E aqui estamos de novo com um de meus antigos textos, no caso, a coluna publicada no dia 4 de junho de 1999, e o assunto, vejam só, era a dificuldade de se ultrapassar na Fórmula 1, em virtude da excessiva dependência dos carros da aerodinâmica, e que acabou sendo potencializado pelos pneus com sulcos adotados pela categoria, que deixou os carros ainda mais dependentes da aerodinâmica para sua estabilidade em alta velocidade. E isso foi há praticamente 22 anos atrás, e pode se ver que até hoje a categoria máxima do automobilismo ainda sofre com isso, tendo de apelar para alguns subterfúgios, como o DRS, a asa móvel traseira, para se facilitar a disputa de posições na pista, que dependendo do circuito, ainda é extremamente difícil se conseguir uma ultrapassagem. Falava-se em abolir os pneus com sulcos, algo que só seria efetivado muitos anos depois, e até mesmo em redução dos motores, mais uma vez, para tentar resolver a situação. Bem, os motores foram reduzidos alguns anos depois, de 3,0 para 2,6, e as coisas não melhoraram. Como se vê, o dilema já deixava até pilotos do calibre de Michael Schumacher irritados com a situação, e a F-1, em especial a FIA também, tinha a mania de inventar coisas, e tudo acabar continuando mais ou menos na mesma. Bom, até que tivemos algumas melhoras nos últimos tempos, e em 2022, teremos um novo regulamento técnico, que prevê inclusive o retorno dos carros-asa, com a reintrodução do efeito-solo no assoalho dos bólidos. Enquanto torcemos para que estas regras consigam solucionar os problemas de competitividade e ultrapassagens na F-1, curtam o texto de 1999, e boa leitura para todos...
ULTRAPASSAR É PRECISO
Decididamente, alguma coisa precisa mudar na Fórmula 1. Do jeito que a situação está, as corridas não vão mais ter atrativo nenhum para aqueles que apreciam uma boa disputa. O Grande Prêmio da Espanha, disputando domingo passado em Barcelona é a maior prova disso. Não houve corrida: tivemos apenas uma procissão em alta velocidade, onde ninguém passava ninguém praticamente a corrida inteira. Só as paradas de Box ajudavam a quebrar a monotonia da corrida.
O caso mais óbvio foi o duelo de Michael Schumacher com Jacques Villeneuve. Apesar de possuir um carro cerca de 1s mais rápido, o bicampeão alemão não conseguia chegar no canadense para tentar uma ultrapassagem. E Schumacher é um piloto superagressivo, mesmo que em Barcelona ele não tenha mostrado toda essa agressividade ao volante que tanto o caracterizou.
As atuais concepções dos carros, que tem seu equilíbrio atualmente baseados quase que exclusivamente na aerodinâmica, precisam ser revistos, assim com os pneus com sulcos utilizados pela categoria atualmente. Sem proporcionar aderência suficiente para segurar os carros, os pneus perderam para a aerodinâmica a função de estabilidade dos monopostos na pista. O problema é que, para a aerodinâmica funcionar adequadamente, é preciso um fluxo de ar “limpo”, sem turbulências. O vácuo gerado pelo carro que vai à frente inviabiliza esse fluxo de ar limpo, causando desequilíbrio nos bólidos que vem logo atrás. E, sem a sustentação aerodinâmica, o carro fica “solto”, muito propenso a um acidente, em caso de algum dano na sua aerodinâmica. Foi o que vimos na Austrália, quando Villeneuve perdeu o seu aerofólio traseiro e perdeu completamente o controle do carro.
Este é um problema que já vem de alguns anos para cá na F-1. As ultrapassagens andam rareando na categoria há algum tempo. Desde 1996 que já se vê a tendência excessiva da dependência aerodinâmica na influência dos monopostos, a fim de se atingirem patamares mais elevados de performance. Desde que as asas dos carros passaram a ser utilizadas, a sua influência no conjunto total sempre foi notada, mas nunca os carros ficaram tão dependentes como agora. E o refinamento da aerodinâmica atingiu níveis tão elevados que essa otimização começou a dificultar as ultrapassagens com carros de performance similar, e agora a coisa tem ficado ainda mais complicada. Quem foi mais atento ao desenrolar da corrida de Barcelona podia notar que mesmo quando os líderes pegavam um retardatário, mesmo que sendo uma Minardi ou Arrows, que são os times mais fracos da F-1 atualmente, a ultrapassagem não saia rapidamente se eles não abrissem praticamente para dar passagem. Se não fosse norma da categoria os retardatários serem obrigados a dar passagem aos líderes, eles poderiam complicar a situação de muita gente.
