MIRA ERRADA

Presidente da FIA quer os V-8 de volta à F-1, vendendo isso como nova solução para a categoria máxima do automobilismo.

            Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, resolveu dar o “ultimato”: a F-1 dará adeus às suas unidades híbridas até 2030, e no ano seguinte, voltam os “velhos” propulsores V-8 à categoria máxima do automobilismo. O dirigente estaria prometendo “uma nova era” (mais uma) de ouro para a categoria máxima do automobilismo mundial com o retorno de motores “mais simples”, e que os fabricantes, em teoria, que se adequem ao novo formato, ou caiam fora. Parece simples, direto, e promissor

            Mas não é. Em primeiro lugar, se o lance é dar uma resposta aos problemas das atuais unidades de potência usadas na competição, ele mira o alvo certo oferecendo uma resposta errada ao problema. Unidades híbridas não são o problema da F-1, mas as regras imbecis que inventam para tentar “reinventar” a roda do sistema. O novo regulamento das unidades de potência adotado este ano teve uma medida correta, que foi dispensar o sistema do MGU-H, que recarregava a parte elétrica usando o calor gerado pela motor. A idéia não é errada, se considerarmos que os propulsores da F-1 são de altíssima potência, e como tais, geram calor fortíssimo. Porém, para desenvolvimento e uso desta tecnologia em carros de rua, o sistema não vale a pena. Manter o MGU-K, que regenera energia das freadas, foi um acerto porque, mesmo em menor escala, isso pode ser aproveitável e viável nos carros de rua, ainda mais quando em uso urbano, onde o percurso é cheio de freadas, que ajudam o sistema elétrico a recuperar potência.

            O problema não é o sistema ser híbrido. O erro foi como dimensionaram a parte do motor a combustão com o sistema elétrico. Ao definir 50% para cada item, o problema foi ver se o sistema elétrico conseguiria recuperar energia no ritmo necessário para não produzir “falta de potência”, levando os carros a desacelerarem abruptamente quando as baterias ficam vazias e o propulsor precisa trabalhar primeiro para recarregar o sistema elétrico antes de dar velocidade ao bólido. Só que o visto nas primeiras corridas foi os pilotos tendo de gerenciar até demais o sistema de recuperação, e mesmo assim, sendo surpreendidos por “quedas” de força na unidade de potência causando desacelerações abruptas, que em Suzuka fizeram Franco Colapinto (Alpine) perder velocidade em um ponto de aceleração que nem era o mais veloz, e que quase levou Oliver Bearman (Haas) a quase encher a traseira do carro do argentino, tendo que se desviar, perder o controle do carro e sair da pista, atingindo as proteções na entrada da curva Spoon, felizmente sem sofrer ferimentos. Foram feitas medidas de gerenciamente através de software para tentar mitigar o problema, e pelo menos em Miami, isso foi parcialmente solucionado, mas não resolvido.

De 2007 a 2013, a F-1 usou motores exclusivamente V-8, mas isso não significou dar mais competitividade à categoria apenas por isso.

            Os pilotos ainda precisam gerenciar demasiado a energia, mas pelo menos ninguém foi pego com a desaceleração repentina do carro. É bem verdade que, por ser um circuito urbano, o índice maior de freadas ajudou na recuperação de energia, e este fim de semana, aqui no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, no Canadá, possamos ter um cenário similar, já que a pista tem pontos de freada fortes, que costumam exigir muito dos freios, mesmo tendo uma grande reta onde deveremos ter o melhor ponto de ultrapassagem. Para 2027, já foram divulgadas mudanças reduzindo a parte elétrica para 40%, e com o propulsor voltando para, pelo menos, 60%, além de incrementar o sistema de recuperação de energia para ser mais eficiente. Com testes e ajustes, o sistema deve deixar de apresentar problemas, já que todos concordam que o erro foi na proporção de quanto cada componente, o motor V-6 turbo, e o MGU-K, deveriam fornecer de potência na equação total.

