CANCELAR OU NÃO CANCELAR?

O GP da China de F-1 (acima) deve ser cancelado em definitivo este ano, devido ao surto do coronavírus no país asiático, que já provocou o cancelamento da etapa da F-E em Sanya (abaixo) pelo mesmo motivo.

            E o mundo do automobilismo também está sentindo os efeitos da crise do Coronavírus, um dos assuntos do momento a nível mundial, e que coloca a China no centro das atenções pela propagação do que pode vir a ser uma epidemia tendo se originado de uma de suas cidades. A Fórmula 1 e a Formula-E são as categorias afetadas, no mundo do automobilismo. A China decretou a suspensão de todos os eventos esportivos até abril, e se a etapa da categoria de carros monopostos elétricos foi atingida em cheio, a etapa da F-1 ainda tinha uma certa esperança de ainda se realizar na data marcada, mas que foi logo descartada. E a questão que sempre surge nestes momentos: cancelar ou não cancelar a etapa?

            Não há muito o que se discutir. Mesmo que o novo vírus não seja tão letal quanto o da Sars, que na primeira década deste século também causou pânico e muitas mortes naquela parte do mundo, não é bom brincar com fogo. Apesar dos sinais promissores de se encontrar uma vacina, não se deve menosprezar a situação. A China, aliás, está fazendo um tremendo esforço para tentar resolver e normalizar a situação, temendo os grandes estragos que isso pode desencadear em sua economia, ainda mais quando ficamos sabendo que um médico que havia relatado entre seus colegas os sinais de que o novo vírus poderia ser grave acabou sendo censurado pela polícia chinesa para “parar de tentar criar agitação”, atitude típica de um governo que parece retroceder cada vez mais para seu lado autoritário, lembrando que a China é uma ditadura de partido único, e que não admite ser desafiada, e por isso mesmo, tenta controlar a vida de seus cidadãos a todo momento, para que eles não tenham “idéias erradas”.

            Se o mundo se tornou muito dependente da China hoje na economia global (e só por isso tolera sua ditadura), a China também não pode se dar ao luxo de perder sua posição econômica. E sentindo que a situação pode escapar de controle, apesar de seus grandes esforços, tratou de mostrar serviço, declarando uma quarentena como jamais se viu, com cidades inteiras ficando praticamente sem movimentação de pessoas, como em Wuhan, nas imagens veiculadas. E cancelar os eventos esportivos marcados para os próximos meses é uma atitude que, embora indesejável, é a mais correta a ser tomada.

            A F-E, como categoria de vida recente, e de menor prestígio e importância econômica, certamente sentirá a ausência de realizar a prova de Sanya, marcada para 14 de março, mas ela tem condições de substituir essa ausência, e as opções mais viáveis seriam transformar as etapas de Berlim ou Nova Iorque em rodadas duplas. Por estarmos a pouco mais de um mês, o cancelamento do ePrix em solo chinês era a única opção a ser tomada mesmo. E mesmo que a situação acabe se normalizando até lá, a categoria tem sua logística de transporte, que envolve datas de vários dias antes da corrida. E sendo uma viagem longa da Europa até o extremo oriente, sairia ainda mais dispendioso fazer o transporte dos equipamentos e não poder fazer a corrida.

Com novos casos, e mais mortes ocorrendo a cada dia, os chineses cancelaram os eventos esportivos no país até abril, para tentar evitar a propagação do coronavírus, além de impor uma grande quarentena aos habitantes de várias cidades.

            Cancelar um evento, aliás, ainda mais nos dias de hoje, é sempre complicado, mais pelo lado financeiro do que por qualquer outra coisa. E no caso da F-1, o gigantismo que ela atingiu, em termos estruturais e financeiros, fazem a tomada de decisão quase sempre ser difícil, mesmo quando a decisão a ser tomada é extremamente óbvia. E se a F-E ainda pode recompor o seu calendário, a categoria máxima do automobilismo não terá a mesma sorte.

