ESPECIAL – FORMULA-E 2024

            Ano novo, e hora de voltar a acelerar fundo. E a temporada da velocidade tem como destaque a estréia da Formula-E para sua 10ª temporada, a segunda da nova era dos carros Gen3, que ajudaram a elevar o nível técnico da competição do certame de carros monopostos totalmente elétricos e tem tudo para aumentar ainda mais as disputas neste novo campeonato que se inicia. Por isso, eis aqui um pequeno texto com as expectativas do que poderemos esperar para este ano. Uma boa leitura a todos, e preparem-se para ficarem literalmente “ligados” nas disputas...

FORMULA E 2024

 

Depois de um ano de apresentação para os novos carros Gen3, é hora da categoria de carros monopostos elétricos voltar a se firmar no mundo das competições do esporte a motor

 

Adriano de Avance Moreno

A Formula-E está pronta para dar a largada da sua 10ª temporada agora em 2024, passando por lugares charmosos como Mônaco (acima) e Portland, nos Estados Unidos (abaixo), onde realizou uma prova espetacular no ano passado.

 

          A temporada 2023 da Formula-E começou meio atribulada, diante dos problemas iniciais envolvendo o novo carro Gen3, e os novos e bem mais potentes sistemas de baterias utilizados nos novos bólidos. Após um início meio conservador e até tímido, porém, o potencial dos novos carros, bem mais rápidos que seus anteriores, exibiram toda a sua capacidade na competição, em especial nas novas pistas estreantes do calendário, já configuradas para aproveitar melhor as novas potências e aerodinâmica dos carros de terceira geração, proporcionando então algumas corridas espetaculares para os fãs.

          A temporada passada começou com muita desconfiança, diante dos problemas de fiabilidade do novo carro Gen3, e também dos novos sistemas de baterias, que causaram defeitos durante a pré-temporada. Felizmente, depois de algumas corridas, pode se constatar que os temores foram exagerados, e equipes e pilotos puderam explorar abertamente os novos limites dos equipamentos, e transformar a dinâmica das corridas da competição para um novo estágio de disputas na pista, que em alguns casos, superaram completamente as expectativas, algo que deve ser ainda mais visado este ano, já que todos estão muito mais confortáveis e seguros quanto às condições dos equipamentos, não havendo problemas relativos à confiança da durabilidade dos sistemas. As apostas no novo carro se concretizaram, e é hora de colher os frutos, aproveitando todo o potencial dos novos carros. Difícil? Talvez. Depois de um início meio claudicante, o campeonato pegou fogo justamente na primeira pista inédita da competição, a partir da etapa de Hyderabad, e em São Paulo, exibiu disputas além do esperado. Mas, talvez nada tenha sido tão impactante quando a prova em Portland, os carros ficaram o tempo todo agrupados, num bolo onde todo mundo estava junto com todo mundo, e onde o menor erro poderia significar a vitória ou o fracasso, com os carros andando lado a lado como nunca se viu até então na competição dos carros elétricos, deixando a torcida eletrizada com o nível das disputas, para ser redundante.

          Os novos carros, além da maior potência e velocidade, também são mais sensíveis, devido aos equipamentos embarcados, como o sistema de regeneração de energia no eixo dianteiro, exigindo uma pilotagem mais técnica, suave, e de menos contato. Se os carros Gen2 haviam motivado os pilotos a partirem para o tudo ou nada numa ultrapassagem, onde os carros eram bem resistentes, os novos carros, menores, facilitam as manobras, mas exigem mais cautela na sua condução, a fim de evitar danos ao monoposto. A adoção de pistas mais largas e com menos trechos travados, permitindo aos carros demonstrarem sua nova velocidade, deu maior dinamismo à briga por posições. Com mais pistas aderindo à nova concepção dos carros, oferecendo maiores possibilidades de mostrarem seu potencial, o velho aspecto de pistas estreitas e curtas está ficando para trás.

          A categoria ainda mantém um bom número de times no grid, onze, com vinte dois pilotos brigando na pista. Poderia ser melhor, já que infelizmente a Techeetah, que faltou na temporada passada, procurando meios de retornar este ano, infelizmente não teve êxito em seu intento. E, felizmente, o número de fabricantes engajados no certame ainda é respeitável, garantindo à F-E um momento de estabilidade. O controle de gastos ajuda a manter os custos em um patamar aceitável, evitando que a competição descambe, e os gastos acabem assustando os parceiros envolvidos. Entre as regras de controle, temos os trens de força praticamente congelados este ano, com mudanças mínimas, a fim de diminuir os custos. E, se algumas pistas saíram do calendário, outras chegam, garantindo que a temporada atenda ás necessidades para oferecer uma boa disputa.

