RODADA FINAL NA FORMULA-E 2021

A Formula-E realiza seu encerramento de temporada em Berlim, na pista montada no antigo aeroporto de Tempelhof.

            O campeonato dos carros monopostos elétricos chega a Berlim para o encerramento da atual temporada da categoria. O palco é mais uma vez o antigo aeroporto de Tempelhof, que no ano passado, por conta da pandemia da Covid-19, sediou uma rodada sêxtupla, para que fosse possível encerrar o campeonato, que estava suspenso. Desta vez, contudo, teremos apenas uma rodada dupla, com o diferencial de que cada uma das corridas será realizada em um sentido da pista, com a seguinte no sentido contrário, a fim de tornar mais imprevisível o cenário da corrida para equipes e pilotos.

            E imprevisibilidade é a grande característica da temporada atual. Diferentemente dos anos anteriores, desta vez não temos um favorito, ou favoritos destacados na competição. Longe de louvar um equilíbrio entre os competidores, a verdade é que o campeonato deste ano nivelou-se por baixo, com equipes e pilotos não tendo conseguido manter uma performance constante, com vários altos e baixos, sendo em muitos casos, mais baixos que altos. Foram frequentes os casos de pilotos que iam bem na primeira prova de uma rodada dupla, e depois despencavam de performance na segunda corrida do fim de semana, ocorrendo também o contrário. Poucos pilotos conseguiram manter uma constância de resultados, e mesmo assim, sem conseguirem se destacar o suficiente para assumirem um favoritismo na luta pelo título. E, da mesma maneira, os times também alternaram bons e maus momentos. O ponto positivo de tudo isso é ter tornado impossível qualquer previsão sobre quem será campeão este ano. De prova para prova, a liderança na classificação foi se alternando, de modo que quem sair na frente após a prova deste sábado pode não necessariamente estar na frente ao fim da bandeirada da prova de domingo. E quem vem atrás pode pular para frente, e vice-versa. Mesmo os pilotos mais reconhecidos por sempre terem constância em seus resultados de corrida não estão conseguindo manter essa característica este ano, com tanta coisa que andou acontecendo nas corridas. E muita gente está chegando embolada nesta reta final de campeonato.

            E tome gente embolada: temos uma diferença de apenas 23 pontos entre os dez primeiros colocados na classificação do campeonato. Do líder Nyck De Vries, da Mercedes, com seus 95 pontos, temos Robin Frijns, da Virgin, com 89 pontos; Sam Bird, da Jaguar, com 81 pontos, empatado com Jake Dennis, da BMW Andretti; Antonio Félix da Costa, da Techeetah, com 80 pontos; Alex Lynn, da Mahindra, com 78; Nicky Cassidy, da Virgin, com 76; Mith Evans, da Jaguar, com 75; Edoardo Mortara, da Venturi, com 74; e René Rast, da Audi ABT, com 72 pontos. Levando-se em conta que ainda temos 58 pontos em jogo neste final de semana, não é forçado dizer que qualquer um destes pilotos pode levar o campeonato, dependendo de sua performance, e do que acontecer com os demais pilotos. Matematicamente falando, alguns outros pilotos ainda tem até chances, como por exemplo o brasileiro Lucas Di Grassi, que é apenas o 14º colocado, com 62 pontos, contudo, suas chances necessitam de um malabarismo de resultados muito mais complexo, e que aliado ao retrospecto do piloto na temporada atual, é extremamente difícil de acontecer. Por caminho similar está Jean-Éric Vergne, o 12º colocado, com 68 pontos. E estamos falando de pilotos campeões, que conquistaram três títulos na F-E até aqui (um título para Di Grassi, e dois para Vergne), metade dos campeonatos disputados na história da categoria. Quem será o campeão desta sétima temporada?

Nyck De Vries, da Mercedes (acima), lidera a classificação, mas Robin Frijns, da Virgin (abaixo) está bem atrás, assim como outros pilotos que podem dar o bote no momento final e levar a taça do título.

