O BRASIL VOLTOU

Gabriel Bortoleto garante sua vaga no grid da F-1 2025, e traz um piloto do Brasil de volta à competição regular na categoria máxima do automobilismo mundial.

            Tomando como título uma frase apregoada por nosso pinguço e vigarista presidente (e, não, não sou bolsonarista, apenas não compactuo com corruptos, de que laia forem, que fique bem claro, especialmente para os idiotas que teimam em não entender isso), eis que o Brasil está de volta ao grid da Fórmula 1, na próxima temporada. Desde a aposentadoria de Felipe Massa da categoria máxima do automobilismo, ao fim de 2017 (e olhe que era para ele ter saído ao fim de 2016, mas a aposentadoria surpresa de Nico Rosberg da Mercedes mudou as coisas, e prorrogou a permanência de Felipe na equipe Williams), nosso país entrou para a grande fila das nações ausentes no grid da competição, tendo como única exceção as duas últimas provas da temporada de 2020, quando Pietro Fittipaldi defendeu a Haas substituindo Romain Grosjean.

            Gabriel Bortoleto será nosso novo nome no grid, e o 33º piloto tupiniquim a estar presente na F-1, desde que o saudoso Chico Landi marcou a primeira presença de um piloto brasileiro na categoria máxima do automobilismo ainda em 1951, no GP da Itália daquele ano. De lá para cá, passamos por vários momentos, entre os quais a melhor época foi de 1972 a 1993, excetuando-se os anos de 1976 a 1979, quando nossos pilotos se tornaram protagonistas na competição, vencendo corridas e títulos. Com exceção de um breve momento em 2008 e 2009, quando nossos representantes estiveram em destaque, nossa participação na competição foi de coadjuvantes, com raros momentos de brilho enquanto outros pilotos assumiam o estrelato da categoria. Nossos períodos de glórias, que coincidiram com os momentos de baixo astral de nossa seleção nacional de futebol, fizeram nosso país se tornar amante da velocidade, com as corridas passando a ter uma imensa legião de fãs, com discussões que se tornaram tão comuns sobre pilotos como eram as de jogadores.

            Isso criou uma cultura de amor ao automobilismo que felizmente adquiriu vida própria, ajudando a fomentar não apenas as categorias nacionais, mas o sonho de muitos que passaram a ver no automobilismo internacional uma carreira esportiva firme. Apesar de que o grande amor da torcida não era exatamente por ver brasileiros correndo, mas sim por ver nossos compatriotas vencendo. Isso graças às conquistas de Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet, e de Ayrton Senna, e em menor escala, de Rubens Barrichello, Felipe Massa, e José Carlos Pace, que com seus triunfos, levaram a torcida ao delírio, e criaram o mito de que produzíamos campeões de automobilismo com a mesma facilidade que tínhamos craques de futebol.

            O tempo, infelizmente, nos fez cair na real. Nossos grandes campeões foram de fato gênios da velocidade, mas sua renovação nunca seria tão fácil como nos fizeram acreditar que seria de fato. Se hoje a audiência da F-1 no Brasil é menor, é consenso de que ela é mais seleta, formada por pessoas que amam de fato o automobilismo, não interessa se há ou não um brasileiro no grid, esteja ele vencendo ou não. Essa paixão pela velocidade conseguiu se manter nos últimos anos, não sem percalços, é verdade, mas garantiu ao nosso país um grande palco de torcedores do universo das corridas. E que tem tudo para ganhar um bom impulso com a volta de um piloto brasileiro ao grid da F-1 no próximo ano.

O saudoso Chico Landi foi o primeiro brasileiro a disputar a F-1, ainda em 1951.