            E neste ponto, o gigantismo da F-1 joga contra ela própria: com um calendário de 22 corridas marcado para este ano, a categoria fica praticamente “sem folga” para remanejar alguma etapa, em caso de necessidade. Iniciado o calendário, no meio de março, e até sua conclusão, em fins de novembro, são poucos os fins de semana livres que poderiam, em tese, sediar uma prova. Mas a logística de transporte da F-1, que tem de transportar todos os seus equipamentos em pelo menos três aeronaves de grande porte, praticamente impossibilita tal remanejamento. Uma solução seria fazer uma troca de datas, e se tentou fazer isso, mudando a corrida da Rússia, em Sochi, com a da China, mas os russos não aceitaram a mudança. E pelas dificuldades da logística, não se conseguiria fazer de modo ideal um reencaixe da prova chinesa na segunda metade do ano.

            O melhor a fazer neste caso seria mesmo cancelar em definitivo o GP da China, que voltaria somente em 2021. A F-1 até poderia seguir em frente, e tentar realizar a corrida assim mesmo, mas valeria o risco? Mesmo que a situação esteja normalizada até lá, os ânimos com relação à segurança, por grande parte da população, ainda estarão à flor da pela, e ao manter a realização da prova, a F-1 poderia passar uma imagem de arrogância e prepotência perante uma emergência de saúde grave, ignorando os riscos potenciais da empreitada. Isso para não dizer que a corrida como evento poderia ser um verdadeiro fiasco, pois o público poderia não comparecer, temendo ainda as possibilidades de contaminação do coronavírus. E aí a F-1 sofreria dois baques fortíssimos, que arranharia sua imagem tanto no mundo todo, como dentro da China, ao tentar realizar um evento logo após este momento de emergência sanitária. E ninguém também poderia garantir não se infectar, e já imaginou o pessoal da F-1, multinacional que são, se tornarem um possível vetor de transmissão da doença quando voltassem para seus países na Europa? Se todo mundo tiver de ficar em quarentena, o estrago na programação do calendário seria tremendo, com as provas da Holanda até Mônaco ficando comprometidas por causa disso.

            Claro que haverá prejuízo com o cancelamento do GP, mas convenhamos, dos males, o menor, e situações excepcionais, como é o caso desta emergência médica, mais do que justificam o cancelamento da corrida, pura e simplesmente. Evitaria o trabalho de ter de procurar uma nova data para o GP, ou até de criar uma corrida substituta. E, no caso deste ano, teria um motivo a mais para se ficar sem uma corrida: com o calendário programado para ter 22 corridas, número que muitos times da categoria consideram o limite máximo aceitável, ficar com um GP a menos daria um alívio na rotina puxada das escuderias viajando pelo mundo afora. Todo mundo sairia ganhando (ou perdendo menos) com isso: a F-1 se mostraria alinhada com as preocupações globais, se mostrando menos gananciosa por perder uma etapa, e os times teriam um pequeno momento de descanso adicional e sua programação para a temporada. E para a imensa maioria dos fãs, ter 21 ou 22 corridas não faria tanta diferença assim, sem mencionar que a etapa da China nunca foi lá muito empolgante, se bem que também nunca foi tão enfadonha como Abu Dhabi...

O GP do Bahrein acabou cancelado em 2011 devido às ondas de protestos da "Primavera Árabe", que abalou vários países no Oriente Médio, inclusive o país barenita.

            A última vez que a F-1 cancelou uma etapa foi em 2011, quando estava em curso no Oriente Médio as revoltas do que foi chamado de “Primavera Árabe”, que conturbaram a vida de várias nações. O GP do Bahrein, que deveria abrir a temporada daquele ano, apesar das garantias da família real barenita quanto à segurança, acabou cancelado, num raro gesto de bom senso da FIA e da FOM, que acharam por bem não correr o risco de o evento acabar desencadeando mais protestos no pequeno país. O GP do Bahrein não acabou por causa disso, e em 2012 ele estava de volta ao calendário, onde permanece até hoje. Assim, ficarmos sem o GP da China não será nenhuma tragédia: os motivos são mais do que válidos, e a corrida certamente estará de volta ao calendário no ano que vem, se nada mais acontecer até lá.

