Quem garante que algo assim não pode acontecer no certame deste ano? No ano passado mesmo, a Ferrari reagiu no meio do ano, e levou Fernando Alonso a disputar o caneco até a etapa final.

            Muitos dizem que a asa móvel torna as ultrapassagens artificiais, e que é um recurso injusto, pois quem vai à frente não tem chance de se defender, pois não pode usar o dispositivo. Nesse ponto, o Kers seria mais justo, pois ambos podem usar tanto para atacar quanto para se defender. Não estão errados, mas esquecem que a F-1 já teve um recurso muito similar à asa móvel, e que, do mesmo modo que esta, apenas quem vinha atrás podia se beneficiar. Este ponto, aliás, foi levantado pelo jornalista David Tremayne, que cobre a categoria para o jornal THE INDEPENDENT, da Inglaterra, e o recurso em questão era simplesmente o efeito do vácuo. Antigamente os carros geravam esse efeito, formando uma espécie de sucção atrás do bólido. Quem vinha atrás, chegando perto, pegava o efeito desta sucção e ganhava uma velocidade adicional, embutia na traseira do carro à frente, e saia para fazer a ultrapassagem. Lógico que quem ia à frente não tinha como aproveitar-se de seu próprio vácuo. Dessa forma, a asa traseira móvel apenas ajuda a recriar uma situação que foi comum na categoria máxima do automobilismo até cerca de pouco mais de 10 anos atrás, e que nos últimos tempos, em virtude do acelerado desenvolvimento da aerodinâmica dos carros, tornou-se extremamente difícil, quase impossível, de se repetir na categoria. Os carros atuais tornaram-se tão sensíveis ao fluxo de ar, que não conseguiam mais embutir no carro da frente sem perderem quase completamente a estabilidade, em virtude do fluxo de ar desta sucção prejudicar sobremaneira a estabilidade do carro, fazendo-o perder perigosamente o controle.

            E todo mundo está se esquecendo de outro detalhe importante: quem ultrapassou pode também ser ultrapassado. Basta tentar ficar próximo o bastante do carro da frente para tentar dar o “troco” logo a seguir, seja com kers, seja com a asa móvel na volta seguinte. Da mesma forma que quem ultrapassava pelo vácuo, passava a gerar vácuo, que podia ser utilizado por quem ultrapassou, e que também podia tentar dar o troco na disputa de posição. Há possibilidade de revanche na situação, basta saber, e ter condições, de usar as circunstâncias a seu favor.

            Com relação ao desgaste exagerado dos pneus, algo que deixou até mesmo a Pirelli surpresa pelo excesso de paradas na etapa turca, é algo mais circunstancial. Os pneus não estão oferecendo riscos de segurança, logo, alegações de pneus inseguros, e que isso gera publicidade negativa para a fornecedora de pneus não são válidas. A grande maioria dos torcedores sabe que a FIA e FOM pediram que os compostos tivessem este tipo de comportamento, o que não quer dizer que a partir daí, todos os pneus fabricados pela Pirelli, ao serem colocados em um carro, irão se esfarelar após poucos quilômetros rodados. Basta ter um pouco de bom senso e não ficar praguejando idéias erradas. E o comportamento dos pneus é o mais novo desafio de engenheiros e projetistas. Cabe a eles encontrarem soluções de fazer os pneus durarem mais, algo que não é impossível, embora seja difícil. Mas, quem disse que a capacidade técnica não pode conseguir isso. Durante sua história, a categoria sempre teve algum tipo de restrição, que tinha de ser contornado pela criatividade e competência das equipes. Este é o desafio do atual campeonato: lidar com os pneus da melhor maneira possível.

