Nyck de Vries e a Mercedes conquistaram os títulos de pilotos e equipes na F-E 2021, mas a marca alemã já anuncia sua saída da competição ao fim de 2022, para se focar exclusivamente na F-1.
E a Mercedes
conquistou o título da temporada 2021 da Formula-E. Uma conquista dupla, pois
não apenas Nyck De Vries foi campeão, como o time prateado também faturou o
título na disputa entre equipes. Nada mal para a estrela de três pontas, que
chegou no certame dos carros elétricos há três anos, e agora chegou ao topo. E,
infelizmente, já com data para sair...
Sim, isso mesmo: a Mercedes anunciou que disputa a temporada de 2022, e depois dará adeus à F-E, seguindo o rumo de suas compatriotas BMW e Audi, que já despediram-se da competição ao receberem a bandeirada da última corrida em Tempelhof. Para muitos, isso é um sinal de alerta para a F-E, que estaria começando a viver uma crise que pode desembocar no seu fim. Não é para tanto, mas o sinal não pode ser ignorado. E lições precisam ser tiradas e aprendidas de tudo o que aconteceu até aqui na categoria, que como qualquer campeonato, teria seus altos e baixos.
De fato, a saída de três fabricantes de renome é algo que precisa ser visto com atenção. Mas, dali a dizer que a F-E está a caminho do fim, também é um pouco exagerado, apenas porque algumas marcas resolveram pular fora. Por esse tipo de critério, a F-1 estaria em crise para 2022, por ter apenas Ferrari, Mercedes e Renault entre os fabricantes de motores, algo que também poderia ser aplicado à Indycar, que há tempos só possui dois fabricantes também, Honda e Chevrolet, e não estão passando aperto por causa disso. Aliás, se lembrarmos bem, no seu primeiro ano, a F-E correu com equipamento padrão para todos os times, e não foi um fracasso, diga-se de passagem. Ainda restarão na competição um número razoável de fabricantes.
Jaguar, DS, Mahindra, Porsche, Nissan, e tendo também a NIO e a Penske, ainda dá 7 fabricantes. Não é um número ruim, se levarmos em conta que deveremos ter pelo menos 11 times na próxima temporada, e nada impede que os fabricantes atuais já confirmados não vendam seus trens de força para outras escuderias. Afinal, neste ano, além de usar seu próprio trem de força, a Audi também o forneceu para a equipe Virgin; e a Mercedes também foi fornecedora de trem de força para a equipe Venturi. Só a BMW mantinha exclusividade para a equipe Andretti.
Para o próximo ano, ainda teremos os carros da segunda geração, mas na temporada de 2023 virão os novos carros Gen3, a terceira geração, com muito mais potência, e com possibilidades mais amplas para as corridas da categoria. Mas será preciso chegar bem até lá, e infelizmente, não se pode ignorar que a F-E sofreu um duro golpe com a pandemia da Covid-19, que acabou minando justamente aquele que era o seu principal diferencial em relação a outros campeonatos automobilísticos mundo afora: a proximidade com o público.
A pista com trecho indoor de Londres foi uma idéia interessante no papel, mas na realidade o circuito não agradou por ter muitos trechos estreitos e ser de ultrapassagem muito difícil.
Afinal, com corridas
sendo realizadas em circuitos de rua, justamente para promover esse
diferencial, e ficar perto das pessoas, as normas de isolamento impostas pela
pandemia do coronavírus foi um tiro fulminante. Tendo que interromper seu
campeonato pela metade no ano passado, a solução foi fazer uma rodada de seis
provas em Berlim, na pista montada no antigo aeroporto de Tempelhof, uma
solução emergencial que ao menos permitiu ao certame encerrar a temporada e
obter um campeão. Mas infelizmente, neste ano a situação não melhorou muito
neste quesito. É verdade que até tivemos algum público, mas muito aquém do que
se poderia ter em condições normais, e isso infelizmente pesou muito para a
categoria em termos financeiros, mesmo que seus custos de competição sejam
muito mais acessíveis do que os de outros campeonatos.