          No que tange à disputa pelo título, não há dúvidas de que a Jaguar tem tudo para ser o time a ser batido. A equipe inglesa acabou perdendo a parada no ano passado diante de problemas internos e de erros na pista, em especial com sua dupla de pilotos. Sam Bird acabou provocando o abandono e a perda de resultados que fizeram falta em duas ocasiões, e Mith Evans, por sua vez, errou em momento crucial na reta final, acabando com suas chances de ser campeão. O time também acabou sendo superado pela Envision no campeonato de equipes, seu time cliente, que por pouco não chegou ao título de pilotos, que acabou com Jake Dennis, da Andretti, que soube fazer bem o seu trabalho, mantendo uma constância de resultados impressionante que culminou na sua conquista do tão sonhado título, o primeiro do piloto e do time de Michael Andretti no certame de carros monopostos totalmente elétricos, onde está presente desde a primeira corrida. É verdade que o time inglês iniciou a temporada atrás da Porsche, e isso também influiu no campeonato, já que algumas provas não renderam o que poderiam ter apresentado, até que a Jaguar conseguisse acertar e desenvolver definitivamente o seu trem de força. Mas, esta é uma desvantagem que eles não terão este ano, e com o desenvolvimento dos equipamentos praticamente congelado por força do regulamento, onde os times podem efetuar apenas alguns ajustes pontuais de menor extensão, a relação de forças deve ser a vista no fim da temporada passada.

Mith Evans (acima) vem batendo na trave com a Jaguar, e agora é hora do vai ou racha, mas vai precisar se entender com seu novo companheiro de equipe, Nick Cassidy, que pode complicar as coisas no time (abaixo) na briga pelo título.

          A Jaguar continua, portanto, a possuir o melhor trem de força da competição, e chega para 2024 ainda mais forte. Saiu Sam Bird, que não vinha rendendo no time nos últimos dois anos, e agora conta com Nick Cassidy, vice-campeão do ano passado, o que em tese pode significar problemas, já que ele e Evans andaram se digladiando em várias corridas do ano passado, e agora, como companheiros de equipe na escuderia britânica, poderão tanto fortalecer o time na pista quando explodi-lo, se perderem as estribeiras nas disputas pelos melhores resultados, a se confirmar o favoritismo do time diante dos bons resultados dos testes da pré-temporada. Ambos são neozelandeses, e são amigos de longa data, é verdade, mas já vimos casos de grandes amizades que degringolaram completamente quando passaram a disputar vitórias e títulos numa mesma competição. Isso poderá ser um reforço ou uma maldição para a Jaguar, dependendo de como eles se comportarem na pista. Nem Evans nem Cassidy vão querer ficar um atrás do outro, e se a Jaguar de fato despontar como grande favorita, confirmando as expectativas da pré-temporada, não vai demorar a sair faíscas na pista. E dependendo de como os rivais estiverem, a chance da Jaguar ficar novamente pelo meio do caminho na briga pelo título não é uma possibilidade remota.

          Se formos pelo lance do favoritismo do trem de força britânico, não podemos descartar a Envision de se intrometer na briga, mais uma vez. A equipe conseguiu ser mais eficiente que sua “matriz”, usando o mesmo trem de força, e conquistou o seu primeiro título de equipes, sabendo desempenhar seu trabalho com mais competência. E possui uma dupla respeitável também. Sébastien Buemi, é verdade, anda em baixa nos últimos anos, não alcançando mais destaque na competição desde que perdeu a disputa de título na terceira temporada para Lucas Di Grassi, e no ano passado, quando voltou a ter um carro mais competitivo, ficou à sombra de Nick Cassidy no time, sem conseguir nenhuma vitória na temporada. Agora, ele não tem mais o neozelandês ao seu lado no box, e poderá tomar a liderança da escuderia na pista, como fez nos tempos da Renault/Nissan. Robin Frijns, por sua vez, volta ao time depois de uma temporada escaldado na ABT, onde teve um ano para esquecer, e quer voltar aos bons momentos em sua antiga escuderia. Fica a dúvida se ele voltou em sua melhor forma, ou se ficará atrás de Buemi na disputa interna do time. Ele deixou Nick Cassidy na sobra quando correram juntos na equipe em 2022, mas era um momento onde a Envision ainda não tinha atingido o patamar visto no ano passado. Se Frijns voltar com o mesmo desempenho, podemos esperar uma Envision tão forte quanto a do último campeonato, com a vantagem de recuperar um antigo talento, Frijns, e contando com um Buemi mais aclimatado ao time, e pronto para querer recuperar o protagonismo perdido nos últimos anos.

Robin Frijns retorna à Envision (acima) para tentar lutar pelo título, mas é preciso combinar com os rivais, especialmente com Jake Dennis, o atual campeão (abaixo), que vai tentar o bicampeonato com a Andretti.