            Nesse ponto, a disputa na pista está deixando muita gente confusa exatamente por não estar acostumada com tanta briga. Tirando Sebastian Vettel, que está deitando e rolando na dianteira, todos os demais pilotos estão se engalfinhando nas corridas, e não há um equilíbrio exatamente igual de uma prova ao de outra. Um exemplo é que Fernando Alonso conseguiu o primeiro pódio na Turquia para a Ferrari, mas até então, o time rosso parecia incapaz de tal feito. Do mesmo modo, a McLaren, até então principal adversária da Red Bull nas provas anteriores, foi incapaz de acompanhar o andamento em Istambul. A Mercedes parece evoluir, enquanto os demais times apresentam performances variadas. Tirando a obviedade da supremacia da Red Bull, cujo modelo RB07 parece andar bem em qualquer circuito, não há como garantir que os demais times andem na próxima corrida o mesmo que andaram na Turquia, que por sua vez apresentou um panorama diferente da corrida anterior, na China, que já tinha sido também diversa da de Sepang.

            Se as novas regras técnicas exageram na dose, não dá para garantir ainda apenas pelo que se viu na Turquia, como da mesma maneira em Melbourne, no início do campeonato, muitos diziam que o novo regulamento não tinha surtido efeito, pois a prova foi sem muitas disputas. As próxims corridas tem tudo para aumentar ainda mais o clima de incerteza: Barcelona, por ser a pista mais conhecida de todos os times, pode apresentar novidades justamente por isso, pelo conhecimento acumulado das escuderias sobre a pista; em seguida, vamos para Mônaco, o circuito mais estreito e complicado do campeonato, onde ninguém sabe direito como os pneus se comportarão, e o uso da asa móvel, liberada pela FIA, pode deixar muita gente apreensiva pelo seu uso sem muito critério por parte dos pilotos que forem mais afobados; e logo depois vamos para o Canadá, onde o circuito de Montreal tem suas particularidades, que também podem deixar ainda mais incerto o panorama do que esperar da corrida.

            Antes, o pessoal reclamava da monotonia dos GPs. Agora, o problema parece ser o oposto. Na minha opinião, uma corrida com muito mais disputas ainda é algo mais interessante do que ver uma procissão em alta velocidade, onde só algo muito inesperado poderia alterar o resultado que muitos já anteviam até mesmo antes da metade da prova. Agora, cada volta de uma prova pode reservar surpresas, e isso, convenhamos, está prendendo a atenção de muito mais gente do que se imaginava. Quem não gostou do exagero, melhor se acostumar com tanta disputa nos GPs. Só é preciso mesmo outras equipes começarem a vencer para tudo ficar melhor ainda.

Vi esta semana as fotos do novo chassi produzido pela Dallara para a Indy Racing League, que deverão ser adotados a partir do ano que vem. De positivo, achei importante as proteções dos pneus, uma medida de segurança válida para se evitar decolagens em contatos entre os carros, algo que andou acontecendo em algumas ocasiões nos últimos anos, felizmente sem maiores vítimas. Na aparência, os carros me dão uma saudade danada do visual dos carros que eram utilizados pela F-Indy na década retrasada...

ARQUIVO PISTA & BOX – MARÇO DE 1994

            Prosseguindo com o meu acervo de antigas colunas, trago agora a escrita em março de 1994. O campeonato daquele ano havia acabado de começar, com o Grande Prêmio do Brasil, e os temores de um massacre por parte da Williams, tida como favorita indiscutível, em decorrência de seu retrospecto nos dois anos anteriores, e agora ainda contando com o melhor piloto da categoria, Ayrton Senna, felizmente não se concretizaram. Teríamos competição na luta pela vitória, em que pese, inicialmente, ser apenas Michael Schumacher a desafiar a Williams. O temor de um massacre, de certa forma, se concretizou, mas não da forma como todos esperavam. Mas vamos ao texto daqueles dias, e boa leitura a todos...