            Mas é preciso tomar cuidado. Especialmente com as expectativas. E especialmente os torcedores de ocasião precisarão entender que qualquer bom resultado de Gabriel em seu ano de estréia na F-1 não será muito mais do que lucro. O time por onde o brasileiro competirá, a Sauber, faz uma de suas piores temporadas da história, com sua dupla de pilotos zerada em 2024, e sem muitas perspectivas de um resultado positivo. O time, ainda por cima, está em um momento de transição, uma vez que foi adquirido pela Audi, gigante das competições, que em 2026 assumirá seu nome na escuderia, com a estréia de um novo regulamento técnico. No momento, o time vem sendo reestruturado para atender ao projeto de estréia da marca das quatro argolas, e por isso mesmo, tudo o que puder vir em 2025 será lucro, e mesmo assim, eventual. Não se poderá esperar muito de sua dupla de pilotos, que terá, além do brasileiro, o experiente e veterano Nico Hulkenberg. Claro que, neste momento, não há garantia de que o carro de 2025 será tão fraco quanto o deste ano, mas por isso mesmo, é preciso evitar ser muito otimista. Se o carro for melhor, ótimo. Mas, se não for, já viu o que pode acontecer...

            Por isso mesmo, será preciso evitar o pachequismo de torcida em cima de Bortoleto, que chega prestigiado à F-1, pelo título da F-3, e pela virtual conquista da F-2 este ano, tendo ainda sido parte do programa de pilotos da McLaren, que até relutou em liberar o brasileiro, na expectativa de precisar de um substituto para sua atual dupla titular. O brasileiro ganhou elogios de vários pilotos da F-1, e de alguns chefes de equipes, cientes da capacidade de Gabriel, em um ano onde alguns novatos mostraram suas credenciais no grid da categoria, surpreendendo os mais pessimistas, como Oliver Bearman, Liam Lawson, e Franco Colapinto, nomes que já estavam vinculados a programas de pilotos de times como Ferrari, Red Bull, e Williams, daí o interesse que Bortoleto também despertou no meio.

            Mas, apenas talento não basta, e neste aspecto, também se fez valer os esforços de Fernando Alonso, que conseguiu agenciar devidamente a carreira de Gabriel, e conseguiu o lugar para ele no futuro time de Ingolstadt. A McLaren, ciente de que não poderia lhe oferecer um lugar pelos próximos dois anos, salvo se algo excepcional ocorresse com sua dupla titular, também ajudou liberando-o para a concorrência, a fim de não prejudicar sua carreira. Dois pontos que poderiam ter atravancado o progresso de Gabriel, que por sua vez, também não se furtou a aceitar o desafio da Sauber/Audi, que não serão poucos. Ele também poderia ter preferido esperar, na expectativa de uma chance melhor, mas sem ter garantias de que isso acontecesse de fato.

            E neste ponto, Bortoleto não deixou a chance passar, ao contrário de Felipe Drugovich, que em tese tinha tudo para já ter estreado em um novo certame, não fosse sua teimosia em manter seu foco unicamente na F-1. Drugovich confiou em ser piloto de testes da Aston Martin, e nisso, não apenas não deu sorte de ter a chance de substituir um dos titulares do time, como ainda não aproveitou potenciais oportunidades que poderiam ter surgido na Formula-E, e até na Indycar. Competiu em algumas provas da ELMS, mas nada muito relevante além disso, e ainda está com seu futuro indefinido, não podendo confiar em nenhuma esperança por parte da Aston Martin, que continua mantendo Lance Stroll como piloto, por ser filho do dono do time, e já foca até em trazer Max Verstappen em 2026 tendo como trunfo ter contratado o mago das pranchetas Adrian Newey, nada menos que o projetista de todos os carros campeões da Red Bull, de modo que não há espaço para o brasileiro no time como titular.

Os anos 1980 foram a época de ouro para os brasileiros na F-1, com os títulos conquistados por Nélson Piquet e Ayrton Senna (acima, no GP da Itália de 1987), seguindo a trilha aberta por Émerson Fittipaldi (abaixo, com Senna em teste da F-Indy em fins de 1992), que foi bicampeão nos anos 1970.

