F-1: 75 ANOS

A primeira corrida, em 13 de maio de 1950. Nascia o campeonato mundial de F-1, que esta semana completou 75 anos de existência.

            A categoria máxima do automobilismo mundial completou nada menos do que 75 anos esta semana. Foi no dia 13 de maio de 1950 que foi realizada a primeira corrida válida pelo novo campeonato mundial criado pela Federação Internacional de Automobilismo, o GP da Grã-Bretanha, no circuito de Silverstone, que deu origem a tudo o que veio depois, até os dias atuais, com mais de 1.130 provas disputadas desde então, e que se tornou o principal campeonato do esporte a motor do mundo.

            À época, já existiam os famosos “Grand Prix”, grandes prêmios, como palco principal de corridas de carros na Europa. Estas provas já haviam começado muitos anos antes, mas foram deixadas de lado devido à Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, levou um tempo até que as economias do Velho Continente se estabilizassem de modo a permitir o retorno de vários tipos de atividades, entre elas as competições do desporto. E a FIA resolveu, então, juntar em um único campeonato estas grandes corridas que eram realizadas no continente, mas de forma independente uma da outra, de forma a criar um novo padrão de competição. E assim, foi criada a Fórmula 1, juntando as principais corridas existentes, e ainda adicionando as famosas 500 Milhas de Indianápolis, para dar um ar de “campeonato mundial” ao novo certame.

            Mas, na prática, a inclusão da Indy500 era mera conversa pra inglês ver. Os regulamentos da corrida no famoso circuito oval eram diferentes dos estabelecidos para a nascente F-1, e na época, os custos de uma viagem para o outro lado do Atlântico eram proibitivos, de modo que Indianápolis virou um capítulo completamente isolado no calendário: os pilotos que competiam na Indy500 não participavam da F-1 propriamente, e os pilotos da F-1 também não iam à Brickyard. Isso só foi mudar a partir do fim dos anos 1950, quando os Estados Unidos finalmente tiveram seu primeiro GP verdadeiramente válido de F-1, na pista de Sebring, em 1959. Em 1960, a Indy500 faria sua última “participação” no calendário da categoria, e Indianápolis só veria uma corrida verdadeira de F-1 no ano 2000, em uma pista mista construída no interior do circuito oval, que depois chegou a ser usada para a motovelocidade, e atualmente, para a Indycar.

A Lotus se tornou um dos nomes mais icônicos da F-1 nos velhos tempos, e produziu um dos carros mais belos da competição, o modelo 72.

            De lá para cá, muita coisa aconteceu. Houve vários momentos bons, e outros ruins também. Lendas nasceram, entre marcas e participantes. Muitos times vieram, e se foram, cumprindo seus ciclos de competição, ou sucumbindo às circunstâncias da realidade. Nos dias atuais, apenas três times ainda são os mesmos desde que estrearam na competição: Ferrari, McLaren, e Williams. Todos os demais são equipes mais novas, ou que passaram pelas mais diversas “encarnações” desde o momento de suas fundações. E no ano que vem, teremos enfim, após muita queda de braço política, um novo time na competição, com a entrada da Cadillac, para ajudar a engrandecer um certame que, apesar de vivenciar um dos momentos mais populares de sua história, possui um histórico de rolos e confusões do qual faria muito bem se evitasse se envolver.

            A F-1 viajou o mundo inteiro, visitando países que se tornaram tradicionais no mundo do automobilismo, quando já não o eram anteriormente. Grandes nomes da velocidade surgiram no meio, quando não confirmaram o que já eram antes mesmo de competirem na categoria. Viu-se várias disputas, confrontos épicos. Mas também vimos, especialmente nos últimos anos, domínios acachapantes de um único time, ou até de um único piloto, que colocou a categoria à prova. De uma competição que se iniciou como um laboratório das pistas para a indústria automobilística, contando com nomes proeminentes da indústria, a F-1 recuou para o momento dos garagistas, pessoas apaixonadas pela velocidade, que fizeram da competição a sua vida, criando seus carros com os quais desfilaram pelos GPs das temporadas, imortalizando seus nomes nos anais do esporte, quando não foram meras notas de rodapé nas estatísticas da competição, nos piores casos. Hoje, a F-1 virou uma gigante que perdeu boa parte de seu objetivo inicial: os carros de competição possuem uma tecnologia altíssima, tanto nos seus componentes, como na sua concepção, que dificilmente serão implantados nos carros de rua comuns, com raras exceções.