TEREMOS COMPETIÇÃO

Adriano de Avance Moreno

            Começou a temporada! E, ao contrário do que muitos esperavam, a Williams, como Ayrton Senna já alertava, não é a favorita absoluta para o campeonato deste ano. Michael Schumacher, todos já sabiam, seria o grande rival de Senna, e que a Benetton poderia andar perto da Williams em 94, pelos tempos mostrados nos testes. Dito e feito: a Benetton não só andou perto da Williams como a superou, e numa pista onde carro e motor são muito exigidos. O novo motor Ford Zetec-R mostrou força em Interlagos e levou a Benetton finalmente ao status de equipe de ponta. O chassi projetado por Rory Byrne e Ross Brawn mostrou grande estabilidade, e deverá ser um carro difícil de se alcançar.

            Fica, claro, a pergunta no ar: Se Senna não tivesse rodado, Schumacher venceria a corrida? É uma boa pergunta. Nas últimas voltas antes de rodar, Ayrton vinha tirando rapidamente a vantagem do alemão, e com certeza em mais umas 5 voltas (faltavam 15 para o final) o brasileiro estaria no vácuo da Benetton. Um ponto que atesta a força da Williams é o fato de que o FW16 só foi testado praticamente duas vezes desde que foi finalizado à cerca de 1 mês, enquanto o novo Benetton B194 foi concluído em janeiro e já rodou mais de 2.000 Km em testes. Quando a Williams conseguir desenvolver adequadamente o seu carro, sua vantagem frente à concorrência deve voltar a aparecer. Mas a Benetton, e Schumacher, surpreenderam pelo seu ritmo, e tudo indica que teremos uma competição mais acirrada do que se esperava.

            A McLaren fez uma péssima atuação em Interlagos, mas mostrou que daqui a algum tempo deve voltar a incomodar os favoritos. Mika Hakkinen andou sempre entre os primeiros, e perto de abandonar, estava perseguindo Damon Hill incansavelmente.

            A Ferrari ainda tem muito o que desenvolver em seu novo 412T. Jean Alesi andou sem conseguir acompanhar o ritmo de Senna e Schumacher. Gerhard Berger estava mais rápido que seu companheiro, mas o motor de seu carro o deixou a pé logo no início da corrida.

            A Tyrrel deu um grande salto de performance. Seus dois carros foram os primeiros do pelotão intermediário e Ukyo Katayama marcou seus primeiros pontos. A Sauber mostrou sua força nos treinos e, com um pouco de sorte, deverá mostrar isso também nas corridas.

            O reabastecimento não provocou nenhuma confusão nos boxes, e felizmente também não houve nenhum acidente na utilização deste novo recurso na competição. Mas a F-1 ganhou em emoção, pois as diferentes estratégias agora podem decidir uma corrida. Foi o que aconteceu com Schumacher. Ele mesmo admitiu que só conseguiu passar à frente de Senna nos pit stops, pois na pista seria praticamente impossível. São esses detalhes que agora fazem diferença na F-1. A falta de vários aparatos eletrônicos utilizados até 93 também nivelou algumas equipes. Num mesmo patamar de performance podemos ver que Arrows, Jordan, Tyrrel, Larrousse, McLaren e até Minardi estão meio igualadas, ficando a diferença por conta do piloto, exclusivamente.

            É esse tipo de emoção que estava faltando na F-1. As desigualdades ainda existem, mas agora parecem estar bem menores do que nas últimas temporadas. Teremos enfim mais competição. Viva a nova F-1...

RECOMEÇO DE CAMPEONATO?

            Depois de um intervalo de 3 semanas, a Fórmula 1 está de volta, e pronta para iniciar a fase européia da competição. Mas é por marcar o retorno da categoria ao Velho Continente, em que pese o Grande Prêmio da Turquia, cujos treinos começam hoje no belo circuito de Istambul, ser realizado em terras orientais (uma vez que Istambul está parte na Europa, parte na Ásia), que quase todas as escuderias preparam-se para mostrar um rol de aperfeiçoamentos e melhorias que não era possível desenvolver nas etapas iniciais, disputadas longe de suas sedes.