            Já quanto a realocar a data de um GP, a última vez que a F-1 fez algo assim foi em 1995, quando um grande terremoto ocorreu no Japão, provocando estragos em muitas cidades, no primeiro semestre daquele do ano. O Grande Prêmio do Pacífico, marcado para abril, precisou ser remarcado, devido aos problemas de recuperação das cidades afetadas pelo terremoto (o circuito da corrida, em Aida, não sofreu danos com o evento), e não seria viável realizar o GP naqueles dias. A corrida foi remarcada para o segundo semestre, sendo realizada então na semana anterior ao Grande Prêmio do Japão, de modo que a Terra do Sol Nascente teve o privilégio de ter duas provas de F-1 realizadas em duas semanas, fato que nunca mais se repetiu, uma vez que o GP do Pacífico saiu do calendário, e a empolgação dos japoneses e suas empresas com a F-1 também esmoreceu desde então.

            Mas a prova foi realocada naquele época, e porque não fazer o mesmo nos dias de hoje? Sim, é verdade, mas a corrida foi feita no final de semana anterior ao GP do Japão, de modo que as equipes da F-1 fizeram uma única viagem para duas provas em um mesmo país. O calendário naqueles tempos era muito menor do que atualmente, de forma que era bem mais possível mudar datas de alguma corrida devido a motivos excepcionais, para não mencionar que a estrutura que a F-1 movimentava naqueles tempos para viajar para o mundo afora era menor que a movimentada nos dias de hoje. Foram 17 provas naquele ano, 5 a menos que as programadas para esta temporada, e se levarmos em conta que um mês sedia em média 2,5 provas, isso dava um campeonato com cerca de dois meses de duração a menos, algo que faz muita, muita diferença, daí os problemas hoje em dia serem bem mais complicados para se contornar uma remarcação de um Grande Prêmio de F-1.

            Um problema que a F-E não terá, devido à sua sistemática ser diferente, e utilizar uma estrutura de competição bem menor, mas também pela concepção de suas pistas de competição. Tornar a etapa de Berlim um rodada dupla será muito simples, pois a prova é feita em uma pista montada dentro do antigo aeroporto da capital alemã, Tempelhoff, de modo que adicionar um dia a mais de competições no domingo demandará esforços bem pequenos. E por ser uma pista bem concebida dentro do antigo espaço dos aviões do velho aeroporto, os pilotos e equipes certamente não teriam empecilhos em disputar duas corridas em Berlim ao invés de uma. Há também a opção de transformar a etapa de Nova Iorque em rodada dupla, o que já foi feito algumas vezes. Mas embora a opção também seja simples, sua execução é um pouco mais complicada do que a de Berlim pela prova nova-iorquina ser disputada em uma pista de rua no bairro do Brooklyn, e geralmente pistas de rua costuma provocar celeumas entre os moradores locais, que poderiam protestar e dificultar a realização de uma rodada dupla decorrente de uma mudança de última hora, apesar de que isso poderia ser resolvido com mais negociações. A F-1 infelizmente terá como melhor opção mesmo o cancelamento da corrida.

            Nestes momentos, as grandes categorias esportivas precisam esquecer momentaneamente seus ímpetos capitalistas e pensar no bem maior que farão a si mesmas e ao mundo tomando a decisão de cancelar sem maiores traumas uma de suas etapas. Mesmo que não haja todo o perigo real de uma grande epidemia, e que o vírus não seja mais mortal que várias outras doenças já conhecidas, enquanto não se conseguir ter um melhor controle da situação, e tratamento da doença, é preciso minimizar os riscos potenciais. A última coisa que precisamos é de algum tipo de atitude irresponsável que acabe por complicar as coisas, e jogar por terra o esforço realizado por muitos para conseguir termos segurança sobre como lidar e tratar a doença causada por esse novo coronavírus. E vamos lembrar que todos os eventos esportivos foram suspensos ou cancelados pelo governo chinês, de modo que o automobilismo não é o único esporte a ser afetado. O objetivo é evitar aglomerações, e potenciais transmissões do vírus a centenas, talvez milhares de pessoas.