          Mas, favoritismo da Jaguar à parte, que ninguém se esqueça que Jake Dennis, o campeão de 2023, está no páreo para tentar o bicampeonato. A Andretti capitalizou a eficiência do trem de força alemão na temporada passada, e se o time oficial tinha problemas que não soube resolver, a Andretti parece ter conseguido achar as soluções necessárias para se manter competitiva e firme, de modo que o inglês chegou ao tão sonhado título, o seu primeiro, e o da Andretti na competição. Dennis conseguiu uma constância inédita na categoria, brigando por pontos sempre no pódio, deixando os rivais se esgoelarem na briga por vitórias em várias etapas, enquanto ele ia mantendo o ritmo, e aumentando a vantagem de forma paulatina, mas firme. E conseguiu chegar à etapa final, em Londres, precisando apenas administrar os resultados para ser campeão, o que conseguiu. Mesmo não sendo tão eficiente quanto o da Jaguar, o trem de força produzido pela Porsche ainda é extremamente competitivo, e se a Andretti conseguir manter a preparação de seus carros ao nível demonstrado em 2023, Jake vai sim buscar mais um título. E a Andretti procurou se reforçar com a contratação de Norman Nato, em substituição a André Lotterer, que marcou passo na temporada passada, e preferiu ir seguir com sua carreira no campeonato de endurance, o WEC. Isso fez com que o time de Michael Andretti só tivesse efetivamente Dennis conseguindo resultados de monta para o time, de forma que a equipe passou longe de disputar o campeonato de equipes, no único ponto negativo da Andretti na temporada passada. Espera-se de Nato um maior empenho para ajudar o time a chegar ao troféu que lhe falta este ano, e preferencialmente, conquistando mais um título de pilotos, ou seria pedir demais?

          Já no que tange à Porsche, a ordem é simplesmente colocar a casa em ordem. O time alemão assustou no início da temporada passada, mostrando ter um trem de força incrivelmente forte, e fazendo com que os carros da equipe, mesmo largando a meio do grid, chegassem para disputar as vitórias com franco favoritismo. Mas a ascenção da Jaguar melou os planos dos alemães, que ainda presos aos problemas de acertarem as classificações de seus pilotos, foram caindo pelas tabelas, sem conseguirem esboçar uma reação decente. Pascal Wehrlein sucumbiu à queda de performance, e de favorito, virou azarão na disputa, vendo os rivais sumirem na frente. O trem de força alemão ainda é bem competitivo, e se eles souberem trabalhar melhor os ajustes dos carros, podem vir para brigar por vitórias, e quem sabe, o título. Basta que tenham conseguido aprender com os erros vistos em 2023, para saber onde podem e devem melhorar este ano. A ordem é simplesmente não ficar para trás, a ponto de terem perdido para seu próprio time cliente, que acabou levando o título de pilotos.

A Porsche iniciou 2023 como grande favorita, e terminou como azarona. Será que vai repetir os erros em 2024?

          No que tange aos pilotos, Antonio Félix da Costa, já campeão da categoria, deve estar bem mais aclimatado à escuderia, e andar o mais forte que puder, enquanto Pascal precisará ser um pouco mais incisivo nas corridas para manter uma constância mais alta a fim de fazer a diferença na briga com os rivais na pista. Mas as performances de ambos serão definidas mais pelo time conseguir evoluir seus pontos fracos do que pelo talento de sua dupla de pilotos, esta sem questionamentos dentro do grid como extremamente capazes. Será que a Porsche desencanta de vez em 2024? A parada com a Jaguar promete ser dura, e a Andretti também não dará folga. Mas quem disse que a chave para o sucesso é fácil de se achar?

          Enquanto isso, a DS Penske vai para o seu segundo ano de parceria como único time a ter uma dupla de campeões da categoria, entre eles Jean-Éric Vergne, único piloto duas vezes campeão da F-E até agora. E Vergne soube mostrar sua capacidade no ano passado, chegando a disputar o título, e até a vencer uma corrida, mesmo com o time ainda sentindo os efeitos da reformulação e adaptação ao novo trem de força. Afinal, no ano anterior, ainda como Dragon, o time comandado por Jay Penske possuía o pior trem de força da competição, que até podia render em voltas rápidas, mas arrastava-se na pista durante as corridas. Um novo carro, um novo trem de força, novos pilotos. Com tudo isso, não se pode dizer que a temporada de 2023 foi ruim. Mas o momento de adaptação já passou, e a partir de agora, é começar a brigar para tentar chegar mais à frente. O trem de força da Citroen DS pode não parecer tão competitivo quanto o das rivais Jaguar e Porsche, mas é verdade que o carro da nova Penske pode ter ficado aquém também em termos de competitividade, e limitado parcialmente os resultados potenciais. Mas, se o equipamento poderia talvez render mais, seus pilotos também ficaram devendo, pelo menos um deles.

A reformulada DS Penske até que se saiu bem satisfatória em 2023, mas agora é hora de pensar mais alto na temporada de 2024.