            O tempo de 3 semanas desde a última corrida foi freneticamente preenchido nas sedes de todas as escuderias visando melhorar e aperfeiçoar tudo o que fosse possível. Não é exagero dizer que a F-1 costuma ser tão rápida fora das pistas quanto dentro delas, e o trabalho nunca foi tão intenso desde sempre nos departamentos de engenharia das escuderias, que este ano tiveram, e ainda estão tendo, um desafio ainda maior do que esperavam com as novas regras técnicas, entre elas os pneus, que andaram apresentando surpresas – no bom sentido para a competição, nas corridas iniciais. Munidos de todos os dados e experiência acumulados nas corridas de início do campeonato, todos os times tentam agora reverter as expectativas negativas e tentar achar o melhor caminho para sair na frente das demais.

            Para muitos, é um recomeço de campeonato, para tentar enfim oferecer resultados mais condizentes com seus esforços e expectativas. Um caso patente é o da Williams, que teve seu pior início de temporada de que se tem notícia, e aprontou um novo pacote técnico com inúmeras modificações para seus carros em Istambul, que esperam, possa evitar que a crise se instale definitivamente em Groove. Quem também está em situação delicada é a Ferrari, com pressão para todos os lados, frente aos resultados considerados ruins do início do campeonato, de fato muito abaixo do que se esperava para um time que prometia ser um dos protagonistas da luta pelo título. Mas as principais novidades de Maranello ficarão para Barcelona, uma vez que o time não conseguiu resolver seus problemas tão bem como esperavam nos últimos dias.

            A má notícia para quase todo mundo é que a Red Bull promete ter solucionado seus problemas com o Kers, que se revelou o ponto “fraco” do time no início do campeonato. Se não for um blefe, a situação da concorrência tende a se complicar, pois os carros das bebidas energéticas já eram os bólidos a serem batidos em condições normais. Não que os adversários tenham ficado parados neste meio-tempo, mas o problema é saber quanta diferença eles podem ter conseguido tirar de suas desvantagens de performance para os RB07 de Sebastian Vettel e Mark Webber. A vitória da McLaren na última corrida foi mais circunstancial, em virtude de erros de estratégia da Red Bull do que pela performance bruta do MP4/26. Os carros de Woking demonstraram capacidade de reação surpreendente nas provas iniciais, a ponto de serem os principais adversários da Red Bull, mas estes ainda estavam à frente de todos.

            O que pode salvar a competição são as novas regras técnicas. E os pneus da Pirelli vão ter um grande desafio neste circuito: a temida curva 8, um cotovelo de várias curvas seguidas feitas a pé quase embaixo, que se nos tempos dos duráveis pneus da Bridgestone pregaram várias peças em diversos pilotos, poderá desencadear novas surpresas nos carros equipados com os novos pneus italianos. Um situação que os times ainda não podem prever como irão se debater durante a corrida. A esperança é que os treinos livres de hoje forneçam dados suficientes para que os engenheiros possam prever o que encarar na hora da corrida, e buscando soluções no que já viram nas primeiras etapas do campeonato. O que não quer dizer que novos imprevistos não possam acontecer, e isso é o que a torcida espera que aconteça, para que o campeonato ganhe mais emoção e incerteza.

            E ainda temos o Kers e a asa móvel traseira, que podem ajudar a dar um tempero extra ao GP turco, com expectativa de o traçado do circuito ajude a continuar bagunçando o senso estratégico de engenheiros, pilotos e demais profissionais dos times. Mais do que nunca, é hora de um recomeço do campeonato, que começou meio morno, e vem melhorando a cada prova. Um panorama que muitos torcem para continuar sendo a tônica das próximas etapas, começando aqui por Istambul.