            Dizem que o ser humano é um animal racional e inteligente... Está mais do que na hora de fazer juz a esta afirmação, em que pese sabermos que, pelos mais diversos motivos, ele costuma fazer as maiores idiotices e barbáries sem sentido. Que não façam besteira desta vez...

Luto na família Andretti: John Andretti, sobrinho de Mario Andretti, e primo de Michael Andretti, faleceu no último dia 30 de janeiro, aos 56 anos, em decorrência de um câncer no cólon, doença com a qual lutava nos últimos três anos. John era filho de Aldo Andretti, irmão gêmeo de Mario, e seguindo a tradição do pai e do tio, também fez carreira no mundo do automobilismo. Ele estreou na antiga F-Indy em 1987, defendendo a Curb Racing, permanecendo na categoria até 1994, com um total de 73 provas, onde venceu apenas uma corrida, a primeira edição do GP da Austrália, em Surfer’s Paradise, com a equipe Hall/VDS. Ainda em 1994, ele começou a disputar a divisão principal da Nascar, onde competiu por 17 anos, vencendo duas provas em 393 participações. Competiu também na Nascar XInfinity Series, e na Indy Racing League, mostrando ser um piloto extremamente versátil. Disputou 12 edições das 500 Milhas de Indianápolis, e venceu as 24 Horas de Daytona de 1989. Desde que fora diagnosticado com o câncer, o piloto passou por algumas cirurgias e tratamentos onde se esperava ter extirpado a doença, que infelizmente se mostrou bem mais resistente do que se esperava, tendo retornado e complicado a situação de John. Todos na família Andretti lamentaram sua morte, comunicada em nota oficial pela equipe Andretti da Indycar. Em seu desejo, o carro funerário com seu corpo percorreu o circuito oval do Indianapolis Motor Speedway, antes de ser levado para o velório.

Fernando Alonso estava em negociação com o time de Michael Andretti para poder disputar as 500 Milhas de Indianápolis deste ano, mas ao ser consultada, a Honda, fornecedora de motores do time na Indycar, teria vetado a participação do piloto espanhol, que durante a associação da marca nipônica com a McLaren na F-1 entre 2015 e 2017, fez inúmeras críticas ao equipamento desenvolvido pelos japoneses, que não apresentava nem performance e nem confiabilidade. Por mais que digam que Alonso pagou pela língua, a verdade é que, mesmo levando em consideração possíveis erros no projeto do carro, os japoneses apresentaram uma unidade de potência sofrível, que merecia de fato as críticas recebidas. A Honda, infelizmente, pecou pela teimosia na época, recusando-se até a receber consultoria externa para melhorar o seu projeto, o que só aceitou, e ainda assim depois de muita insistência, por parte da Ilmor. E infelizmente, tiveram que rever o seu projeto, o que elevou ainda mais o desgaste entre a fábrica japonesa e a escuderia inglesa, e Alonso também. Somente em 2018, passando a equipar a Toro Rosso, a Honda começou a acertar a mão em seu projeto, que no ano passado passou a equipar também os carros da Red Bull, conseguindo enfim algum destaque no seu retorno à F-1 na atual era híbrida. Alonso ainda procura alguma alternativa para conseguir competir na Indy500 este ano. Resta saber se irá conseguir...

FLYING LAPS – JANEIRO DE 2020

            Pois é... O ano de 2020 mal começou, e o mês de janeiro já se foi completamente. Já tivemos algumas competições com os pilotos acelerando fundo mundo afora, e neste mês de fevereiro, teremos a exígua pré-temporada do Mundial de F-1, cada vez menor e deixando mais saudades das pré-temporadas que tínhamos há muitos anos atrás. Mas, antes de podermos enfim, ver os novos carros da categoria máxima do automobilismo, é hora de revermos alguns dos acontecimentos do mundo da velocidade deste primeiro mês de 2020, com alguns comentários rápidos a respeito deles, enquanto vamos preparando o terreno para a largada dos vários campeonatos que teremos neste ano. Uma boa leitura a todos, e vamos começar a esquentar os motores muito em breve...