            Outro erro também cometido por Pietro Fittipaldi, que passou os últimos anos como reserva da Haas, que nunca o considerou efetivamente para a vaga de titular do time, apesar dos elogios a seus trabalhos como piloto de testes e/ou simulador. Isso fez Pietro perder algumas oportunidades, e só este ano ele resolveu dar andamento mais efetivo à carreira, tendo disputado a temporada completa da Indycar, com resultados medianos, e precisando ter de negociar suas chances de se manter na competição norte-americana no próximo ano. Bortoleto agarrou a chance, e terá a oportunidade de ser titular de fato.

            Ter um carro pouco competitivo em 2025 terá suas compensações. Ele não terá obrigação de buscar resultados, e seu foco será unicamente aprender as pistas e como funciona um carro e um time de F-1, conhecimentos que serão valiosos para 2026, quando a Audi assume de vez, e a partir daí, com um ano de experiência nas pistas, resultados poderão de fato ser cobrados. A Audi nunca entrou para ser coadjuvante em nenhuma categoria por onde tenha competido. Pode demorar um pouco, e a F-1, por sua vez, tem particularidades mais do que próprias, que dificultam as chances de sucesso. Porém, não dá para esperar que isso venha a aparecer em 2025, quando o time ainda estará em seu processo de transição.

            Neste ponto é que mora o grande perigo: uma torcida desvariada pelo sucesso de Bortoleto, que se não vencer corridas e disputar títulos, pode ser tachado de “fracassado”, em que pese as condições completamente irreais de obter tais façanhas. Exemplos não faltam, sendo vários os nossos pilotos que, só por conseguirem chegar na F-1, deveriam ter respeito e reconhecimento, mas o que tiveram, em boa parte da torcida, foram cobranças de melhores resultados, como se todo brazuca tivesse a obrigação de ser um novo Émerson, um novo Nélson, ou um novo Ayrton nas pistas. Tivemos um novo Piquet e um novo Senna, pelos parentescos, mas eles nem de longe demonstraram o mesmo nível de nossos campeões, o que não quer dizer que foram pilotos ruins, apenas não foram gênios da velocidade, como muitos queriam, algo que vitimou diversas outras promessas brasileiras nas pistas, que até fizeram bonito nas categorias de acesso, mas não tiveram como repetir o desempenho na F-1.

            Rubens Barrichello foi um que caiu nesta armadilha, diante da morte de Senna em 1994. A torcida, abruptamente órfã de seu grande ídolo, elegeu Barrichello, que já era considerado um talento em potencial, como seu sucessor. Mas Rubinho não tinha equipamento para reprisar as conquistas de Senna, e isso o fez se perder. Não foi apenas ele que caiu de produção nisso: seu próprio time, a Jordan, enveredou por um caminho de promessa de sucesso que nunca se concretizou, obtendo resultados muito aquém dos esperados, e lógico que a culpa não recairia apenas sobre a escuderia, mas também sobre seus pilotos. Barrichello precisou passar por um processo de restauro de sua estima e respeito na Stewart, o que por fim o levou à Ferrari, e a uma comparação óbvia com Michael Schumacher, o grande talento da F-1 na época. E as derrotas sofridas para o alemão, inclusive o vergonhoso episódio da Áustria em 2002, “queimaram” a imagem e respeito de Rubinho em uma imensa parcela da torcida automobilística em nosso país. “Vendido”, “fraco”, “vergonha”, entre outros, foram apenas alguns dos adjetivos imputados a Barrichello.

Rubens Barrichello e Felipe Massa: bons pilotos, venceram corridas, mas não foram campeões, e por isso, foram tachados de "fracassados" por boa parte da torcida, que não soube valorizar seus feitos.