Não há como agradar a gregos e troianos, isso é uma verdade. E é também o retrato do que se viu no GP Brasil da Indy Racing League no final de semana passado que avançou pela segunda-feira devido à chuva no domingo ter inviabilizado a realização da corrida. Muita coisa melhorou do ano passado para cá, sem dúvida, e os tempos obtidos na pista pelos pilotos demonstram isso. Praticamente nenhum deles reclamou da pista. Tudo parecia caminhar para um evento sem problemas, mas eis que São Pedro resolveu comparecer, e mostrou que ainda há muita coisa que pode ser melhorada, em especial o sistema de drenagem, que se não impediria o adiamento da corrida, pelo menos poderia livrar a organização do vexame de ver várias poças pelo meio da pista sem apresentar um escoamento decente, e olha que o sistema foi melhorado em relação ao ano passado, mas a chuva, menos forte do que o temporal de 2010, foi o suficiente para complicar até mais as coisas em virtude de sua permanência. As opiniões de muita gente ficaram divididas: teve quem odiou o evento, e aqueles que gostaram do que puderam assistir. Já quanto àqueles que reclamam sem parar dos incômodos que a prova causou ao trânsito de São Paulo, para estes, a solução é São Paulo praticamente não realizar mais nada, pois a cidade está saturada em quase todos os pontos; não para fazer algo em determinado lugar sem afetar outro. As críticas são até justas, mas seriam mais eficazes se fossem feitas em relação aos muitos desmandos que sucessivas administrações fizeram nesta metrópole nas últimas décadas, e continuam fazendo. Kassab disse que não poderia ser culpado pelo que as administrações anteriores deixaram de fazer para impedir o caos que é o trânsito hoje em São Paulo: é uma meia-verdade, pois se ele “herdou” a situação do jeito que estava, por outro lado não está fazendo nada muito relevante para melhorar o atual panorama, pois nos últimos meses, o prefeito parece mais interessado em seu novo recém-fundado partido do que em administrar a capital estadual, e é para este tipo de situação que o público deveria dirigir suas críticas. Os inconvenientes vistos ao redor do Anhembi são apenas o reflexo de uma situação conturbada que já vem de muito longe. Algo que teoricamente poderia ter sido evitado, ou amenizado, se o povo, mais consciente, passasse a cobrar dos políticos, com feroz persistência, que eles tratassem de cuidar direito da cidade, ao invés de fazer suas politicagens. E, se fosse mais críticos e consciente, o povo não teria eleito muitos prefeitos que infelizmente, foram deixando São Paulo do jeito como está hoje. Mas o pior mesmo é que o povo ainda parece não saber exercer com consciência o seu verdadeiro poder num estado democrático. Se o fizesse, não cairia nas conversas que sempre ouve eleição após eleição, onde mudam apenas os nomes, nunca os assuntos, sinal de que tudo ainda continua na mesma...

Na São Paulo Indy 300, se teve algo a se realmente lamentar, foi a atuação dos pilotos brasileiros. Todos eles, sem exceção, deixaram os torcedores a ver navios, alguns menos, outros mais. Tony Kanaan e Hélio Castro Neves, nossas maiores esperanças, foram a nocaute logo no início da prova. Vitor Meira sucumbiu logo a seguir. Com o adiamento da corrida para segunda, Tony e Hélio voltaram à pista, mas só serviu para cumprir tabela, uma vez que as voltas de desvantagem foram insuperáveis no desenrolar da corrida. Vitor Meira, que estava menos atrasado, ficou pelo meio do pelotão. Já Raphael Matos e Bia Figueiredo infelizmente não puderam fazer nada também. Bia ainda sentia a mão ainda não totalmente recuperada, e Matos sucumbiu à pista molhada na segunda-feira. A torcida brasileira, que enfrentou as interpéries de domingo e segunda, merecia melhor resultado. Fica para 2012...

ARQUIVO PISTA & BOX – FEVEREIRO DE 1994

            Dando prosseguimento à publicação de minhas antigas colunas, eis aqui a coluna que escrevi em fevereiro de 1994, com uma pequena resenha dos testes da pré-temporada. Como de praxe, expectativas em alta de um ano de boa competição. Hora de rever um pouco o que aconteceu naquela época. Boa leitura a todos...