Com boas esperanças, deveremos ter o público de volta aos circuitos em 2022, mas o maior problema que a F-E enfrenta não é falta de competição, muito pelo contrário. Isso, podemos dizer que tem até de sobra, se compararmos com outros certames. Só na temporada atual que se encerrou domingo passado, tivemos 8 vencedores diferentes nas 15 corridas disputadas. E tivemos 14 pilotos com uma diferença de apenas 14 pontos para o campeão Nyck de Vries. Mesmo que possamos dizer que o nível da temporada foi nivelado por baixo, não dá para negar que tivemos uma boa dose de emoção e imprevisibilidade. Até a rodada dupla de Berlim, com suas duas últimas corridas, era praticamente impossível cravar quem seria o campeão com alguma certeza. Tudo podia acontecer. E de certa forma, até aconteceu.
Na primeira corrida, uma performance impecável de Lucas Di Grassi colocou o piloto brasileiro de novo na disputa pelo título, que se conquistado, o tornaria bicampeão da categoria, igualando o feito de Jean-Éric Vergne. Mas não só as chances de Di Grassi aumentaram: isso também foi válido para Jake Dennis, Mith Evans, e até de Edoardo Mortara. A expectativa no domingo era alta. E aí, nem bem a última corrida começou, para vários candidatos verem suas esperanças darem com os burros n’água, começando por Evans, que ficou parado no grid, e acabou abalroado por Mortara, com ambos dando adeus não apenas à corrida, mas às chances de título. Jake Dennis também ficou fora de combate logo, e largando da parte de trás do grid, Di Grassi precisava de um milagre para chegar mais à frente na prova, o que não aconteceu, e numa dividida de curva com Antonio Felix da Costa, acabou recebendo uma punição por ter forçado o português para o muro, perdendo completamente suas chances. De Vries, que vinha recuperando posições depois de largar lá atrás, já nem precisava muito do resultado, já que quem vinha à sua frente não tinha condições de alcança-lo. Na disputa por equipes, apenas 16 pontos separaram a Virgin, 5ª colocada, da campeã Mercedes. Foi sem dúvida o campeonato mais equilibrado da história da F-E até aqui, apesar do nível de disputa não ser exatamente dos mais inspirados.
Lucas Di Grassi (acima) deu uma última vitória à Audi na primeira corrida em Berlim, mas tanto ele quanto Jake Dennis (abaixo) não conseguiram chegar ao título. Assim como a Audi, a BMW também se despediu da F-E ao fim desta temporada.
Mas a F-E tem um problema que salta aos olhos, que é o número excessivo de punições pelo regulamento técnico, muitas vezes por causas praticamente banais, e algumas outras, até por motivos plausíveis, mas que de certa forma não fazem tanta diferença assim. Fora que o nível de algumas corridas acabou comprometido pelas condições inflexíveis como mandava o regulamento. Talvez uma das regras mais irritantes seja o gasto de energia, onde pulularam punições a vários pilotos por uso “excessivo” de energia durante a corrida. Ora bolas, isso realmente dá nos nervos, mas uma opção muito fácil seria simplesmente liberar o consumo, e adotar o limite rígido da carga de bateria. E que cada time e piloto se vire na pista com o que tem. Se gastar muita energia, tem que assumir o risco de ficar sem carga no final, e parar na pista, simplesmente. Simples e direto. Gerenciar o gasto de energia não é diferente de fazer o mesmo com o combustível, e quantas vezes já vimos na F-1 alguns carros ficarem sem terminar GPs por pane “seca” nas voltas finais? Verdade que já faz tempo, mas isso devia voltar: gasta-se livre, mas tendo de se virar com o que tem para a corrida, que isso sim deveria ser igual para todo mundo. E quem exagerar na dose que assuma as consequências de ficar parado na pista no final da prova.