            Felipe Massa, em que pese ter disputado e quase conquistado o título em 2008, passou por desgaste similar em 2010, na Alemanha, e nunca mais se recuperou, para muitos, sendo alvo dos mesmos adjetivos pouco elogiosos que Barrichello havia recebido. É claro que isso impactou um pouco nosso mercado, com poucas promessas do automobilismo nacional tendo chances reais de chegar à F-1, algo que nunca foi fácil, é verdade, mas havia se tornado ainda mais difícil, por vários motivos e circunstâncias do momento. Se antes os pilotos brasileiros causavam arrepios quando chegavam no exterior para competir, devido à fama de nossos grandes campeões, viramos apenas “normais”, no meio de tantos novos candidatos que surgem todos os anos. Mas as condições de nosso próprio automobilismo nacional, que definhou em relação aos tempos aúreos de nossa presença na F-1, também impactou no processo de formação de nossos novos talentos, que hoje tem muito mais dificuldades de formação, especialmente em monopostos, do que naquela época, tornando muito mais difícil nos destacarmos por lá, e isso quando há condições financeiras favoráveis para seguirem carreira.

            Fora isso, a F-1 atual está com uma política restritiva imbecil de manter apenas seus atuais dez times participantes, o que reduz ainda mais as chances de uma vaga se abrir, tornando a renovação do grid um jogo de cartas mais do que marcadas, prestigiando os pilotos que já estão associados aos programas de uma escuderia, com raras exceções. Por isso mesmo, deve-se comemorar ainda mais a chance conquistada por Gabriel, de ter garantido uma vaga de titular neste grid mais escasso do que nunca no mundo do automobilismo em geral.

A Sauber faz uma temporada muito fraca em 2024, e as perspectivas são incertas para 2025. Time será a equipe oficial da Audi em 2026.

            Agora, a chance de Bortoleto é na verdade um longo processo para o próprio piloto, que assinou por três temporadas, onde como já mencionei, só poderá ser cobrado de fato a partir de 2026, quando entra no novo regulamento técnico, e os propulsores da Audi. Em 2025, os motores serão da Ferrari, o que garante um propulsor de qualidade, mas o verdadeiro problema será o carro da escuderia, que neste ano, raramente conseguiu sair da lanterna, e o time deve encerrar o ano sem pontos. Não se pode dizer que 2025 será um ano tão tenebroso, mas é de se supor que a Audi estará centrando seus esforços na temporada de 2026, e por isso mesmo, o próximo ano deverá ser de ajustes e muito, muito aprendizado. Com muita sorte, é capaz que produzam um carro razoável, e que consiga até brigar por lugares pontuáveis, mas não se pode prometer nada. Se as condições se mostrarem mais positivas, Gabriel precisa fazer bom uso das chances que surgirem, e mostrar o que pode e deve fazer.

            Bortoleto terá a chance de aprender muito com Nico Hulkenberg, um dos muitos talentos desperdiçados pela F-1 em sua longa história, e que nunca teve a chance de conquistar sequer um pódio até hoje. Nico reabilitou sua imagem na competição em sua chance na equipe Haas, cujas performances de destaque na escuderia em 2023 e neste ano foram o que lhe valeu o convite da Audi para capitanear sua escuderia. Nico continua sendo um piloto muito rápido, e comete poucos erros. Um aprendizado que será muito útil ao brasileiro, que se conseguir superar o alemão, estará mostrando o seu cartão de visitas, podendo vir a ser o futuro líder do time da Audi, ou até vir a ganhar chance em outro time, como na própria McLaren, dependerá apenas dele.

            E que os torcedores saibam não atrapalhar também. Um recado que vale também para a Bandeirantes, que certamente vai capitalizar com sua presença em 2025, e não faça um oba-oba exacerbado em cima dele, prometendo o que ainda não será capaz de oferecer. Por mais talentoso que Gabriel seja, o buraco da F-1 costuma tragar mesmo os pilotos mais capacitados, uma armadilha que será preciso saber evitar, se não quiser comprometer suas chances na competição.