            Se os pilotos estão embolados, as equipes não ficam atrás. A Virgin ocupa uma inédita liderança no campeonato, faltando duas provas para o final, com 165 pontos, com a Mercedes logo atrás, com 158; e a Jaguar, com 156. A Techeetah tem 148, e a BMW Andretti, 143. Todos elas podem terminar com o título de equipes na temporada, a depender dos resultados em Berlim. E, se nenhum piloto conseguiu dominar a temporada, o mesmo vale para as equipes. Mercedes e BMW Andretti venceram 3 provas cada uma; a Techeetah e a Jaguar triunfaram em duas corridas cada uma; sobrando Audi ABT, Venturi, e Mahindra, com uma vitória cada uma no ano. Entre os pilotos, Nyck De Vries, Jake Dennis, e Sam Bird venceram duas vezes; e os demais pilotos, Lucas Di Grassi, Stoffel Vandoorne, Alex Lynn, Edoardo Mortara, Maximilian Guenther, e o atual campeão da categoria, Antonio Félix da Costa, venceram apenas uma corrida cada um. Bastante gente subiu ao degrau mais alto do pódio, e tem muita gente e muita equipe no bolo. Mas, só pode haver um vencedor. Qual vai ser? Uma pergunta difícil de responder no momento, pois tudo pode acontecer.

            No balanço geral, a temporada da F-E até que foi razoável. Algumas provas tiveram de ser canceladas, devido às restrições decorrentes da pandemia do coronavírus, sendo substituídas por rodadas duplas, uma solução que se mostrou mais fácil de utilizar, para compensar a falta de maiores opções. E a maioria das corridas acabou sendo realizada na Europa, tendo apenas as rodadas duplas da Arábia Saudita, México e Estados Unidos sendo realizadas fora do Velho Continente. Com alguns trancos e vários barrancos, a organização da F-E conseguiu montar um campeonato com 15 corridas, o que ficou de bom tamanho.

            Quanto à competição, infelizmente a categoria, em seu primeiro ano como campeonato mundial chancelado pela FIA, ficou devendo muito em certos momentos, mostrando que ainda precisa corrigir vários vícios e erros que vem se tornando crônicos na categoria, e que merecem uma revisão urgente para aprimoramento. Um deles são as desclassificações técnicas que vem ocorrendo, em quantidade até grande para uma categoria que se propõe ser um panorama do futuro das competições automobilísticas. E um dos cenários mais bizarros que vimos foi a tentativa da Audi de manobrar na segunda corrida de Londres para que seu piloto Lucas Di Grassi superasse nos boxes os pilotos que seguiam atrás do Safety Car na pista. Embora a manobra não fosse proibida pelo regulamento, era um flagrante de deslealdada para se ultrapassar os adversários, e só foi possível punir o piloto e o time porque o brasileiro não “parou” adequadamente no pit lane como deveria fazer, dando a brecha que a direção de prova precisava para corrigir o que seria uma manobra desleal, mas que era possível de ser feita, à luz do regulamento técnico vigente. Uma brecha que será corrigida, dizem os organizadores e a FIA. Mas é preciso mudar outras coisas, e não é de hoje que isso é ventilado.

Algumas corridas foram bem loucas na temporada atual, com algumas situações inusitadas, e até bizarras.

            Outra mudança que precisa ser feita é em relação ao treino classificatório, que tem penalizado até excessivamente os líderes do campeonato, que são sempre os primeiros a marcar tempo, pegando a pista geralmente mais suja, enquanto os colocados menos afortunados na pontuação acabam privilegiados por pegarem o circuito em condições teóricas mais favoráveis. Está certo que é uma maneira de favorecer os pilotos menos bem colocados no campeonato, e tentar impedir que os líderes consigam disparar na frente, se conseguissem sempre largar em boas posições, ainda mais porque todas as pistas são de ultrapassagens complicadas. Mas poderiam evoluir o formato dos treinos de modo a não penalizar demasiado os líderes, e não favorecer tão explicitamente a turma de trás. E dar um jeito de permitir mais de uma volta de classificação para os pilotos, como forma de aumentar a luta por posições no grid.

            Em termos de circuitos, a categoria experimentou correr em novas pistas permanentes, em Valência, na Espanha, e Puebla, no México, com resultados muito aquém do esperado, em especial na primeira corrida no circuito Ricardo Tormo, onde vários competidores tiveram “pane seca elétrica”, ficando sem energia para completar a corrida, uma vez que, além do consumo de energia excessivo, o decréscimo de carga dos carros imposto pelo tempo em regime de Safety Car ajudou a complicar a situação de muitos pilotos, tornando as voltas finais um verdadeiro drama de sobrevivência na pista. Em Puebla, o que desgostou os pilotos foram as más condições do asfalto do circuito, uma vez que o traçado era até mais interessante do que o normalmente utilizado no autódromo Hermanos Rodrigues, na Cidade do México, que não pode ser utilizado este ano por estar servindo como hospital para os casos de Covid-19.