E o Rali Dakar, disputado este ano pela primeira vez em areias sauditas, viu um duelo de gigantes na categoria dos carros. Três dos maiores nomes da história da competição, o espanhol Carlos Sainz, o catariano Nasser Al-Attiyah, e o francês Stéphane Peterhansel, disputaram a primazia da classe durante a maior parte do rali, que foi liderado por Sainz. A vantagem do piloto espanhol oscilou em alguns momentos, e na parte final, até ficou bem reduzida, e estamos falando do Dakar, o mais difícil rali do mundo, onde nada pode ser considerado definitivo, com tudo podendo acontecer a qualquer momento, razão pela qual até que se cruzasse a bandeirada de chegada, nada podia ser garantido. Mas no final, “El Matador” Carlos Sainz saiu triunfante, conquistando o tricampeonato no Dakar, com Al-Attiyah terminando a disputa em 2º lugar, e Peterhansel, do alto de seus 13 títulos no rali, finalizando em 3º lugar, e mostrando sua tradicional competência e talento na disputa nas areias. E para se ter uma idéia da incerteza quanto à garantia do título, Sainz, ao volante de seu Mini, terminou o Dakar com uma vantagem de apenas 6 minutos para Al-Attiyah, defendendo a Toyota, o que pode ser considerado ínfimo em uma disputa off-road. E o catariano também levou o vice-campeonato por pouco, com apenas 3 minutos de dianteira para Peterhansel, também pilotando outro Mini. Qualquer deslize na reta final poderia ter alterado a classificação, se houvesse algum imprevisto também. Mas, contando com suas vastas experiências, Sainz, Al-Attiyah, e Peterhansel mostraram porque são os maiores nomes do Dakar na atualidade, e mostrando que apesar da idade, eles ainda têm velocidade e experiência para driblar as adversidades que uma prova off-road desta magnitude impõe a seus participantes. E se levarmos em conta que este ano a organização entregou as planilhas de percurso das etapas apenas um pouco antes da largada, de forma a diminuir a vantagem das grandes equipes, mais uma vez o talento e a capacidade destes pilotos e seus parceiros navegadores fizeram a diferença para conseguirem dominar a competição. E podem estar certos de que eles estarão mais uma vez singrando as areias sauditas em 2021, na próxima realização do Dakar. Os “Loucos do Deserto” não perdem o hábito assim tão fácil...

Outro nome de destaque foi o de Fernando Alonso, que disputou pela primeira vez o Dakar, com a equipe Toyota. Mesmo tendo certeza de que vencer seria um desafio grande demais para um novato em sua primeira participação no maior rali do mundo, o espanhol bicampeão de F-1 conseguiu deixar a sua marca, mesmo tendo sofrido problemas logo no início da disputa que eliminaram por completo suas chances de terminar próximo aos vencedores. Mesmo assim, Alonso mostrou sua classe ao volante, terminando várias etapas em posições de destaque, e recuperando terreno na competição, onde acabou por terminar em 13º lugar na classificação dos carros, o que não deixa de ser um bom resultado, levando-se em conta que, além dos problemas mecânicos sofridos no início do rali, Alonso e seu navegador ainda protagonizaram uma bela capotagem nas etapas finais, mas conseguindo escapar relativamente ilesos, e continuando a acelerar fundo mesmo depois da cambalhota que deram com seu Hilux. Empolgado com sua performance em sua estréia na competição, mesmo ciente de todas as dificuldades que poderia enfrentar, Alonso faz questão de ter maiores expectativas em um eventual retorno ao Dakar. Embora nada tenha sido decidido a respeito, Fernando declarou que voltaria para tentar ser campeão no rali, em um esquema que lhe permitisse buscar tal resultado. Mas querer é uma coisa, e conseguir é outra, e outros competidores do Dakar, como Nasser Al-Attiyah, ao mesmo tempo em que elogiou o desempenho de Alonso no Dakar, também lembra que vencer é algo complicado, e não apenas difícil, lembrando que mesmo com sua grande experiência quando estreou no rali, demorou para ele finalmente conseguir vencer a competição. Mas tudo pode acontecer, e se Alonso retornar ao Dakar para uma nova participação, certamente ele será mais do que bem-vindo. Tentar ganhar é o que todo piloto sonha, mas transformar o sonho em realidade será um novo e maior desafio para o espanhol. Aguardemos o próximo ano para vermos o que irá acontecer...