            De poucas corridas por ano, diante das dificuldades de transporte na época de seus primórdios, a F-1 alcançou todos os continentes, e em determinados lugares, correu várias vezes em um mesmo ano, por vezes para contemplar as torcidas, mas atualmente por interesses meramente financeiros, com cada vez mais provas por ano, colocando no limite da capacidade humana os esforços necessários para carros e pilotos conseguirem participar de tantas disputas. Corridas deixaram de ser realizadas pelos mesmos motivos, pela exploração exacerbada da própria F-1, enquanto outros GPs foram criados a ferro e fogo, e sempre a toque de caixa, muitas vezes por interesses escusos nem sempre admitidos pela cartolagem da F-1, cada vez mais ciente de sua importância e atratividade como um evento esportivo e sobretudo de marketing, que tantos já seduziu, e hoje, na maior picaretagem e cara de pau, se atreve a cobrar taxas obscenas para quem deseja fazer parte do show, pelos motivos mais gananciosos e egoístas possíveis.

A McLaren, com Ayrton Senna e Alain Prost, exibiu um dos maiores domínios da história da competição, e deu origem a uma rivalidade extrema entre seus dois pilotos.

            Momentos de êxtase dividiram espaço com momentos tristes e até trágicos, com consequências das mais variadas. Pilotos de renome faleceram em meio às disputas, conforme os carros foram mostrando suas qualidades e defeitos. A segurança das pistas e dos bólidos foi melhorando, aos trancos e barrancos, dependendo de momentos ruins vivenciados pelos participantes do show. Hoje, mesmo com toda a segurança envolvida tanto na construção dos carros, como no projeto dos circuitos, ainda há espaço para o perigo, se as condições ruins se alinharem. A categoria, porém, parece ter ganhado uma aversão excessiva ao risco, punindo pilotos por condutas que antes eram até aceitáveis, e em carros muito menos seguros. Corridas na chuva, que antes podiam oferecer shows e imprevisibilidade, viraram quase tabu, reféns de regulamentos excessivamente prudentes que não permitem nem ajustar os carros a contento, prejudicando a potencialidade das disputas.

            Não que a segurança, tão priorizada depois de 1994, deva ser menosprezada. Mas excessos nas prevenções tornaram certas disputas na pista muito burocráticas, enquanto em outros tempos haveria disputas e muito mais emoções. Há um grande equilíbrio na F-1 atual, em se tratando de performance de carros, porém a excessiva confiabilidade dos mesmos reduziu em muito as chances de resultados inesperados, uma vez que os carros pouco quebram. Períodos de disputas escassearam diante de domínios de times e pilotos, enquanto antigamente havia maior rotatividade de vencedores e times campeões.

Com Michael Schumacher, a Ferrari, o nome mais mítico da história da F-1, viveu seu maior período de domínio na história, entre 2000 e 2004.

            Vimos o surgimento dos patrocinadores nos carros, que até então, ostentavam com orgulho as cores de seus países, para virarem outdoors ambulantes coloridos, com visuais dos mais enfadonhos aos mais belos, com marcas a ficarem icônicas em determinados momentos. A competição, antes acompanhada por um número reduzido de pessoas, diante das dificuldades de transmissão, ganhou o mundo com a evolução tecnológica das comunicações. Nos anos 1980, Bernie Ecclestone, então dono da Brabham, profissionalizou as relações comerciais da F-1 com a então FOCA, e em parceria com a FIA, a bem ou mal, transformou a competição em um espetáculo global, impulsionando a categoria para o gigantismo que ela exibe atualmente, onde poucos ignoram sua existência, ainda que não assistam ao campeonato.

            A “era” de Ecclestone passou. O momento atual, regido pela empresa Liberty Media, modernizou certas práticas na categoria, a mais importante, de abraçar o mundo digital, e as redes sociais, alcançando um novo patamar que a direção anterior da competição nunca se permitiu alcançar. Mesmo nos Estados Unidos, onde sempre ficou à sombra dos campeonatos nacionais, a F-1 finalmente explodiu na aceitação do público, graças às novas iniciativas da Liberty, entre outros acontecimentos, como a famosa série da Netflix “Drive do Survive”, que apresentou a categoria para toda uma nova geração de público, antenada no mundo digital, que nunca havia visto esta competição antes.