            Já a pista mista indoor/offdoor montada no Excel Centre em Londres até teve um visual diferente, mas ficou bem complicado fazer ultrapassagens, e em alguns momentos tivemos colisões nas tentativas de ultrapassagens, devido ao traçado estreito. Dentro do imenso galpão do local, impossível não imaginar estar em um circuito indoor gigante de kart, dando um ar diferenciado às provas. Diria que esta experiência ficou no meio-termo: não foi de todo ruim, mas precisa de melhorias. Com algumas mudanças, pode oferecer um traçado que propicie maiores disputas e pegas entre os pilotos.

            Os circuitos precisam de mudanças, a fim de melhorar as condições de disputa, ainda mais porque, em breve, a categoria adotará a terceira geração de carros, muito mais rápida que a atual. Alguns traçados possuem trechos truncados ou estreitos demais, inviabilizando as ultrapassagens, necessitando de retificações urgentes. E, com os carros sendo mais velozes, os trechos mais favoráveis para disputas de posições devem se tornar mais difíceis, já que serão percorridos em menos tempo. Como a nova geração de baterias deve ser mais potente, é de se imaginar o que farão para aproveitar essa evolução dos sistemas. Com maior potência, e consequente maior autonomia, podemos ter corridas mais longas, e também circuitos maiores, que possibilitem melhores disputas de posição, e não resultarem em “trenzinhos” de competidores com poucas opções de mudanças. A F-E já fez algumas mudanças em pistas, visando resolver isso, com resultados bem animadores, mas precisa continuar estudando essas mudanças. Todo mundo quer show, e principalmente, disputas. Se ultrapassagens muito fáceis tiram a graça, deixa-las quase impossíveis também não é viável, até porque, com os ânimos exaltados, alguns pilotos acabam indo para o vai ou racha, com toques de rodas e carros, que poderiam render disputas mais empolgantes se tivessem um pouco mais de espaço para usarem. É verdade que, diante das dificuldades criadas pela pandemia da Covid-19, este assunto ficou em segundo plano: conseguir viabilizar e disputar o campeonato passou a ser a principal preocupação, e não se pode dizer que estão errados.

Lucas Di Grassi (acima) e Sérgio Sette Câmara (abaixo) tiveram um campeonato com mais baixos que altos na F-E em 2021.

            E, pelo menos nesse quesito, o traçado montado dentro do imenso pátio de Tempehof ajuda a propiciar uma corrida com mais opções de disputa, já que a largura da pista é mais generosa, e os pilotos podem batalhar por posições sem correrem riscos demasiados de ralar nos muros ou nos outros competidores. E com as corridas sendo disputadas em sentidos inversos, obtém-se provas com panoramas e possibilidades bem distintas. Em outras palavras, a emoção deve ser garantida tanto no sábado quanto no domingo. E valendo o título da temporada.

            A rodada dupla de Berlim também marca a despedida de duas marcas no certame. Presente desde o início da categoria, primeiro com apoio, e depois como time oficial, a Audi decidiu redirecionar seus esforços de competição para outras áreas, optando por encerrar sua aventura na F-E. Até o presente momento, não se sabe o que será feito do time, que é uma parceria da Audi com a ABT, que pode muito bem continuar na competição, como uma escuderia independente, em que pese a informação de que provavelmente não haverá essa permanência, o que reduziria o grid atual de 24 para 22 carros. Quem também está dando adeus é a BMW, que tem no time de Michael Andretti sua escuderia oficial na categoria, a qual já anunciou que segue na competição, e continuará utilizando o trem de força da empresa bávara, agora em regime de equipe cliente. Assim como a Audi, a BMW está alterando suas metas de participação em competições, visando outros objetivos. A Virgin, equipe que usa o trem de força da Audi, pode continuar como equipe cliente, ou utilizar outro trem de força. A DS, que tem na Techeetah seu time oficial na categoria, já anunciou que pode fornecer seu trem de força para outros times, se tiverem interesse.