          Vergne levou o time até onde foi possível, mostrando porque foi bicampeão da competição com a antiga equipe Techeetah, Stoffel Vandoorne, que foi campeão de 2022, fez uma temporada apagada, sem conseguir andar no mesmo ritmo do companheiro de equipe. Vai precisar recuperar a forma em 2024 se não quiser ficar na sombra de Vergne mais uma vez, e talvez até ter de procurar novo time em 2025. Vai ser um momento de reencontrar o ritmo e voltar a avançar para a frente.

          E a McLaren? Recém-chegada à competição no ano passado, ao comprar a estrutura da equipe Mercedes, que debandou do certame, a esquadra de Woking até que começou impressionando, mas conforme a temporada avançava, o time mostrava que ainda tinha muito fogo de palha em seu desempenho, precisando caprichar mais nas corridas, e fazer menos farol em algumas classificações. É verdade que o trem de força da Nissan ficou devendo no confronto com os equipamentos rivais mais competitivos, mas a primeira temporada da McLaren na F-E foi bem razoável. Resta descobrir se eles aprenderam os macetes da competição em seu ano de noviciado para tentar começar a crescer agora em 2024. O time perdeu René Rast, mas manteve Jake Hughes, que teve alguns desempenhos muito bons em algumas corridas, e até flertou com chance de vitória, embora não tenha conseguido manter e aproveitar as oportunidades, mas foi muito bem para sua primeira temporada na competição. E o time recebe o veterano Sam Bird, em busca de ares renovados após duas temporadas abaixo da crítica com a Jaguar, apesar do carro competitivo que tinha em mãos. O inglês vai ter um carro menos forte que o do ano passado, mas talvez isso reviva sua verve de lutar com mais empenho e voltar a ser protagonista da competição, como foi na maioria das temporadas realizadas até aqui.

Estreantes na competição no ano passado, a Maserati (acima) chegou causando sensação, mas demorou a se acertar. Já a McLaren (abaixo) mostrou potencial, mas ficou no meio do pelotão. Ambas querem mais em 2024...

          Na Maserati, o time chegou prometendo mundos e fundos na pré-temporada do ano passado, mas tão logo o campeonato começou, a escuderia e seus pilotos foram tendo um azar atrás do outro. O potencial estava ali, mas tudo parecia dar errado, com o time tendo problemas, ou seus pilotos se enroscando na pista em algum problema ou acidente. Demorou até a poeira assentar um pouco, mas os resultados começaram a aparecer, e se não chegou a mostrar tudo o que poderia, também não saiu de mãos vazias. Maxximilian Gunther, contratado para substituir Nyck De Vries, que preferiu tentar a sorte na F-1, acabou sendo a grande surpresa do time, fazendo poles e conquistando a primeira vitória do time na competição, enquanto Edoardo Mortara acabou nem de longe sendo o piloto combativo que havia tentado a disputa do título nas temporadas anteriores com a Venturi. Com um ano de experiência na competição, a tendência é a Maserati crescer de produção em 2024, apostando firme em Gunther, tanto que resolveu colocar um novato para a posição de Mortara, Jerun Daruvala, cujo currículo não é de impressionar, mostrando ser uma aposta um pouco arriscada do time italiano. Daruvala, aliás, é a única novidade do grid para esta temporada. Resta saber como ele irá se sair, pois o carro, em tese, é competitivo, fica a dúvida se a Maserati estará em condições de desafiar o favoritismo esperado dos times da Jaguar e da Porsche na competição.

          A Nissan, desde que assumiu o time que era da e.Dams na competição, quando ainda era a escuderia oficial da Renault na F-E, ainda não se achou na categoria de carros elétricos, mas exibiu uma certa evolução no ano passado, voltando ao meio do grid. De positivo, o time conta com a manutenção de Sacha Fenestraz, que mostrou seu talento nas oportunidades onde o carro mostrou algum desempenho no ano passado, e tem o retorno de Oliver Rowland, que pulou fora da barca furada da Mahindra a meio da temporada passada, depois de ver o péssimo desempenho do trem de força da equipe indiana. Tendo perdido feio o duelo com Lucas Di Grassi, a esperança é que ele recupere os brios e mostre aquele velho piloto que conseguiu melindrar Sébastien Buemi no time quando foram companheiros de equipe, do contrário é bem capaz de ser encaixotado por Fenestraz na disputa na pista. O trem de força japonês, entretanto, precisa melhorar se quiser se mostrar um rival sério para as demais marcas fornecedoras, o que limita um pouco o potencial de resultados, que se não é suficiente para disputar o título ainda, ao menos pode oferecer algumas surpresas em determinadas pistas, e quem sabe, oportunidade de conseguir alguma vitória. Mas vai precisar caprichar no acerto do carro para facilitar as coisas para seus pilotos.

A Nissan (acima) melhorou seu andamento em 2023, mas ainda precisa crescer mais se quiser voltar a vencer. Já a ERT (abaixo) anda procurando um parceiro para fornecer um trem de força que seja mais competitivo para 2025...