            Mas claro que o lance dos “novos” velhos V-8 volta a ganhar força com essa pataquada que surgiu este ano, que poderia ter sido evitada com mais estudos e testes. Na verdade, já faz algum tempo que é cogitada a volta dos motores “simples” na F-1, mesmo após todo o desenvolvimento feito nas unidades híbridas que vem sendo utilizadas na competição desde 2014. Uma discussão que teve suas idas e vindas, com as propostas de mudanças tendo pontos positivos e negativos na troca de idéias, mas sem se chegar a um consenso razoável para definir quais seriam de fato os novos propulsores da competição.

            Nikolas Tombazis declarou recentemente que a F-1 não pode “ficar refém das montadoras”, afirmando que a categoria precisa ter maior autonomia para definir suas regras técnicas de competição, alegando a pressão advinda dos fabricantes para deixar as regras mais ao gosto delas, mesmo que não seja o melhor para o esporte. Segundo o diretor de monopostos da FIA, as novas regras determinaram o aumento em 50% de cada componente das novas unidades de potência adotadas este ano atendendo ao pedido das próprias montadoras, que tinham planos ousados de eletrificação de seus carros de rua. A eliminação do MGU-H simplificou o sistema híbrido, o que foi vital para atrair novas fábricas à competição, como a Audi, a atribulada chegada da GM via Andretti/Cadillac, além do retorno da Ford com a Red Bull, e a manutenção da Honda. Ter “apenas” 4 fabricantes na competição – Mercedes, Ferrari, Renault, e Honda (que quase saiu, mas permaneceu na Red Bull de forma semi-oficial) era um ponto sensível para o orgulho da aclamada categoria “maxima” do automobilismo mundial, que estava atrás até da F-E em termos de categoria TOP em número de montadoras engajadas, com o certame elétrico contando com Audi, Nissan, Mahindra, Porsche, DS, Jaguar, Maserati, entre outros. Por isso, ela tomou esta atitude, sendo bem-sucedida, pelo menos na entrada dos novos fabricantes. E como já mencionei, o problema foi como as regras de equalização de potência mecânica e elétrica foram definidas, exigindo vários ajustes para eliminação dos problemas que surgiram, que diga-se de passagem, também teve culpa das próprias escuderias, sendo que a FIA havia sugerido no ano passado, depois dos primeiros testes, reduzir a dependência do sistema elétrico, prevendo dificuldades neste sentido, só que os times resolveram pagar para ver, e deu no que deu.

A Audi entrou finalmente na categoria por causa das novas regras que seriam adotadas este ano, depois de ser cortejada pela direção da F-1 por muitos anos.

            A afirmação de Tombazis não está errada. O problema é a dependência extrema a que a F-1 chegou nos dias atuais em relação aos fornecedores de motores para competição. Ter equipes de fábrica, e grandes montadoras envolvidas, é um cartaz inigualável da categoria perante o mundo do esporte a motor. Contar com nomes como Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Ford, e em breve, GM (via Cadillac) é uma amostra da importância econômica da F-1 para estas fábricas. Perdê-las seria uma catástrofe em termos de imagem, ainda que, em termos esportivos, isso pudesse ser contornado. Para uma categoria que abraça a imagem mais do que nunca, e vive do marketing acima de tudo, desde que Colin Chapman criou o primeiro patrocínio de uma marca para os carros da Lotus em fins dos anos 1960, mostrar atratividade financeira e mercadológica em termos de marketing virou o grande trunfo da F-1 perante diversos outros campeonatos. E, desde que Bernie Ecclestone e Max Mosley resolveram “dourar” a pílula, em fins dos anos 1990, pode-se dizer que a F-1 ficou dependente de marcas de fábrica, as únicas que poderiam gastar os milhões necessários para ajudar a sustentar os gastos da competição, mesmo atualmente, em tempos de limites orçamentários.

