A F-1 2022 – PARTE III

A F-1 2022 teve sua cota de rolos e confusões fora da pista.

            Finalizando a análise da temporada deste ano da F-1, nas colunas anteriores dissertei a respeito do desempenho das equipes na competição, mas a categoria máxima do automobilismo não é feita apenas de seus times e pilotos, mas de sua organização em si. Muita coisa rolou fora das pistas, com alguns pontos positivos, mas também vários pontos negativos, ainda que a popularidade do certame continue em alta, e o público presente nos autódromos tenha batido recordes em várias etapas da competição durante o ano. Para alguns, o crescimento do interesse pela Fórmula 1 em si, mas para outros, lembrando também que, com a pandemia da Covid-19 retrocedendo, boa parcela do público, depois de dois anos em restrições, resolveu tirar o atraso com tudo, indo para os circuitos matar as saudades e ver tudo junto com todo mundo. Dois pontos de vista que são válidos.

            Ainda que o campeonato deste ano não tenha sido tão disputado quanto o de 2021, em termos de briga pelo título, uma coisa é certa: o novo regulamento técnico melhorou o nível das disputas na pista. Ao produzirem carros menos sensíveis ao fluxo aerodinâmico quando estão atrás de outro carro, os pilotos puderam ser mais incisivos nos esforços para tentar ultrapassar um concorrente. E, com isso, aumentaram as disputas por posição.

            O dado foi levantado pela Pirelli, a fornecedora oficial de pneus da F-1. Na temporada do ano passado, a fábrica de pneus contabilizou cerca de 599 manobras de ultrapassagem em todo o campeonato. Esse número levou em conta apenas as ultrapassagens “de pista”, em disputa direta, onde os pilotos duelaram de fato pela posição, desconsiderando “undercuts” e “overcuts”, que são manobras onde os pilotos ganham ou perdem posições na corrida decorrentes de seus momentos de pit stops. Já neste ano, com os novos carros, esse número subiu para 785, um aumento de 31,05% em relação ao ano anterior. Um número nada desprezível.

            Os próprios pilotos são os maiores avalistas do novo regulamento, afirmando com todas as letras que os novos carros permitiram que eles duelassem muito mais do que antes. Até o ano passado, quando os carros entravam no fluxo de ar do carro que seguia à frente, eles perdiam muita pressão aerodinâmica, de modo que a frente ficava “solta”, e isso dificultava muito as tentativas de ultrapassagem, além de que os pneus dianteiros também sofriam um desgaste acentuado devido ao ar “sujo”, algo que ocorre muito menos neste ano. Mas, ao mesmo tempo, os pilotos também foram categóricos em afirmar que as ultrapassagens, apesar de mais possíveis, continuaram sendo difíceis, de modo a afirmar que os duelos por posição nunca foram fáceis de fato. Mas, só o fato de poderem andar “grudados” no carro à frente já possibilitou muito mais duelos entre os pilotos na pista. A dificuldade de ultrapassar ainda é patente em determinados circuitos, onde mesmo com as novas condições técnicas dos carros, ainda tivemos poucas mudanças de posição. Daí a FIA ter mantido o uso do DRS nos novos carros.

            Para Mario Isola, as novas regras técnicas melhoraram de fato o desempenho dos pneus, que antes superaqueciam quando no ar “sujo” de trás de outro bólido. Hoje, podemos ver vários carros andando juntos, travando briga entre eles, sem que esse problema se manifeste. Pode até não haver ultrapassagem entre eles, mas é um sinal positivo que antes não víamos. De fato, no pelotão do meio, onde tivemos desempenhos inconstantes de vários times, que ora andavam melhor, ora andavam pior, as disputas foram mais constantes. Se os times tivessem concebido melhor seus carros, o nível de disputa certamente teria aumentado ainda mais, especialmente no pelotão da frente, onde os duelos ficaram muito mais limitados, entre Ferrari e Red Bull.