Outro problema, e isso virou até desabafo para Jean-Éric Vergne, é o nível exagerado de algumas disputas, com muitos toques, e até batidas entre os pilotos, na disputa de posições na pista. Bom, Vergne tem certa dose de razão: as pistas tem muitos trechos estreitos, e em algumas freadas, é praticamente impossível passar sem ter algum contato. É algo que a direção da F-E tem que resolver, até porque, com a introdução dos carros Gen3, que devem ser mais possantes e velozes, as atuais pistas utilizadas pela categoria ficarão em boa parte inviáveis para a competição. Eles haviam começado a mudar um pouco isso, mas com a pandemia, isso parece ter sido esquecido, ou suspenso, já que o circuito montado em Londres, apesar de interessante no papel, não foi tão bom assim na realidade, proporcionando uma corrida bem complicada para os pilotos disputarem posições. E, naturalmente, os competidores acabam perdendo a paciência, ou calculando errado as manobras, e por aí vai, resultando em acidentes que poderiam ser evitados com um pouco mais de largura de pista, ou curvas menos fechadas. Por outro lado, isso poderia demonstrar também que os pilotos vão para o tudo ou nada, sem ficarem naquelas voltas intermináveis uns atrás dos outros, com o pessoal acomodado em suas posições. O público quer ver briga, duelos, e em até certo ponto, impossível que em alguns contatos os pilotos acabem não se enroscando, mas é mais do que necessário haver espaço para disputar freadas, porque os pilotos também não querem ficar detonando seus carros a torto e a direito, já que cada toque pode resultar no fim de corrida para ambos, em que pese os monopostos da F-E terem se mostrado bem resistentes em alguns momentos, com os pilotos ainda seguindo firme na corrida, apesar de algumas pancadas.
Para alguns, a categoria ainda sofre pelo fato de ser “devagar” e lenta, se comparada a outros certames. Em Mônaco, por exemplo, onde utilizou pela primeira vez a versão integral do circuito utilizado pela F-1, com alguns detalhes diferentes, os carros elétricos foram 20s mais lentos que os bólidos da categoria máxima do automobilismo. Por isso mesmo, muitos fãs de corridas alegam que a F-E não passa de uma “brincadeira” de autorama tamanho família, e que sem velocidade, não dá para empolgar. Isso é relativo, pois quando a disputa é ferrenha na pista, com várias lutas por posições, a emoção é garantida, e além disso, esquecem-se de que a proposta da categoria nunca foi ser igual à F-1. Mas isso não significa que não deva evoluir, e as regras de competição já precisam de uma revisão e atualização não é de hoje. E, para determinadas pistas, deveriam haver regras diferenciadas.
Isso teria evitado o vexame que vimos na primeira corrida em Valência, onde tivemos um final de corrida dos mais loucos, com os pilotos ficando sem bateria a torto e a direito pelo fato do circuito exaurir as cargas com muito mais velocidade que uma pista de rua, com suas muitas freadas. O público certamente gostaria de ver os bólidos elétricos em um autódromo, mas para isso, seria interessante voltar com o esquema de troca de carros, que fornecia opções de estratégia mais variadas para algumas situações do que o modo ataque, que deixou a categoria com ares de prova de videogame em algumas situações. Simplificar o regulamento também ajudaria, eliminando algumas picuinhas que não fazem diferença alguma na performance do carro, ou estabelecer parâmetros de tolerância mais flexíveis para algumas regras. Um “engessamento” menor da competição poderia ser extremamente positivo, tanto em termos de desenrolar das corridas, como em evitar punições exageradas e sem sentido, só porque estava escrito de um jeito, assim e assado...
Há muito trabalho que precisa ser feito, e com o fim da competição, esperemos que a direção da F-E, em conjunto com a FIA, dê uma boa estudada em tudo o que tem acontecido, e saiba promover mudanças com ares positivos para o bom andamento da categoria, dentro e fora da pista. Do contrário, o campeonato mundial de carros monopostos elétricos nunca conseguirá atingir seu pleno potencial, se continuar com frescuras e regras dispensáveis que só azedam o clima da competição. Vamos ver o que eles conseguem arrumar para a próxima temporada...