Na classe dos UTVs, o triunfo desta edição do Dakar foi da dupla formada pelos estadunidenses Casey Currie e Sean Berriman. Os brasileiros Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmim acabaram terminando a competição na 9ª posição, o que não deixa de ser ruim, levando-se em conta as dificuldades enfrentadas pela dupla na edição deste ano, especialmente no início, que acabou minando as chances de repetirem o título na classe. Nos caminhões, a Kamaz faturou mais um título, com Andrey Karginov, Igor Leonov, e Andrey Mokeev. Nas motos, o triunfo foi do estadunidense Ricky Brabec. Nos quadriciclos, vitória do chileno Ignacio Casale. Antonio Lincoln Berrocal, nosso outro competidor brazuca no Dakar, acabou terminando na 67ª colocação na categoria motos, e por menos interessante que possa ter sido sua colocação final, ter chegado ao final de um Dakar pode ser considerado motivo de comemoração, pois o rali sempre costuma ser implacável com seus competidores. E apesar das dificuldades que todos eles enfrentaram nos 12 dias de competições, podem apostar que veremos muitos deles novamente em ação na edição 2021 do Dakar. O vírus da competição no deserto costuma ser bem contagioso, e dificilmente se consegue cura para o desejo de competir nesta grande aventura sobre rodas que é o Dakar.

Infelizmente, a edição 2020 do Dakar não conseguiu passar sem deixar vítimas. O português Paulo Gonçalves, competindo nas motos, sofreu um acidente na etapa do dia 12 de janeiro, e veio a falecer, apesar de ainda ter sido socorrido. A morte do competidor, que havia sido vice-campeão do Dakar em 2015, deixou muitos outros competidores transtornados, a ponto de a organização do rali cancelar as etapas das categorias motos e quadriciclos no dia 13, a pedido das equipes participantes da competição. Era a 13ª participação do português na competição. A outra morte do Dakar foi do holandês Edwin Straver, que sofreu um acidente de moto durante a competição, e que foi socorrido pelas equipes de resgate da competição ainda vivo, mas com sérias lesões. Ele chegou a ser transferido para um hospital na Holanda, mas as condições de saúde sempre se mantiveram críticas, com pouquíssimas chances de recuperação, pelo que sua família decidiu por desligar as máquinas de suporte, e permitir que ele tivesse uma morte digna, o que ocorreu no dia 24 de janeiro. Desde 2015 que o rali Dakar não registrava mortes em sua competição, e com os falecimentos de Gonçalves e Straver, o rali contabiliza agora 30 mortes em sua história.