            Nem tudo foram flores. O fenômeno do “porpoising”, os quiques exagerados dos carros, foram um problema que mereceu atenção por parte da FIA, com alguns modelos batendo com muita insistência no chão, submetendo os pilotos a um desgaste ainda mais excessivo na pilotagem, e claro, limitando seu desempenho. Mas, a própria FIA já tinha oferecido a solução, que acabou recusada pelos times, porque eles não queriam perder performance, e ficar atrás. A entidade deveria ter sido mais incisiva na propositura da ação de mitigação, pois isso teria tornado sua intervenção no meio do ano desnecessária, e consequentemente, sofrido menos desgaste sobre acusações de favorecer equipe X ou Y. Os times acreditavam que poderiam lidar com o problema, que no final das contas, se revelou muito mais expressivo do que alguns esperavam. Dado que as regras sempre foram conhecidas, de fato a intervenção não deveria ter ocorrido, mas como alguns times exacerbaram-se na condução do problema, com os quiques de seus modelos tendo se tornado até excessivos, e podendo colocar em perigo a integridade física dos pilotos, a entidade precisou agir. De fato, depois disso, o problema foi minimizado, com as escuderias parando de falar a respeito, ou o mencionando muito pouco. Mas, mesmo assim, a tomada de providências por parte da FIA de fato se mostrou incômoda, por ter de solucionar um problema ao que as próprias escuderias se expuseram, uma vez que acabou por “punir” quem fez um bom trabalho na concepção de seus carros, e não sofria com o problema do “porpoising”, ou o problema era bem limitado para eles, em detrimento daqueles que ignoraram os pareceres da entidade, e preferiram correr o risco.

            Outro problema da FIA foi o estouro do teto de gastos por parte da Red Bull, que ultrapassou o limite, por pouco, na temporada de 2021, e motivou celeuma por parte dos outros times, que acharam a punição sofrida pelo time dos energéticos branda demais. Por mais que as regras estabelecessem uma punição menor se o limite tivesse sido ultrapassado dentro de determinados parâmetros, o fato de isso ter acontecido com o time que foi campeão de pilotos deu o que falar, e por mais que a Red Bull tenha afirmado que esse estouro em nada agregou à performance do carro que levou Max Verstappen ao título, ficou a sensação de que se o crime for leve, ele compensa, pelo castigo ter sido considerado até mais leve. E embora a justificativa da Red Bull possa soar crível, não dá para garantir que um gasto a mais, mesmo mínimo, pode resultar em uma vantagem que pode fazer a diferença, em um golpe de sorte. Pesou contra a entidade a demora na conferência da prestação de contas, quase um ano depois do encerramento da temporada 2021, de modo que o “castigo” virá apenas para a temporada de 2023, e com a Red Bull já comemorando as conquistas de 2022, que apesar do novo regulamento técnico, pode ter sido favorecida, mesmo que pouco, pelo dinheiro gasto a mais no ano passado. Uma área nebulosa do novo regulamento do teto de gastos, que a própria FIA admite ainda estar aprendendo a lidar, e que por isso mesmo, deveria ter se preparado melhor para tanto, a fim de não ficar com a credibilidade, que já não anda lá essas coisas, mais comprometida perante a opinião pública, torcedores, e imprensa especializada.

Apesar de conquistar os títulos de pilotos e construtores este ano, a imagem da Red Bull ficou arranhada pelo estouro do teto de gastos em 2021. Resolução também deixou a FIA queimada junto aos demais times da F-1.