PROMESSAS E DÚVIDAS

Adriano de Avance Moreno

            Fevereiro chegou ao fim, e a poucas semanas do início da temporada de 94, pode-se afirmar que o baralho de opções está mais misterioso do que nunca. A Ferrari parece ter uma “bomba” nas mãos, e já começa a atrair a ira dos tiffosi mais exaltados, antevendo uma nova temporada de fiascos. A Williams finalmente colocou o seu novo carro na pista, mas os testes que irão fazer todos sentirem seu verdadeiro potencial só irão ser feitos em março, a poucos dias do início do campeonato. A McLaren disse que seu carro vai melhorar, e já acertou um teste sigiloso com Alain Prost, o que vai dar o que falar. Já a Benetton, detentora do novo recorde extra-oficial da pista de Barcelona, já começa a cantar vantagem de que lutará pelo título e Michael Schumacher diz que chegou sua vez de ser campeão. A Jordan mostra que evoluiu muito, e Eddie Jordan diz que pretende desbancar a McLaren este ano. A Sauber também mostrou forte evolução, e promete incomodar as equipes de ponta, e quem sabe, lutar pelo pódio durante a temporada. Diante de tanta euforia, promessas e resultados de testes separados entre equipes, aqui e ali, que perspectivas podemos prever para o mundial de 94?

            A evolução da Jordan e da Benetton pode mostrar um novo equilíbrio na temporada, mas até o momento, nem Williams, McLaren e Ferrari sabem exatamente o quanto seus carros poderão render. Mika Hakkinem já diz que o novo MP4/9 tem potencial para ser um carro vencedor; Ayrton Senna não se considera favorito isolado ao título; Jean Alesi e Gerhard Berger, apesar dos problemas enfrentados, afirmam que a Ferrari vai surpreender. Se todos esses prognósticos dos pilotos, que teoricamente devem pressentir o quanto seus carros poderão render, se confirmarem, teremos enfim a volta da competitividade à F-1.

            Muitos afirmavam que o banimento da eletrônica excessiva da F-1 ao fim de 93 poderia não dar em nada, mas até agora, a confusão criada nos projetos das equipes parece dar um vigoroso ânimo ao ver que a idéia parece que vai dar certo. Não que as equipes de ponta deixarão de ser de ponta, ou que as equipes que andavam lá atrás poderão vir a andar na frente. Nada disso. Apenas as distâncias entre as escuderias deverá ser menor. Uma visão bem otimista deve imaginar que os desempenhos das principais equipes, como McLaren, Williams, Benetton e Ferrari, devem ficar bem semelhantes, e algumas equipes médias, como Sauber, Jordan e Ligier poderão encostar um pouco mais nos times de ponta, o que deve tornar a briga mais interessante.

Na F-Indy, acabaram as expectativas de Marco Greco fazer uma boa temporada. Seu lugar foi rifado para o japonês Hiro Matsushita (é melhor o Raul Boesel tomar cuidado com este cara na pista), e vai ter de correr o campeonato na Arciero Racing, uma subsidiária da Dick Simon, revivendo a situação de 93, quando correu pela Sovereign, uma subsidiária da Ganassi. Como a Arciero também usa equipamentos de segunda mão, Marco Greco parece mais uma vez destinado a comer o pão que o diabo amassou...

Já as perspectivas de Émerson Fittipaldi para a temporada são as melhores. Os testes com o novo Penske 94 mostraram que a equipe evoluiu muito bem o projeto de 93, e deve dar muito trabalho à concorrência na pista. A Penske volta a correr com 3 pilotos a temporada inteira, mas garante que não vai repetir os erros de 1990, quando acabou dividindo os esforços entre seus 3 pilotos e fizeram uma temporada fraca. Para isso, a equipe foi ampliada de 140 para 180 pessoas. Émerson é o primeiro piloto oficial e tudo indica que deverá ter a prioridade geral da equipe, por sua maior experiência e currículo, após a aposentadoria de Rick Mears no ano passado. Al Unser Jr., contudo, pode dar trabalho, enquanto Paul Tracy precisa de maior regularidade para poder fazer frente a seus companheiros de equipe...