            Para os brasileiros, a temporada foi de mais baixos do que altos. Se Sérgio Sette Câmara padeceu durante todo o ano com a falta de competitividade da equipe Dragon/Penske, que não lhe permitiu maiores vôos na competição, ocupando apenas o 22º lugar, com 16 pontos, por outro lado, Lucas Di Grassi tinha maiores expectativas, já que a Audi, se não tinha o melhor carro, estava em teoria longe de não ser competitiva. Mas ambos amargam o fato de estarem atrás de colegas de equipe na classificação. Sergio viu seu ex-parceiro Nico Muller ficar em 19º na classificação com 30 pontos. Já Di Grassi viu seu novo parceiro René Rast ficar melhor classificado toda a temporada, com o alemão sendo o 10º colocado, com 72 pontos, e ele, Di Grassi, estar em 14º, com 62 pontos.

            Em termos de divulgação, o certame elétrico teve sua estréia na TV aberta brasileira, com todas as corridas sendo transmitidas pela TV Cultura. E, numa mudança inesperada, o campeonato continuou a ser exibido também na TV por assinatura, com o SporTV assumindo a competição, que até o ano passado era transmitida com exclusividade pelo Fox Sports. E podemos dizer que ambas as emissoras cumpriram bem o seu papel, oferecendo aos fãs nacionais da velocidade mais uma opção de competição.

            E agora, chegamos ao momento final da temporada. Hora de sabermos quem será o campeão. Um nome já conhecido, ou mais um piloto que será coroado como vencedor? Acompanhemos as corridas, e esperemos que apresentem um espetáculo condizente com o encerramento do campeonato, e a decisão do título. Que venha a largada...

 

 

Atenção para os horários das provas da F-E em Tempelhof: a corrida neste sábado será disputada às 9:00 Hrs., enquanto a de domingo terá largada às 10:30 Hrs., ambas pelo fuso horário de Brasília. As duas corridas terão transmissão ao vivo pela TV Cultura, em canal aberto; e pelo SporTV, na TV por assinatura.

 

 

A Indycar retorna ao circuito misto do autódromo do Indianápolis Motor Speedway para mais uma corrida da temporada 2021. A prova terá transmissão ao vivo pela TV Cultura a partir das 13:45 Hrs., horário de Brasília, neste sábado. E já no próximo final de semana teremos mais corrida, com a etapa de Gateway, última prova em circuito oval do calendário, que terá ainda as provas de Portland, Laguna Seca, e Long Beach, encerrando a competição.

 

 

Quem também acelera neste final de semana é a MotoGP, com a segunda prova da rodada dupla na Áustria, com o GP da Áustria. A corrida terá transmissão ao vivo pelo Fox Sports a partir das 9:00 Hrs., horário de Brasília.

ARQUIVO PISTA & BOX – JUNHO DE 1999 – 18.06.1999

             Trazendo novamente um de meus antigos textos, esta coluna foi publicada no dia 18 de junho de 1999, e o assunto discutido era se a Fórmula 1 viraria um autêntico Mundial de Marcas, dados os avanços das grandes montadoras mundiais sobre os times participantes da competição. Além de possíveis pontos positivos, eu discorria também sobre o perigo potencial de debandada caso as fábricas mudassem de idéia sobre a conveniência de estarem presentes na categoria. E, não deu outra: anos depois, em 2008, uma crise econômica mundial deu uma chacoalhada nestas fábricas, e algumas delas saíram para não voltar mais, ou voltar, e já sair de novo. A consequência é que hoje temos apenas 4 marcas presentes na competição: Ferrari, Mercedes, Renault, e Honda, no que tange ao fornecimento de motores, sendo que os nipônicos estão de saída, e com a Red Bull assumindo seus motores para si e a Alpha Tauri.

            Agradeçam aos planos megalomaníacos de Bernie Ecclestone e Max Mosley, que no fim dos anos 1990 resolveram “elitizar” de vez a F-1, e dourar a pílula a ponto de acharem que todas as grandes fábricas automobilísticas mundiais se matariam para estar na categoria. Funcionou parcialmente, e apenas por algum tempo, mas as consequências do gigantismo gerado na categoria deixou sequelas que até hoje não foram curadas, com a F-1 tendo de se reinventar (mais uma vez) para se tornar mais atrativa às fábricas, e ao público. Confiram o texto, logo abaixo, e boa leitura para todos...

 

FÓRMULA 1 OU MUNDIAL DE MARCAS?