            Como desgraça pouca é bobagem, a FIA já estava enrolada desde o fim polêmico da temporada passada, em Abu Dhabi, com a interpretação de regra de Michael Masi não ter sido a mais coerente na administração do Safety Car em Yas Marina. Tanto que a FIA acusou o golpe, demitindo o australiano de sua função, e colocando uma dupla de novos diretores, que se revezariam na função, além de convocar Herbie Blesh como “consultor externo” para auxiliar na tomada de decisões. Mas, decisão tomada meio que no atropelo, não houve consistência na interpretação do regulamento por parte da nova dupla de diretores de prova, com situações similares na pista tendo tratamentos distintos, dependendo de quem estava no comando da situação. Curiosamente, em Monza, uma situação de Safety Car foi tratada de acordo com o que determinava o regulamento, e o resultado foi a prova terminar atrás do carro de segurança, para frustração dos torcedores, devido à falta de tempo para se retomar a corrida. No ano anterior, o pessoal ficou dividido e chateado pela regra não ter sido seguida à risca do regulamento, e neste caso, ficaram novamente chateados e divididos pela regra ter sido seguida. Não dá para agradar a gregos e troianos, mas parece que em determinados momentos, ninguém fica feliz com absolutamente nada mesmo. Mas, problemas com a opinião dos torcedores à parte, a verdade é que, ruim com Masi, acabou ficando pior sem ele, pois a FIA não conseguiu preparar um substituto à altura para a função, devidamente treinado, se bem que isso foi apenas parte do problema, pois as próprias regras precisam ser revisadas a fim de se tornarem mais claras, e de entendimento fácil para todos, certo?

            Infelizmente, para a FIA, a ordem parece ir na direção contrária, com revisões de procedimentos que ficam mais confusos e complicados. Para não mencionar que eles teimam em não ver que determinadas regras tem de ser corrigidas urgentemente. Cito o já batido exemplo do limite de componentes da unidade de potência, limitados a três por piloto por temporada. Ocorre que este ano, tivemos piloto precisando utilizar até seis unidades de potência, de modo que tal piloto acabou ocorrendo de levar punição em várias ocasiões. Em determinadas etapas, houve tantas punições que quase metade do grid foi afetado. Isso já demonstraria a necessidade urgente de se rever tal limite, mas como sempre, a FIA parece caminhar no sentido inverso, com a entidade tendo a intenção de tornar ainda mais complicada a substituição de componentes com chance de punição, alegando que os times estão distorcendo a regra e atrapalhando a compreensão do público. Os times não são santos, é verdade, mas com uma regra esdrúxula como esta, eles estão mais do que certos em tentarem minimizar seus problemas, tentando não serem tão prejudicados pelas punições, e aí vem a FIA, a maior culpada na história pela existência da regra, acusar os times de seu mal uso. Tenha paciência! Mohammed Ben Sulayem, novo presidente da entidade, substituindo Jean Todt, não teve lá um primeiro ano muito convincente à frente da FIA. E a entidade vai ter de trabalhar muito para evitar que tais confusões com relação ao regulamento gerem mais críticas e questionamentos por parte do público e até dos times.

Corrida na chuva: correr ou não correr? Síndrome de "Cascão"?

            Mas, se a FIA tem um grande abacaxi para resolver, a F-1 em si precisa saber o que fazer em relação a corridas com chuva. Pelo que vimos este ano, parece que correr no molhado virou um verdadeiro deus-nos-acuda, com não apenas a entidade que comanda o automobilismo, mas também os times sem saber o que fazer em disputas debaixo d’água. Certo, segurança é fundamental, mas antigamente se corria sem maiores percalços no molhado, e mesmo com os perigos existentes, não havia tantas confusões. Já hoje em dia, basta um piloto rodar e ficar em posição perigosa na chuva que o mundo parece que vai cair. É preciso ter a segurança em consideração, mas a própria FIA também dá um tiro no pé, quando o regulamento praticamente proíbe alterações no set up dos carros, algo mais do que necessário quando se disputa em pista molhada, se os treinos até então foram todos em pista seca. Isso era facilmente feito antigamente, com os pilotos e times podendo mexer em seus carros, e ajustando-os para corrida na chuva, e tendo direito até a um pequeno treino extra para ajustarem os carros, atitudes simples que hoje em dia parecem pura heresia. Verdade que tivemos alguns momentos perigosos na chuva este ano, mas nada que uma direção de prova atenta e pronta para agir não consiga resolver. E com carros devidamente ajustados para piso molhado, as condições de segurança dos mesmos melhoraria muito, e não pareceria que, ao menor sinal de chuva, todo mundo ficasse em pânico com a situação. Do jeito que está, melhor proibirem de vez correr debaixo de chuva, porque está ficando cada vez mais ridículo o modo como se comportam nestes momentos, mesmo levando as questões de segurança em consideração com a merecida seriedade.