            As marcas de fábrica trazem prestígio, valor, e inflam ainda mais o potencial de marketing, gerando lucros astronômicos para todos. Isso porque eles têm interesse porque as regras atendem às suas necessidades. Mas, claro, e o risco de perdê-las, se as condições não as satisfazerem? Elas simplesmente pulam fora e vão embora. E não é nem preciso que as regras desagradem. Em fins da primeira década deste século, BMW e Honda, acossadas pela crise econômica mundial que varreu vários países, resolveram cair fora, repassando suas participações na competição a terceiros. A Toyota, diante dos maus resultados obtidos, e também por causa da crise mundial, também pegou as malas e foi embora sem pestanejar. Hoje, tais decisões impactariam ainda mais a F-1, uma vez que o grid está mais engessado e preso a estas fábricas. E se elas resolvessem dar um basta em suas participações e caírem fora, diante de decisões unilaterais por parte da FIA, adotando propulsores que não lhes interesse produzir, apesar de concessões que eventualmente podem ser feitas, só para não enfiar goela abaixo das marcas as novas regras.

            Há contratos prevendo a participação de cada fábrica, e as equipes vinculadas a elas. Se a Mercedes, por exemplo, ficasse com birra, o que a impediria de cair fora, depois de esgotadas as chances de uma renegociação com uma FIA interessada em bater o pé e não arredar de sua posição? Isso poderia fazer a F-1 não apenas perder potencialmente a equipe própria da Mercedes, mas deixaria seus times clientes, como Williams, McLaren, e Alpine, sem equipamento para a competição, precisando de outras unidades de potência. A Honda resolveu sair ao fim de 2021, e só não caiu fora (de novo) porque a Red Bull assumiu os propulsores através de uma empresa própria, e agora mesmo, a Honda, em retorno oficial com a Aston Martin, vem sendo acudida pela FIA, com ajuda das outras marcas, para não cair fora de novo, diante dos resultados catastróficos do início deste ano. Mas ainda pode decidir novamente cair fora. Mas e se mais alguém ficar bravo por virem novos regras de supetão, e mais condições, sem discussões prévias e acordos de procedimentos? A GM já está investindo os tubos para criar sua própria unidade de potência, com vistas a estrear em 2029, e pode rever sua participação, se ver que tal montante investido terá pouco uso, se a FIA quiser mesmo enfiar goela abaixo os novos motores, como Sulayem deseja, em 2031, de modo que as novas unidades que equiparão os carros da Cadillac seriam usados apenas por dois anos, tempo muito exíguo para capitalizar o dinheiro investido.

O Mercedes (acima) é o melhor motor da F-1 atual, enquanto o Honda (abaixo) vem enfrentando um monte de problemas, além do carro fraco da Aston Martin.

            Já temos um exemplo de outra categoria TOP de competição de monopostos que vive um problema com fornecimento de motores, que no presente momento, foi mitigado, e adiado: a Indycar há mais de uma década possui apenas a Chevrolet e a Honda como fornecedores para todo o grid da competição norte-americana, e não tem sido bem-sucedida em atrair novos fornecedores. Pior: a Honda quase pulou fora, tendo seu contrato de fornecimento renovado apenas recentemente, tendo dado como justificativas o fato de a categoria não ser mais “viável” financeiramente, dando a entender que não estaria tendo retorno com a competição. E não vamos esquecer que houve, anos atrás, um período onde o certame virou praticamente monomarca, quando só a Honda fornecia motores.

            Já houve um período similar na F-1, não ao ponto de se tornar monomarca, afinal, cada time constrói seus próprios carros, mas em termos de motores, em boa parte dos anos 1970, a imensa maioria dos times, com algumas exceções, usavam os motores Ford/Cosworth, e não é porque a Ford estava envolvida na competição propriamente: eles tinham financiado a construção do motor pela empresa Cosworth, e portanto, eles levavam o nome da montadora dos Estados Unidos. Mas era um outro período da F-1, incompatível com o gigantismo que ela possui atualmente.

            Assim, vemos que a equação entre fornecedores e necessidades são algo bem complicado de equacionar, sendo necessário chegar a um meio-termo que seja atrativo tanto para a F-1, quanto para os fabricantes. E, atualmente, com o nível de custos estratosféricos que a categoria máxima do automobilismo mundial demanda, em termos de custos de desenvolvimento, mesmo que os times possuam um teto orçamentário, essa não é uma estratégia que possa ser enfiada goela abaixo nos fabricantes pura e simplsmente. Ainda que haja um tempo razoável até 2031, imagine que Sulayem ainda quer implantar isso, na hipótese mais otimista, em 2030, o que daria menos de 4 anos para isso. E como ficam os fabricantes que já investiram milhões de dólares nos propulsores e sistemas de potência atuais, e ainda estão investindo, para verem as regras mudarem de uma hora para outra, só porque as decisões dependem do humor do presidente de uma entidade que já deu mais mostras de querer mandar em tudo sozinho, do que criar um consenso de trabalho mais produtivo?