O alemão Maximilian Guenther, da equipe Andretti, venceu a etapa de Santiago da atual temporada da Formula-E. O piloto, que largou na primeira fila, parecia ter a vitória assegurada, até que nas voltas finais, levou uma ultrapassagem decisiva de Antonio Felix da Costa, da Techeetah. Mas o alemão não desanimou, e partiu para tentar recuperar a liderança da corrida, o que conseguiu praticamente na penúltima volta da corrida. Antonio até tentou ensaiar uma reação, mas não conseguiu dar o troco. O português, contudo, foi um dos grandes destaques do ePrix de Santiago, tendo largado em 10º, e avançando sobre os ponteiros com uma pilotagem determinada. Mith Evans, da Jaguar, havia largado na pole-position, mas acabou sucumbindo à melhor performance de Guenther, e na parte final da corrida, também foi superado por da Costa, terminando a corrida em 3º lugar. Pascal Wehrlein, da Mahindra, largou em 3º e finalizou em 4º, seguido pela dupla da Mercedes, Nicky de Vries e Stoffel Vandoorne. Este, aliás, assumiu a liderança do campeonato com sua 6ª posição, indo para 38 pontos. Alexander Sims, acabou ficando pelo meio do caminho, sem marcar pontos, e caiu para a vice-liderança, com seus 35 pontos conquistados na rodada dupla da Arábia Saudita. Sam Bird, apesar de ter zerado na segunda corrida da Arábia Saudita, e ter feito apenas um magro 10º lugar em Santiago, ocupa a 3ª posição na classificação, com 28 pontos. O triunfo no ePrix chileno catapultou Guenther, que não havia marcado pontos nas duas corridas anteriores, à 4ª colocação no campeonato, com seus 25 pontos da vitória. Com três etapas realizadas até aqui, o campeonato da F-E continua imprevisível, sem que se possa apontar um favorito para o título, uma vez que alguns pilotos que costumam ser bem competitivos ainda não mostraram muito do que podem nesta nova temporada, sendo um deles o atual bicampeão da categoria, o francês Jean-Éric Vergne, que zerou em duas provas, e ocupa apenas a 16ª posição, com meros 4 pontos. Ou o suíço Sébastien Buemi, que está completamente zerado em pontos até aqui, mas pode reagir nas próximas etapas, lembrando que no ano passado o piloto da e.dams também não começou de forma muito inspiradora o certame, mas evoluiu para conquistar o vice-campeonato. No campeonato de equipes, a Andretti lidera com 60 pontos, seguida de perto pela novata Mercedes, com 56 pontos, enquanto a Virgin é a 3ª colocada, com 38 pontos. Mas, assim como na classificação de pilotos, podemos ter também algumas reviravoltas na disputa de equipes na competição.

Lucas Di Grassi e Felipe Massa viveram emoções distintas no ePrix de Santiago. Enquanto o brasileiro da equipe Audi deu azar nos treinos, e teve de largar em 22º, precisando fazer uma prova de recuperação, nosso representante na Venturi foi bem na classificação, largando em 4º. Mas enquanto Di Grassi partia para cima dos adversários em busca de melhores posições, Massa sofria para se manter no pelotão da frente, e acabou tendo um pequeno enrosco com seu próprio companheiro de equipe, Edoardo Mortara, quando ambos dividiram a curva do hairpin, e o brasileiro acabou prensado contra o muro, perdendo posições de pista, apesar de o carro não ter sofrido avarias. Mortara, contudo, também teve seus percalços durante a prova, acabando por abandonar a corrida, enquanto o brasileiro chegou a cair para o meio do grid, tendo de recuperar posições, o que conseguiu para receber a bandeirada em 9º lugar. Enquanto isso, Lucas fazia várias ultrapassagens, e terminou em 7º lugar, coroando uma excelente performance na pista, mostrando que se tivesse largado mais à frente, poderia até ter brigado pela vitória, e com certeza, pelo pódio. O resultado deixou Lucas em 5º lugar no campeonato, com 24 pontos. Já Felipe Massa é o 17º colocado, com apenas 2 pontos. A próxima etapa da competição será na Cidade do México, onde na temporada passada Di Grassi teve uma vitória espetacular com ultrapassagem na linha de chegada. Será que o brasileiro consegue repetir a sina de sempre andar forte no autódromo Hermanos Rodriguez? A conferir em breve...

A IMSA Wheater Tech Sportscar Championship deu a largada para sua temporada 2020 com as 24 Horas de Daytona, na Flórida, e o triunfo na classe Protótipos este ano ficou com o carro Nº 10, pilotado pelo quarteto Renger van der Zande, Ryan Briscoe, Scott Dixon, e Kamui Kobayashi, com destaque para a pilotagem agressiva de Koba-san, que mostrou um ritmo fortíssimo na corrida disputada no autódromo do Estado da Flórida. Para os brasileiros, o destaque foi a vitória de Augusto Farfus, na classe GTLM, em parceria com Jesse Krohn, John Edwards e Chaz Mostert. Daniel Serra e Hélio Castro Neves acabaram abandonando a corrida, o primeiro por problemas mecânicos, e o tricampeão da Indy500 por danos em seu carro decorrentes de um toque de outro competidor na pista. Já Matheus Leist, em sua estréia no IMSA, ficou em 5º na classe protótipos, enquanto Felipe Nasr e Pipo Derani terminaram na 7ª posição. Felipe Fraga, na classe GTD, terminou na 11ª posição.