 

 

A MotoGP chegou à sua etapa final, para a decisão do título de 2024. O palco, porém, mudou, diante dos estragos causados pelos temporais que ocorreram na região de Valência recentemente, que chegou a comprometer até mesmo o acesso ao circuito Ricardo Tormo, onde seria realizada a etapa final da competição. Diante dos estragos, e da óbvia decisão de não consumir recursos dos órgãos públicos na realização da corrida, a FIM e a Dorna confirmaram a mudança do local para a pista de Barcelona, na Catalunha. O local, ainda na Espanha, poupou os times de problemas com a logística de transporte, e custos financeiros adicionais. O circuito de Barcelona já sediou na temporada o GP da Catalunha, e portanto, é um local conhecido de todos. A escolha de Barcelona também possibilitou a manutenção da data original da corrida, que poderia ser alterada, caso fosse escolhida outra pista. Qatar, Jerez, e até Portimão foram cogitadas para substituir a corrida valenciana, mas no fim, Barcelona foi o circuito escolhido. Enquanto isso, o autódromo de Valência, que não sofreu danos com os temporais, está sendo usado para ajudar a acolher desabrigados pelas enchentes, além de ponto de apoio para as equipes de resgate e reconstrução dos estragos. A MotoGp também confirmou que o teste de pós-temporada, programado para Valência, após o encerramento da competição, também será realizado em Barcelona, encerrando as especulações e incertezas sobre onde se daria todas as atividades de fechamento do ano.

 

 

Na pista, teremos o duelo entre Francesco Bagnaia, do time oficial da Ducati, que luta pelo tricampeonato, contra Jorge Martin, da Pramac, time satélite da marca italiana, que está com quase as duas mãos no título. O espanhol chega a Barcelona com 24 pontos de vantagem na liderança sobre o rival italiano, e teremos um total de 37 pontos em jogo no fim de semana, com a pontuação da prova de domingo e mais a corrida Sprint de sábado. Vai ser complicado para Bagnaia, que precisará de um milagre, leia-se um azar tremendo de Martin para conquistar o título. “Pecco”, infelizmente, cometeu erros ao longo do ano que deram ao rival a vantagem na competição, e o espanhol precisa apenas marcar Bagnaia na pista, e tomar cuidado para não se envolver em nenhuma confusão. No ano passado, Martin conseguiu chegar com pose de favorito na disputa, mas caiu na corrida principal, que acabou vencida por Bagnaia, que conquistou o bicampeonato, mas a situação agora é bem mais complicada, e Martin precisaria se complicar tanto na Sprint quanto na corrida de domingo para “Pecco” ter melhores chances de levar o tricampeonato. E virar o jogo na decisão do campeonato é algo complicado de ocorrer, com apenas três pilotos tendo conseguido inverter a situação quando chegaram à última etapa da discutir a taça. E, mesmo assim, a diferença maior nestas raras ocasiões foi de no máximo 8 pontos, algo mais plausível de inverter, do que os 24 pontos de vantagem de Jorge Martin, mesmo levando em conta a pontuação da corrida curta de sábado. Para Martin, será sua chance de ouro, já que estará defendendo a Aprilia no próximo ano, e possivelmente não terá um equipamento tão competitivo para lutar pelo título, levando-se em conta o histórico da marca. E ele quer levar o Nº 1 para a marca compatriota rival da Ducati, até para se vingar por não ter sido promovido ao time oficial da fábrica de Borgo Panigale, que preferiu Marc Márquez. Para Bagnaia, a conquista do tricampeonato é também uma maneira de reforçar sua posição na Ducati de fábrica, perante a chegada de Márquez no próximo ano, com o hexacampeão mais do que disposto a destronar o italiano de sua posição de líder do time. Quem perder o duelo neste final de semana certamente terá muito o que lamentar na derrota. Por outro lado, a vitória terá um sabor muito maior do que o de uma simples conquista. As corridas terão transmissão ao vivo do Disney+, e da ESPN4. A corrida Sprint tem largada às 11:00 Hrs. de sábado, enquanto a prova do domingo terá início às 10:00 Hrs., pelo horário de Brasília.