            Embora alguns fabricantes já tenham até declarado achar a volta dos V-8 uma idéia atrativa, há outro problema crucial com essa idéia: a promessa, exagerada, claro, de uma “era de ouro” para a F-1, com o se a competitividade desejada para dar mais emoção à categoria fosse algo que só este tipo de motor poderia proporcionar. Nos anos anteriores à era híbrida atual, iniciada em 2014, a categoria competiu por vários anos com propulsores V-8 de 2,4 litros, mais como contenção de custos e de segurança do que por justificativas de maior disputa e emoção. E, foram anos em parte dominados pela Red Bull, entre 2010 e 2013, com o tetracampeonato de Sebastian Vettel, sendo que em 2013 o piloto alemão engatou 9 vitórias consecutivas no final da temporada, levando o título daquele ano de lavada. O motor V-8 não proporciona por si só essa “prometida” maior competitividade da categoria.

            Mohammed Ben Sulayem, como presidente da FIA, pode muito, mas não pode tudo. Em vez de ficar proclamando decisões a torto e a direito, com fanfarronice, que sente à mesa, ouça as opiniões de todas as partes envolvidas, e trate de negociar com todos, visando achar um denominador comum que seja positivo e aceito por todos. Se quiser enfiar goela abaixo, ao estilo autoritário com que vem tomando certas decisões, corre mais o risco de prejudicar a F-1 do que ajudar, além de ser deixado falando sozinho como alguém que não vale a pena ser ouvido...

 

 

E chegou a hora das 500 Milhas de Indianápolis, a mais famosa e tradicional corrida do automobilismo americano, e uma das provas mais importantes do mundo do esporte a motor. A edição deste ano é a 110ª corrida da Indy500, disputadas desde 1911, quando Ray Harroun foi o primeiro vencedor da corrida que se tornaria uma lenda das provas de automobilismo mundial, disputadas ininterruptamente desde então, com exceção de 1917 e 1918, devido à 1ª Guerra Mundial, e em 1942, 1943, 1944, e 1945, devido à 2ª Guerra Mundial, que suspendeu todas as corridas de carros nos Estados Unidos. Líder do campeonato da Indycar, Álex Palou, da Ganassi, anotou a pole-position pelo segundo ano consecutivo, e claro, busca repetir o feito do ano passado, quando venceu a corrida pela primeira vez. Hélio Castro Neves, em busca do inédito 5º triunfo de um piloto na história da Indy500, larga em 14º, e tem boas expectativas para a corrida deste ano, as melhores desde seu triunfo na edição de 2021, quando averbou sua 4ª vitória e a primeira e única da equipe Meyer Shank. Caio Collet fez bons treinos, mas a Foyt cometeu uma infração técnica na classificação por erro interno do time, e Caio perdeu a excelente 10ª colocação que havia conquistado, e largará agora da 32º posição. O brasileiro, contudo, ainda espera um bom resultado, pois trata-se de uma corrida longa, e no circuito oval de Indiana, a posição de largada não conta tanto, se tiver um carro rápido, e uma boa estratégia de corrida. Os sentimentos dos pilotos brasileiros de realizarem boas provas, apesar das posições de largada, são as posições de partida de seus companheiros de equipe. Santino Ferrucci, da Foyt, larga em 5º, na segunda fila, enquanto Felix Rosenqvist, da Meyer Shank, parte uma posição à frente, no 4º lugar. A prova terá transmissão ao vivo da TV Bandeirantes em canal aberto, e do canal pago ESPN4, além do sistema de transmissão Disney+, a partir das 13:00 Hrs. desde domingo.

Helinho está pronto para tentar novamente brigar pela vitória nas 500 Milhas de Indianápolis e fazer história novamente na Brickyard.