            O passado da categoria é glorioso, o presente é global. Não está livre de gafes e erros, que precisam ser corrigidos. Mas continua atraindo grande atenção dos fãs do esporte a motor em todo o mundo. Novos países foram sendo apresentados à competição ao longo dos anos, alguns vingando, outros não, e com alguns lugares indo e vindo. Mesmo com um calendário maior do que nunca, achar o equilíbrio entre abrir novas etapas, em novos mercados, e ao mesmo tempo, manter corridas tradicionais na competição tem sido um desafio constante, com altos e baixos, elogios, e críticas, por parte de todos, desde os envolvidos na competição, até o público fã.

            E o futuro? A F-1 caminha para adotar um novo regulamento técnico em 2026, tanto nos carros quanto nas unidades de potência, mas os novos regulamentos são mesmo necessários? Se a dúvida parece menor com relação aos propulsores, até porque as novas regras atraíram novos interessados, como Audi, Ford, e Cadillac, o que é um grande feito, por outro lado, era necessário alterar novamente os carros, cuja atual configuração técnica foi adotada somente em 2022? Foram poucos anos no atual regulamento, e as novas regras parecem estar frutificando mais somente agora, e já irão mudar de novo, o que bagunça qualquer planejamento de longo prazo. E pior, a sensação que se tem não é exatamente de melhorar a disputa, mas um verdadeiro tiro no escuro para ver se os objetivos serão alcançados.

Com a Mercedes, Lewis Hamilton se tornou o segundo heptacampeão da história da categoria, e ainda almeja obter o oitavo título. Conseguirá?

            Afinal, a temporada de 2021, a última antes das regras atuais, apresentou uma disputa titânica pelo título entre Lewis Hamilton e Max Verstappen, como há muito não se via na F-1. No ano seguinte, com as novas regras que propiciaram o retorno do efeito-solo, ao invés de vermos mais competitividade, a situação regrediu neste quesito, sendo que em 2023, vimos até o maior massacre da história recente da competição, com Max Verstappen e a Red Bull a ganharem praticamente quase tudo, sem que os rivais conseguissem oferecer disputa. Em 2024, a competitividade melhorou, e este ano, quando tudo poderia ser melhor, as expectativas já voltadas para o novo regulamento de 2026 fez com vários times menosprezassem, ou dessem menos atenção aos projetos desta temporada, preferindo guardar forças para o próximo ano, numa jogada que pode render frutos, mas na qual não há nenhuma garantia de sucesso.

            Até aqui, a F-1 viveu grandes e pequenos momentos. Glórias e algumas trevas. O sucesso atual mostra a força da competição, em um mundo cada vez mais conectado, e onde as opções de entretenimento são mais variadas do que nunca. A categoria máxima do automobilismo conseguiu chegar até aqui, e parece, mesmo com os percalços atuais, mostrar sua força e resiliência, a ponto de estar pronta para viver outros 75 anos, ou mais. O que o futuro reserva para a F-1 ainda é incerto. Quando de sua fundação, ninguém imaginou que poderia durar tanto, diante das mudanças e transformações que o mundo inevitavelmente passaria. Mas sobreviveu. O que poderemos ver nos próximos 75 anos, mais uma vez diante das mudanças que o mundo poderá passar? Só poderemos ir acompanhando essa trajetória, e quem sabe, estar aqui novamente para comemorar essa façanha, se ela se concretizar. Vida longa à F-1!

 

 

A F-1 chegou a Ímola para o GP da Emília-Romanha, atual denominação da corrida, que já foi na maioria de suas edições o GP de San Marino, pequena república encravada em território italiano que foi a solução encontrada para a Itália sediar mais de um GP por temporada em vários anos, e que estreou na competição como sede do GP da Itália no único ano em que Monza, passando por reformas, não esteve presente na competição. Foi aqui que a categoria viveu o seu momento mais traumático, há 31 anos atrás, em 1994, em uma série de circunstâncias e acontecimentos que resultaram nas mortes de Roland Ratzenberger, e de Ayrton Senna. O austríaco, praticamente um desconhecido na competição, defendia a Simtek, quando perdeu a asa do carro na aproximação da Curva Villeneuve, indo direto contra o muro, batendo fortíssimo, e falecendo por conta dos ferimentos sofridos, um acidente ocorrido no sábado. No domingo, Senna, em batalha contra Michael Schumacher, conduzia uma Williams complicada de levar ao limite, quando seguiu reto na Curva Tamburello, atingindo o muro em alta velocidade. Com o impacto, uma barra da suspensão dianteira projetou-se contra a cabeça do piloto brasileiro, entrando no limite da viseira e atingindo a fronte de Ayrton. O golpe causou lesões irremediáveis na base craniana do piloto, que ainda foi mantido vivo na pista, morrendo somente depois no hospital, e causando comoção a nível mundial, especialmente no Brasil. No mesmo final de semana, Rubens Barrichello, da Jordan, sofreu um forte acidente nos treinos de sexta, sofrendo vários ferimentos, mas sem maior gravidade, ficando impedido de disputar o GP, que logo na largada, também teve um forte acidente quando um dos carros ficou parado no arranque, sendo atingido por outros carros. Na corrida, houve também acidentes nos boxes, o que deixou o clima da corrida o pior possível. A temporada de 1994 conseguiu se restabelecer, e a F-1 seguiu em frente, levando importantes lições do que ocorreu naquele final de semana, e hoje, abre novamente a primeira parte da fase européia do calendário, com a promessa de um grande público. Quem vencerá a corrida? Há expectativas se teremos uma reação no campeonato contra a favorita McLaren, a depender do que os outros times fizerem. Vamos ver o que Ímola nos apresenta este ano, e simplesmente torcer pelo melhor resultado possível.