A Família Andretti (acima) foi ridicularizada em sua pretensão de entrar como equipe na F-1, que no entanto soltou rojões a torto e a direito praticamente com o anúncio da entrada da Audi para 2026 (abaixo).

            Algo que também pegou mal foi a implicância da entidade com o objetivo da Andretti de entrar na categoria máxima do automobilismo em 2026, quando entra em vigor o novo regulamento técnico. Numa atitude ridícula de bairrismo, a cartolagem da FIA e da F-1 simplesmente desdenha das intenções de Michael Andretti de competir na F-1, alegando que eles em nada agregariam de valor ao esporte, quando todo mundo já sabe que, nos bastidores, eles não querem é repartir o lucro da categoria com mais um time, embora deem as mais furadas desculpas para a recusa de aceitar a entrada de mais um time. Curioso que a FIA e a própria F-1 quase se deitaram e rolaram comemorando a decisão do Grupo Volkswagem de finalmente entrar na categoria em 2026, através de suas marcas Audi e Porsche, sendo que esta já esteve presente durante alguns anos na década de 1980, e o início dos anos 1990. Já a Audi fará sua estréia na F-1, já tendo um acordo com a Sauber, que deve encerrar sua parceria com a Alfa Romeo ao fim do próximo ano. Que eles não queiram “aventureiros” na competição, pode até ser compreensível, esquecendo-se que foi graças a muitos destes “aventureiros” que a F-1 cresceu e se expandiu décadas atrás, mas se tem alguma coisa que o clâ Andretti não é é ser “aventureiro” no mundo do automobilismo, competindo em várias categorias com seriedade e comprometimento. Hipocrisia pura em ação. E depois, ainda tem a cara de pau de dizerem que a competição está melhor do que nunca...

            A F-1 pode estar na crista da onda em muitos lugares, sendo que nos Estados Unidos irá ter nada menos do que três provas em 2023, mas a categoria precisa corrigir alguns defeitos em sua organização e regras, para permitir que a competição flua sem tantas frescuras, e com menos politicagem e rusgas que transformem o certame em um “clube do bolinha”, onde só entram quem lhes interessa, e dispensem de forma cretina e desmerecida gente séria que quer mostrar do que é capaz de fazer na competição. A esperança é a última que morre, mas a exemplo do que vejo acontecer com o Brasil, esperar que essa turma tome jeito e faça as coisas corretamente parece ser pedir demais nos dias de hoje... Quem sabe tenhamos uma temporada muito melhor em 2023, tanto dentro quanto fora da pista... Milagres ainda podem acontecer...

 

 

A Stock Car está em Interlagos para a etapa final da temporada de 2022. Na disputa, quatro pilotos podem levar o título da temporada, entre eles Rubens Barrichello, líder na classificação, seguido de Gabriel Casagrande, Daniel Serra, e Matias Rossi. Quem vai levar o título este ano? Todos os quatro pilotos possuem campanhas equilibradas, e a disputa está totalmente imprevisível. E lembrando que são duas corridas, a primeira com largada às 14:10 Hrs., e a segunda corrida com partida às 14:55 Hrs. Não há muita estratégia, e a melhor defesa é certamente o ataque. Por outro lado, será preciso tomar cuidado para não se envolver em confusões, já que algum acidente poderá comprometer o desempenho na segunda corrida, lembrando que está ocorre logo após o fim da primeira prova, de modo que se houver algum problema que afete o carro, não haverá tempo hábil para resolver a situação. As provas terão transmissão ao vivo pela TV Bandeirantes em canal aberto, e pelo SporTV nos canais pagos. Façam suas apostas para o campeão da temporada da Stock Car Brasil, e boa torcida a todos.