A Indycar disputa amanhã sua última prova em circuito oval na atual temporada. O palco é a pista de Gateway, em Saint Louis, e na pista, se não teremos a presença de Hélio Castro Neves, na última corrida em que ele não defenderá a equipe Meyer Shank este ano, por outro lado teremos Tony Kanaan, em sua última participação na temporada, pela equipe Ganassi, e possivelmente, sua despedida da categoria, embora isso seja incerto, já que ele pode voltar no próximo ano, disputando uma ou outra corrida, muito provavelmente nas 500 Milhas de Indianápolis. Teríamos a presença de Pietro Fittipaldi nesta corrida, competindo no carro que normalmente é de Romain Grosjean nas outras corridas em pistas mistas e de rua, mas Grosjean decidiu disputar esta corrida, depois de ver a performance dos pilotos em Indianápolis, na Indy500. Inicialmente, a Dale Coyne iria alinha um terceiro carro, mas isso foi repensado, e a escuderia vai competir mesmo apenas com seus pilotos, Romain Grosjean e Ed Jones, de modo que Pietro dá adeus à sua participação na atual temporada da Indycar. Para o piloto brasileiro, o objetivo agora é focar em arrumar uma vaga de piloto titular em tempo integral para 2022, e opções estão sendo consideradas na categoria norte-americana. O nome de Pietro até acabou ventilado em um boato de que ele poderia ser um dos substitutos de George Russel na Williams, caso o inglês vá mesmo para a Mercedes, apesar de que o nome do novo campeão da F-E, Nyck De Vries, também seja cogitado nas fofocas do meio. A prova de Gateway também será a última corrida noturna da temporada, e terá transmissão ao vivo pela TV Cultura neste sábado à noite, a partir das 21:45 Hrs., pelo horário de Brasília.
A Indycar anunciou que a temporada de 2022 terá o retorno da etapa de Iowa, outro circuito oval bastante popular na categoria, mas que havia ficado de fora do campeonato deste ano. E, como que para compensar sua ausência na temporada 2021, o circuito terá uma rodada dupla no ano que vem, com uma corrida de 250 milhas no sábado, e uma de 300 milhas no domingo. Muito provavelmente os demais circuitos ovais que fizeram parte do calendário deste ano continuarão firmes no ano que vem, Texas e Gateway, nem sendo preciso mencionar Indianápolis, obviamente. Falta incluir um superspeedway, para a diversidade de ovais ficar completa, e a direção da Indycar, com Roger Penske à frente, tem intenção de ter mais algumas pistas ovais, quem sabe o que pode aparecer por aí...?
E o campeonato da F-1 sofreu nova baixa na temporada 2021: o GP do Japão foi oficialmente cancelado, e pelo segundo ano consecutivo, não correrá na pista de Suzuka. O aumento do número de casos da Covid-19 na Terra do Sol Nascente fez com que os organizadores optassem novamente pelo cancelamento. E não foi só a F-1 que sofreu esse baque: a MotoGP também perdeu a sua corrida na Malásia, que seria realizada na pista de Sepang, pelos mesmos motivos do cancelamento da corrida nipônica. Até o presente momento, a FIA e a Liberty Media estudam que prova poderia ser incluída para substituir a etapa japonesa, já que eles ainda tencionam manter o campeonato com 23 etapas. Já a MotoGP optou por realizar uma segunda corrida na pista de Misano, na Itália, para substituir a prova malaia. Numa dessas, quem sabe a F-1 não cria um pouco de juízo, e volta a Mugello, também na Itália, para o lugar da corrida de Suzuka? Até porque, com o aumento do número de casos de Covid-19 no mundo, apesar da vacinação, talvez tenhamos outras notícias ruins por aí em relação às demais corridas ainda previstas...
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| Suzuka (acima), no Japão, e Sepang (abaixo), na Malásia: sem suas corridas de F-1 e MotoGP pelo segundo ano consecutivo, por causa da pandemia da Covid-19. |