          A ERT, novo nome da antiga equipe NIO (que por sua vez, era a antiga China Racing, que foi a primeira campeã da F-E, lá em 2014/2015, com Nelsinho Piquet), até hoje busca recuperar o protagonismo que já teve. O trem de força não é dos melhores, mas comparado ao da Mahindra, até que oferecia mais opções no ano passado. Mas o desempenho do time foi uma gangorra, ora andando razoavelmente, ora ficando lá no fundão, mas oferecendo a chance de alguns bons resultados, dependendo das circunstâncias e da capacidade de seus pilotos. Neste quesito, Dan Ticktum até que soube aproveitar melhor as chances que surgiram, do que Sergio Sette Câmara, que além de vários azares, ficou devendo também em certos momentos, deixando o inglês se sobressair sobre o brasileiro na temporada. A mudança de nome do time foi motivada na tentativa de capitalizar a busca por um novo fornecedor de trem de força para 2025, já que a NIO, uma fábrica automobilística, apenas emprestava seu nome ao time, não fornecendo o equipamento, só que acabando por inviabilizar parcerias não possibilitando o uso do nome do fornecedor do trem de força. Talvez a estratégia dê certo, mas só para o próximo ano, já que nesta temporada eles ainda terão de se virar com o powertrain que possuem. A meta é pelo menos conseguir ficar à frente dos times da Mahindra, que vão tentar não ficar na rabeira da competição, como ocorreu em 2023.

          A Mahindra, poderíamos dizer, é o time em busca da redenção. A equipe indiana teve praticamente o pior trem de força da competição em 2023, e com as restrições do regulamento, não deve mostrar muitas melhorias este ano, tendo de se concentrar em melhorar os acertos do bólido para tentar compensar as deficiências que ainda estão presentes e que só poderão ser sanadas de vez em 2025. Mas, não é apenas o time que precisa se redimir no campeonato. Seus pilotos também buscam recuperar-se dos problemas vividos no último ano. Depois de brilhar e disputar o título por duas temporadas, Edoardo Mortara despencou em 2023, quando era o principal nome para liderar a nova equipe da Maserati na disputa. O suíço até tinha contrato para 2024, mas tanto piloto quanto escuderia preferiram seguir caminhos diferentes, e Mortara busca reconstruir seu perfil agora no time indiano, onde já sabe que terá muitas dificuldades, e as chances de bons resultados bem menores do que por onde esteve nos últimos anos. E a ele se junta Nyck De Vries, que já foi campeão da F-E, mas também ficou ofuscado em sua última participação no certame com a Mercedes. Ganhou uma oportunidade na F-1 com a Williams, e fez valer o suficiente para conseguir uma vaga de titular na Alpha Tauri em 2023, mas as coisas não deram certo, e o holandês foi mais um nome a ser crucificado sem dó nem piedade pela intransigência e impaciência de Helmut Marko, tendo sido despedido pouco depois do meio da temporada. Regressado à F-E, De Vries quer recuperar-se como piloto no campeonato onde já brilhou e foi campeão, mas as expectativas para 2024 são modestas, diante da competitividade ainda em dúvida que a Mahindra poderá oferecer este ano. Mas é nas dificuldades que se consegue crescer, e tanto ele quanto Mortara, e a própria Mahindra, tentarão usar este ano como um teste para renascerem na competição, mesmo diante de todas as dificuldades, a fim de capitalizarem especialmente em 2025.

Excomungado da F-1, Nyck de Vries tenta se recuperar na Mahindra (acima), um time que também busca sua recuperação, algo meio complicado para este ano, e que deve afetar também a ABT, sua equipe cliente, devido ao fraco trem de força indiano.

          A ABT, da mesma maneira, busca crescer novamente no certame. A temporada de 2023, de retorno do time à competição, depois de anos de associação com a Audi, não poderia ter sido mais penosa e infrutífera, em boa parte motivada pelo fraco desempenho do trem de força da Mahindra, que acabou por limitar severamente as chances de melhores resultados. Consciente dos problemas que ainda terá pela frente, a equipe tenta concentrar sua capacidade de evolução no carro, onde poderá efetuar algumas melhorias que no momento são impossíveis de serem feitas no trem de força, e para isso, conta com a ajuda de Lucas Di Grassi, retornando ao time depois de duas temporadas. Mas tanto o brasileiro quanto seu companheiro Nico Muller terão muito trabalho pela frente para conseguirem melhores resultados na temporada, e a meta é pelo menos evitar terminar novamente na lanterna, e centrar forças em conseguir um melhor equipamento para 2025, estando com os trens de força da Porsche na mira, algo que só não puderam fazer este ano diante do regulamento da categoria, que manteve as associações das escuderias limitadas ao estipulado em 2023, impedindo os times de trocar de trem de força para 2024.