Isso dá uma idéia da dimensão que o problema está tomando, e os pilotos começam a ficar impacientes. Esta semana, alguns deles, como o bicampeão Michael Schumacher, já chiaram bastante pedindo uma revisão das normas de construção dos carros, para que diminuam a influência da aerodinâmica e aumente as possibilidades de ultrapassagem na categoria. A FIA está com novos planos em mente para o ano 2000, e os pilotos querem que os engenheiros de suas escuderias, que são quem conhece mais a fundo a concepção dos carros, sejam ouvidos por Max Mosley e Bernie Ecclestone na concepção das novas regras. Propostas não faltam, como o retorno dos pneus slick sem sulcos e a eliminação do perfil extrator, a peça no assoalho do eixo traseiro que proporciona o efeito-solo, que garante uma excepcional tração ao bólido de F-1. Até mesmo a cilindrada dos motores, hoje em 3 litros, pode ser modificada. Mas essa talvez seja uma medida menos prática, pois a diminuição dos motores de 3,5 litros para 3,0 litros não aumentou tanto a competitividade entre os carros como se imaginava. Aliás, os motores, atualmente mais compactos do que nunca, só contribuem para melhorar a aerodinâmica dos carros, por serem menores e poderem ajudar os técnicos a desenhar melhor o capô dos monopostos.
Há muitas idéias que podem entrar na pauta das discussões, mas a principal necessidade é que a FIA ouça a opinião dos engenheiros e pilotos na elaboração das novas regras. Até agora, todas as medidas foram tomadas unilateralmente pela FIA. Está mais do que na hora de se ouvir os pilotos e os projetistas dos bólidos. Eles, assim como o público, também têm interesse em poder disputar melhores corridas. Por mais que o lado comercial domine a categoria hoje em dia, a F-1 ainda é vista por muitos como um esporte. E para se competir, precisa se ter algum prazer nisso, tanto para quem disputa quanto para quem assiste. E pilotos e público ainda querem ter prazer em disputar e ver a F-1...
Hoje começam os treinos para mais uma etapa da F-CART. O palco é o circuito oval de Milwaukee, em West Allis, no Wisconsin. Semana passada, em Madison, no circuito de Gateway, a vitória ficou com Michael Andretti. Hélio Castro Neves fez uma bela corrida e chegou em 2º lugar. O escocês Dario Franchiti fechou o pódio em 3º. Roberto Moreno, substituindo Mark Blundell na PacWest, fez uma bela prova, chegando a liderar a corrida, e terminou em 4º. Tony Kanaan foi o 7º, e Christian Fittipaldi terminou em 9º. Os demais brasileiros ficaram pelo meio do caminho. Todos esperam ter melhor sorte neste fim de semana. O colombiano Juan Pablo Montoya ainda lidera o campeonato, e segue favorito na luta pelo título.
O sueco Kenny Brack, atual campeão da Indy Racing League, foi o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis deste ano, disputada domingo passado. Brack assumiu a liderança a duas voltas do final, quando Robby Gordon, então líder, teve de ir ao Box para completar seu combustível com um splash and go, caindo para 4º lugar. Raul Boesel, que largou em último, terminou em 12º. O outro piloto brasileiro na prova, Roberto Moreno, fazia boa corrida, mas o carro quebrou e o deixou a pé. Como de costume, a prova teve inúmeros acidentes com vários pilotos, felizmente sem nenhuma conseqüência grave. Eliseo Salazar foi o primeiro a carimbar o muro. Arie Luyendick, o pole-position, em sua última participação nas 500 Milhas, também ficou pelo caminho em outro acidente. Mas a Indy500 já não é mais a mesma de antigamente. Uma prova disso é que, pela primeira vez em uma década e meia, a etapa foi mostrada em VT pela Bandeirantes e não ao vivo. Até mesmo nos Estados Unidos a repercussão da corrida diminuiu, embora no dia da prova tudo parecesse grandioso como sempre. Parte da imprensa especializada norte-americana já sente isso, e Tony George já andou se desentendendo com um repórter que criticou a decadência das 500 Milhas depois que esta deixou o calendário da CART. O próprio campeonato da Indy Racing League não empolga ninguém. E, enquanto isso, o campeonato da CART segue em frente, com alto nível de disputa e em pleno crescimento. Quando Tony George tirou a Indy500 do calendário da CART ele esperava dar um forte golpe na categoria e conseguir maiores poderes. Criou um campeonato próprio onde tem o controle de tudo e ainda possui as 500 Milhas de Indianápolis, tida como prova mais famosa e tradicional do automobilismo mundial ao lado do Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1 e das 24 Horas de Le Mans. Isso foi em 1996. Agora, em 1999, o tiro parece ter saído pela culatra, a tal ponto que dali a pouco Indianápolis pode não passar de uma lembrança na história do calendário da CART...
Ricardo Zonta já fez o seu primeiro teste esta semana com o carro da BAR desde o seu acidente em Interlagos. Apesar do tempo ruim ter prejudicado o teste, Zonta conferiu que o carro evoluiu muito, e pode causar sensação na segunda metade do campeonato. Nas próximas duas corridas, em Montreal e Magny-Cours, o piloto brasileiro pretende reencontrar o seu ritmo de corrida, após praticamente 2 meses parado...
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