 

            Semana passada eu mencionei aqui na coluna a compra da equipe de Jackie Stewart pela Ford. E, acompanhando os eventos que a Fórmula 1 anda sofrendo, tudo indica que, em breve, este tipo de associação deverá se tornar freqüente na categoria. A Ford não é a primeira fábrica a ser dona de uma escuderia de F-1. A própria Renault já teve sua equipe oficial de F-1 no fim dos anos 1970 e primeira metade dos anos 1980. E não se pode esquecer que a Fiat é proprietária da Ferrari, sendo dona também do mais tradicional time da categoria.

            Paulatinamente, as equipes forjam vínculos cada vez mais fortes e estreitos com grandes fábricas da área automotiva. A McLaren tem uma forte ligação com a Mercedes, e já surgiram boatos de que a fábrica alemã deve assumir a direção da escuderia prateada em breve, possivelmente já em 2000. A Williams já firmou acordo com a BMW, e a partir da próxima temporada, seus carros serão impulsionados pelos propulsores da marca bávara. A Ford já se garantiu comprando a Stewart. A Ferrari tem a Fiat por trás. A Prost está associada à Peugeot, e a BAR está com acordo para usar os motores Honda em 2000. E a Sauber deve se associar à Toyota, que tem planos de adentrar a F-1 em breve. E a Renault, embora não afirme, também estuda retornar à categoria, possivelmente com a Benetton. Ficam a Jordan, a Minardi, e a Arrows, sem terem nenhuma ligação com grandes fábricas, embora até o presente momento, a Jordan esteja dividindo com a BAR as atenções da Honda para o ano que vem.

            O que isso significa? Em primeiro lugar, as equipes ganham apoio maciço das grandes montadoras, e teoricamente, terão muito mais facilidade e recursos no desenvolvimento de seus carros. Com isso, os problemas com relação à falta de patrocínio seriam coisa do passado. O nível de competitividade tende a aumentar ainda mais, com carros melhores, incorporando o que há de mais moderno na tecnologia de competição, com os recursos mais fartos das fábricas. E isso ajudaria a F-1 a se reafirmar como a categoria máxima do automobilismo mundial.

            Por outro lado, a F-1 pode deixar de ser uma competição de equipes para se tornar um mundial de marcas. Já houve uma categoria assim, na modalidade Esporte-Protótipos, mas ela definhou e morreu há alguns anos, sem que ninguém pudesse fazer nada para impedir. Nem mesmo a FIA se importou com o fim da categoria. Não vou dizer que isso poderá vir a acontecer à F-1 no caso de todas as equipes virarem times de fábrica ao nível do que acontece na Stewart agora, mas pode trazer grandes riscos ao futuro do esporte.

            Tal profundidade no nível de associação com as fábricas tende a tornar as equipes altamente dependentes das montadoras. Quem não se lembra do baque das equipes Williams e McLaren, nos anos 1980 e nesta década, quando perderam sua associação com a Honda? A Williams levou 4 temporadas para se reerguer completamente, enquanto a McLaren passou algumas temporadas no ostracismo também, procurando uma nova parceria vencedora. Mas, e as escuderias que são de propriedade das fábricas? No atual momento, a F-1 pode ser um negócio interessante para elas, mas e se um dia as prioridades mudarem? Quem garante que, daqui a alguns anos as fábricas, em um momento de dificuldade, ou assumindo uma direção que tenha outra mentalidade, não cortem os seus investimentos e atividades na F-1, o que levaria à extinção de seus times na categoria? Temos o caso da própria Renault, que teve sua equipe de F-1 por aproximadamente 10 anos, chegando até mesmo a disputar o título mundial, e que fechou sua escuderia sem maiores transtornos na metade da década passada. E, há dois anos, a mesma Renault, depois de passar os últimos anos dominando a F-1 com seus motores, decidiu novamente sair da categoria, com o argumento que já havia vencido tudo o que havia para vencer, e que agora tinha outras metas. Foi o mesmo argumento que a Honda usou para justificar a sua saída ao final de 1992. Se elas abandonaram a categoria, ainda que essas saídas fossem temporárias, porque estavam ganhando tudo, o que acontece então com a motivação das fábricas que não estão ganhando nada, ou conseguindo resultados muito parcos para o volume de seus investimentos?