          Um problema que a categoria enfrenta para este ano é a estréia do “Attack Charge”, que é o sistema de carregamento super-rápido que seria feito na forma de um pit stop obrigatório de pelo menos 30s durante as corridas. O recurso foi prometido para a temporada do ano passado, onde seria utilizado em algumas etapas, já que o equipamento ainda estava sendo desenvolvido pela Williams Advanced Engineering, mas o processo de criação sofreu atrasos, diante dos problemas iniciais apresentados pelas novas baterias dos carros, e acabou adiado para 2024. Os equipamentos chegaram a ser produzidos, mas em número insuficiente para atender todos os times, de forma que os testes que seriam feitos durante a pré-temporada, em Valência, acabaram não acontecendo. Um incêndio ocorrido nos boxes do circuito espanhol, que cancelou parte das atividades, só complicou ainda mais a situação, e o recurso, que era previsto para ser usado a partir da etapa de Diriyah, acabou adiado para a rodada dupla em Misano. Por fim, a direção da F-E anunciou que o Attack Charge será usado nas corridas de Misano, Berlim, Xangai, Portland e Londres. Como essas etapas serão todas em rodadas duplas, há dúvidas se o equipamento será utilizado em ambas as provas ou apenas em uma. Por enquanto, estão previstos testes a partir deste fim de semana, com a etapa de estréia da temporada 2024, na Cidade do México, onde o sistema será usado no treino livre, procedimento que será repetido em  Diriyah, São Paulo e Tóquio, as etapas iniciais da competição.

          Mas, se a data de estréia e os testes parecem encaminhados, como o sistema será usado ainda é motivo de dúvidas, que vão desde a fiabilidade do sistema de carregamento, até o modo como ele será usado. Basicamente, os pilotos terão de fazer uma parada obrigatória por um intervalo de tempo estipulado durante a corrida no pit-lane e ali receberão uma carga extra de potência que vai levar o carro dos tradicionais 300 kW para 350 kW, o limite de sua capacidade total. Só que essa potência extra não será usada logo de cara pelos pilotos. Ao sair do pit-lane, cada piloto terá a oportunidade de escolher o momento para ativar essa carga extra, por duas vezes ao longo da corrida restante, e durante um limite pré-determinado de minutos, mais ou menos como funcionava o Modo Ataque. E, por isso mesmo, será preciso habilidade estratégica, e um pouco de sorte, para saber usar essa potência a mais nos momentos certos. Se o piloto ativar a força extra, e de repente pintar um Safety Car na prova, ele não terá como cancelar o uso da potência a mais, e irá perder o tempo do recurso, já que não poderá efetuar ultrapassagens e disputas durante o período do carro de segurança na pista.

          Um detalhe interessante é que as equipes não poderão fazer outros procedimentos nos carros durante o momento da recarga de força no box. É verdade que não há necessidade de se efetuar troca de pneus durante as corridas da F-E, já que os compostos são resistentes o suficiente para cumprir a corrida inteira sem sofrerem desgastes excessivos, mas em uma emergência, como um pneu furado, por exemplo, o piloto terá de esperar a recarga do Attack Charge terminar para só então o time poder efetuar a troca do pneu, se ele quiser aproveitar o momento para fazer apenas uma entrada no pit lane. Outro detalhe é que, por força do regulamento, os times não poderão chamar seus pilotos ao mesmo tempo para fazer a parada do Attack Charge, de modo que os pilotos precisarão parar em voltas diferentes. É uma norma de segurança para prevenir engarrafamentos nos boxes.

          No ano passado, o “Modo Ataque” virou um ônus e deixou de ser um bônus para os pilotos. Precisando sair do traçado ideal para passar no trecho de ativação do recurso, os pilotos perdiam posições na maioria das vezes, devido ao pelotão andar próximo, mas o incremento de potência não se convertia em vantagem na disputa para recuperar sequer as posições perdidas, de modo que muitos pilotos já preferiam partir para o uso do recurso logo no início das corridas para não ter a obrigação de usá-lo mais adiante na corrida, onde suas colocações poderiam ser comprometidas com chances reduzidas de recuperação. O “Attack Charge” vem para ocupar o lugar deste recurso, mas assim como ocorreu com o “Moto Ataque”, sua viabilidade estratégica também fica em dúvida, já que as corridas ainda são relativamente curtas em comparação com algumas outras categorias, e uma parada no box, além dos 30s de recarga, ainda é preciso contabilizar o tempo restante de entrada e saída da pit lane, o que torna o procedimento mais dispendioso em termos de tempo. Como a parada de recarga será obrigatória, isso em tese deve igualar as condições, oferecendo a times e pilotos opções de variar as estratégias, da mesma forma como acontecia quando havia a necessidade da troca de carros nas primeiras temporadas. Mas será preciso ver se na prática, isso será tão bom quanto na teoria. De qualquer maneira, a volta dos pit stops é um procedimento que há muito tempo os fãs pediam para dar um tempero extra às provas. Vamos ver se a dinâmica das corridas ficará mais versátil e disputada.