 

 

A Formula-E chegou ao Japão para o ePrix de Tóquio, que fez sua estréia na competição no ano passado, e desta vez, a exemplo do que aconteceu em Mônaco, a etapa da capital nipônica será uma rodada dupla. E os japoneses não poderiam estar mais eufóricos: a Nissan, o time “da casa” está na liderança do campeonato de pilotos, com o inglês Oliver Rowland, que apresenta uma vantagem absurda para o vice-líder na competição, no caso, o português Antônio Félix da Costa, da equipe Porsche, que tem 67 pontos contra os 115 do líder Rowland. No campeonato de equipes, a marca japonesa é a vice-líder, com 126 pontos, contra 133 da líder Porsche, uma vez que o segundo piloto do time japonês, Norman Nato, tem tido resultados muito abaixo do esperado até aqui na temporada. Em compensação, no campeonato de fábricas, a Nissan ocupa a liderança, com 192 pontos, contra 163 da Porsche. A equipe Nissan, aliás, a exemplo do que fez em 2024, participa da etapa em solo japonês com uma pintura especial nos seus carros, baseado nas flores de cerejeira, símbolo do país, mas com um esquema diferente do utilizado na temporada passada, sendo agora mais focado no rosa e com um estilo modificado. Além das flores de cerejeira, a Nissan inspirou o novo design em estilo retrô, baseado no visual dos jogos dos anos 1990, com um visual pixelado em alguns pontos. Recentemente, a fabricante nipônica lançou um arcade também retrô, desenhado pelo famoso ilustrador japonês Kentato Yoshida, e aproveitaram para levar essa inspiração também para os carros da escuderia neste fim de semana, que terá um tom de vermelho mais vivo que o tom tradicional, para a apresentação aos fãs da equipe. Assim como no ano passado, a expectativa é por forte apoio dos torcedores a Oliver Rowland e Norman Nato, representantes da Nissan na atual temporada da Fórmula-E. No ano passado, Maxximilian Gunther estragou a festa japonesa ao vencer a corrida e relegar Oliver Rowland ao 2º lugar, mas este ano o inglês está vindo com tudo, e as chances de uma vitória “em casa” são muito maiores. As corridas terão largada prevista para as 03:00 Hrs. Da madrugada, pelo horário de Brasília, tanto no sábado quanto no domingo, com transmissão ao vivo pelo canal do You Tube do site Grande Prêmio, bem como pelo canal de assinatura Bandsports.

O visual especial dos carros da equipe Nissan para a rodada dupla de Tóquio.

 

 

A etapa de Tóquio também será a corrida “de casa” da ABT, pela sua nova parceria com a Yamaha, em conjunto com a Lola, no novo trem de força utilizado pela escuderia, que fez sua estréia nesta temporada, e ainda carece de bom desenvolvimento para permitir a seus pilotos, entre eles o brasileiro Lucas Di Grassi, brilhar na competição. Di Grassi conseguiu um pódio na etapa de Miami, mais circunstancial do que pela melhora efetiva do equipamento, que ainda necessita de muita evolução, mas as perspectivas de Lucas são mais otimistas para a rodada dupla japonesa, com as chances de pontuar sendo bem consideradas. Vamos ver no que vai dar, porque em termos de automobilismo, a Yamaha ainda está muito a dever, ao contrário de seu histórico na motovelocidade, onde já brilhou na MotoGP, e atualmente tenta se reconstruir na competição.

 

O traçado para o ePrix de Tóquio, na região de Odaiba, ao lado do Tokyo Big Sigth.