            Os times da F-1 vivem para a categoria. As fábricas visam, antes de tudo, retorno para seus investimentos. Se não conseguem o retorno esperado do que aplicaram, elas saem procurando outras áreas e parceiros. Mas, quando se é o dono do time, eles podem ficar apenas até a situação começar a complicar ou tornar-se insatisfatória. Se não der lucro, eles podem sair e ponto final. E como fica a categoria? E o compromisso com o esporte? Competir na F-1 já foi mais fácil do que é atualmente, e mesmo assim, a categoria já viu o desaparecimento de muitos times nos últimos anos. Das tradicionais equipes pequenas, que teoricamente não fariam falta, até nomes tradicionais e de grande retrospecto na história da F-1, como a Lótus e a Brabham.

            Realmente o risco, apesar de no momento não ser grande, existe, e pode ser fatal para o futuro da F-1, caso aconteçam as hipóteses descritas nas últimas linhas. É preciso estabelecer regras e limites para a associação das fábricas com as escuderias, ou o tão falado futuro de uma F-1 forte e sólida pode ruir mais rápido do que o presidente Max Mosley, da FIA, poderia supor, ao incentivar este tipo de associação totalmente sem limites...

 

 

A F-CART inaugura neste final de semana a sua fase dos circuitos mistos na temporada 99. O primeiro autódromo misto é o Portland International Raceway, onde será disputado o GP de Portland. Os treinos começam hoje, e o favoritismo, pelo que se viu em Long Beach, um circuito urbano de rua, vai para o colombiano Juan Pablo Montoya, da Chip Ganassi. Montoya venceu em Long Beach após a quebra de Tony Kanaan, e vindo da F-3000, o forte do colombiano deve ser mesmo os circuitos mistos. Mas o raciocínio também vale para os pilotos brasileiros, em especial Gil de Ferran e Christian Fittipaldi, cujos equipamentos nesta temporada já os levaram ao pódio, e com boas chances de vitória. Mesmo assim, os demais brasileiros também podem sonhar com resultados melhores neste tipo de circuito. Hoje começam os treinos livres e de classificação. A prova tem transmissão pela TVS/SBT às 23 horas de domingo em compacto. Quem quiser ver a corrida ao vivo terá de se contentar com a transmissão da ESPN International, ou o Sport TV, às 17 horas, na TV por assinatura.

 

 

Guálter Salles volta a disputar a F-CART, agora pela equipe de Dan Gurney, a All American Racers, pelas próximas 3 etapas. Gurney despediu Alex Barron pela falta de resultados do piloto, além de sua pouca produtividade no relacionamento com os engenheiros da equipe. Gurney espera que o piloto brasileiro, que sempre andou muito mais do que os carros limitados que já pilotou na categoria, possa se sair melhor. E, quem sabe, garantir o brasileiro pelo resto da temporada...

 

 

A corrida de F-1 no Canadá domingo passado foi realmente interessante. Os muros do circuito, em especial na curva que dá acesso à reta dos boxes, estavam muito convidativos, onde nada mais do que 4 pilotos resolveram se envolver. Do “infalível” Michael Schumacher ao novato Ricardo Zonta, quem tinha mais intimidade com o lugar foi o canadense Jacques Villeneuve, que já tinha batido na mesma curva em 1996. Damon Hill também foi outro a resvalar no muro e ver ali terminada a sua corrida. E as conseqüências foram desastrosas para Schumacher, que perdeu a corrida e a liderança do mundial, que caíram nas mãos de Mika Hakkinem. Como a Ferrari costuma crescer mais na segunda metade da temporada, tudo indica que teremos uma fase européia com mais disputa do que nunca.

 

 

Eddie Irvinne já começa a fazer jogo de cena para conseguir outra equipe em 2000. O alvo é a McLaren, e o irlandês já chegou a chamar os pilotos do time prateado de incompetentes, e declarou abertamente que na Ferrari não pode ganhar porque as prioridades do time são todas de Michael Schumacher. A atitude do piloto irlandês já começou a irritar muita gente, tanto na McLaren quanto na Ferrari, e mesmo com os shows de pilotagem como o do Canadá, domingo passado, Irvinne pode ficar a pé se não tomar cuidado com suas declarações. E, se o irlandês quiser aumento, é bom esquecer, pois a Ferrari já acha que ele ganha muito mais do que merece, e na McLaren, Ron Dennis atualmente não é de pagar grande coisa a seus pilotos...