Entre os novos palcos a serem visitados na temporada 2024, temos Misano (acima) na Itália, e Tóquio, no Japão (abaixo).

          A temporada de 2024 nem começou e já sofreu uma baixa: a etapa de Hyderabad, na Índia, foi para o brejo devido a problemas governamentais na região administrativa onde a cidade está localizada. A corrida já havia sido cancelada devido a problemas com o patrocinador da prova, que não pode manter os compromissos firmados, de modo que, inicialmente, o calendário não teria a prova indiana na temporada desde ano. Mas, com apoio do governo da região, a corrida acabou sendo viabilizada, de modo que então ela foi reintegrada ao calendário anunciado no ano passado, com data marcada para o dia 10 de fevereiro. Mas, diante de problemas relacionados a casos de corrupção envolvendo pessoas do governo na região, vários projetos acabaram cancelados e/ou remanejados, e o ePrix de Hyderabad acabou indo para o ralo. Como seria uma das primeiras etapas da competição, e o tempo de achar um lugar que substituísse a corrida exíguo, a direção da F-E optou pelo cancelamento da prova sem uma substituição, de modo que o certame, programado para ter 17 provas, ficou com 16. Não está ruim, mas poderia ser melhor.

          A Cidade do México inicia novamente a temporada, a exemplo de 2003, e logo em seguida teremos a rodada dupla em Diryah, na Arábia Saudita, passando então para a etapa de São Paulo, no mês de março. E a seguir, teremos a grande novidade do ano, que é o novo ePrix de Tóquio, em um circuito de rua que será montado na área de Odaiba, zona zul da metrópole nipônica, que verá os bólidos monopostos elétricos pela primeira vez na história da competição. Mônaco e Berlim mantém seus postos tradicionais no calendário, sendo que o traçado montado no antigo aeroporto de Tempelhof terá modificações para aproveitar a maior potência dos novos carros, de forma a propiciar corridas mais desafiadoras.

          E teremos o retorno da China ao calendário da competição, mas diferente dos anos anteriores, onde o país sediou provas em circuitos citadinos, desta vez a F-E correrá no belo autódromo de Shanghai, que já sediou o GP do país no Mundial de F-1.

          O ePrix de Roma acabou substituído pela prova de Misano, que será disputada no mesmo palco que recebe as provas da MotoGP. Os acidentes ocorridos na capital italiana no ano passado mostrou que o traçado urbano que vinha sendo usado se mostrou inseguro diante da maior potência e velocidade dos carros Gen3. A etapa da África do Sul infelizmente não se manteve no calendário, e em contrapartida, Portland, que sediou uma das provas mais alucinantes da competição em sua história, será uma rodada dupla este ano.

 

PILOTOS E EQUIPES DA TEMPORADA 2024

 

EQUIPE	POWERTRAIN	PILOTOS (Número)
Andretti Global	Porsche 99X Electric	Jake Dennis (1) Norman Nato (17)
DS Penske	DS E-Tense FE23	Stoffel Vandoorne (2) Jean-Éric Vergne (25)
ERT Formula E Team	ERT X24	Sergio Sette Câmara (3) Dan Ticktum (33)
Envision Racing	Jaguar I-Type 6	Robin Frijns (4) Sébastien Buemi (16)
NEOM McLaren Formula E Team	Nissan e-4ORCE 04	Jake Hughes (5) Sam Bird (8)
Maserati MSG Racing	Mahindra M9Electro	Maxximilian Gunther (7) Jehan Daruvala (18)
Jaguar TCS Racing	Jaguar I-Type 6	Mith Evans (9) Nick Cassidy (37)
ABT CUPRA Formula E Team	Maserati Tipo Folgore	Lucas Di Grassi (11) Nico Muller (51)
TAG Heuer Porsche Formula E Team	Porsche 99X Electric	Antonio Félix da Costa (13) Pascal Wehrlein (94)
Mahindra Racing	Mahindra M9Electro	Nyck De Vries (21) Edoardo Mortara (48)
Nissan Formula E Team	Nissan e-4ORCE 04	Oliver Rowland (22) Sacha Fenestraz (23)

 

CALENDÁRIO DA TEMPORADA 2024

 

DATA	ETAPA	CIRCUITO
13.01	ePrix da Cidade do México	Autódromo Hermanos Rodrigues
26.01	ePrix de Diriyah	Circuito de rua de Diriyah
27.01	ePrix de Diriyah	Circuito de rua de Diriyah
16.03	ePrix de São Paulo	Circuito do Anhembi
30.03	ePrix de Tóquio	Circuito de rua de Tóquio
13.04	ePrix de Misano	Circuito Marco Simoncelli
14.04	ePrix de Misano	Circuito Marco Simoncelli
27.04	ePrix de Mônaco	Circuito de rua de Monte Carlo
11.05	ePrix de Berlim	Circuito de Tempelhof
12.05	ePrix de Berlim	Circuito de Tempelhof
25.05	ePrix de Shanghai	Shanghai International Circuit
26.05	ePrix de Shanghai	Shanghai International Circuit
29.06	ePrix de Portland	Portland International Raceway
30.06	ePrix de Portland	Portland International Raceway
20.07	ePrix de Londres	Excel Arena Circuit
21.07	ePrix de Londres	Excel Arena Circuit

 

O BRASIL NA FORMULA-E 2024

 

Lucas Di Grassi (acima) deve penar com mais um ano com o fraco trem de força da Mahindra, agora de volta à equipe ABT. Já Sergio Sette Câmara pode ter melhores chances, mas vai depender de sua equipe também proporcionar um equipamento mais competitivo, além do piloto precisar aproveitar melhor as oportunidades na pista.

          O Brasil segue representado na categoria de carros monopostos elétricos, onde está presente desde a primeira temporada, e desde o ano passado com o reforço de sediar uma etapa do calendário, aqui em São Paulo, onde a prova mostrou boas disputas na pista no ano passado, e este ano tem tudo para ser ainda melhor, desde que a organização capriche mais nos detalhes da estrutura fora da pista, um dos motivos de queixas dos visitantes no ano passado.

          No que tange aos pilotos, Lucas Di Grassi e Sergio Sette Câmara devem enfrentar novamente uma temporada complicada em termos de resultados, já que seus times não são exatamente os mais competitivos. Di Grassi, depois da temporada tenebrosa com a Mahindra, mudou novamente de time, voltando para a ABT, equipe pela qual disputou a maioria das temporadas da competição, quando a escuderia era o time oficial da Audi na F-E. No ano passado, a ABT acabou vitimada pela má performance do trem de força do time indiano, que ainda é o que será utilizado este ano. Resta esperar que a Mahindra tenha conseguido deixar o seu equipamento um pouco mais competitivo, e forma a permitir à sua equipe cliente sonhar com melhores dias. Lucas conhece o time como poucos, e eles sabem o que esperar do brasileiro. Mas, competir como time independente é algo bem diferente de quando tinham o aporte da marca das quatro argolas. Se o trem de força se mostrar mais competitivo, mesmo assim Di Grassi precisará dar tudo de si e um pouco mais se quiser brigar pelas primeiras posições, algo que parece estar fora do alcance da ABT no momento.

          Já Sergio Sette Câmara não se encontra em posição relativamente melhor. O brasileiro se manteve na NIO, agora chamada de ERT, que se não é exatamente uma escuderia competitiva, permitia que seus pilotos conseguissem ter momentos inspirados na pista, desde que as circunstâncias ajudassem. Deve ser o mesmo este ano, e Sergio só pode esperar ter mais sorte na pista, pois ele tem onde melhorar, já que perdeu o duelo para o colega Dan Ticktum em 2023. Pontuar é a meta, se possível, regularmente, e quem sabe, tentar surpreender se a oportunidade surgir.

          No que tange à transmissão das corridas, o site Grande Prêmio havia firmado acordo para transmitir em seu canal no You Tube as provas da temporada no ano passado, e renovou o acordo para este ano, agora com um planejamento mais abrangente, que inclui transmitir pelo You Tube os treinos livres e classificatório, além de apresentar programas especiais antes e após cada corrida da competição, mostrando muito mais informação a respeito da categoria. Na prova deste final de semana, inclusive, o Grande Prêmio contará com a presença do narrador Geferson Kern direto do Circuito Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, acompanhando in loco todos os acontecimentos da prova de estréia da temporada 2024. Enquanto isso, Matheus Pinheiro, JP Nascimento e Pedro Henrique Marum comandarão a transmissão na tela do You Tube, colocando os fãs da velocidade a par de todos os detalhes, num grande incremento para a veiculação das etapas do campeonato de carros monopostos elétricos.

          O Grupo Bandeirantes, que transmitiu as provas da competição no ano passado, também manterá a transmissão em 2024, e assim como o pessoal do Grande Prêmio, também pretende oferecer incrementos na apresentação do campeonato, com mais informações e detalhes dos acontecimentos, que serão trazidos em programas especiais antes e após as corridas, que serão transmitidos, dentro do calendário, no canal aberto da TV Bandeirantes, ou no canal da TV por assinatura Bandsports, além de disponibilizar este material também via internet no seu canal Bandplay. O ponto forte, tanto do Grande Prêmio como da Bandeirantes, é fazer um trabalho destacado justamente na realização da etapa brasileira, em São Paulo, e fazer a categoria decolar de vez no gosto do público brasileiro.

Valência, na Espanha (acima) foi novamente palco dos testes da pré-temporada de preparação para 2024 da Formula-E, que tem sua estréia mais uma vez na Cidade do México (abaixo).