QUEM É O FAVORITO?

Maxximilian Gunther, da Maserati, venceu o ePrix de Tóquio, aumentando o rol de pilotos e times vencedores diferentes na atual temporada da Formula-E.

            Cinco corridas realizadas, e cinco vencedores diferentes, tanto de pilotos quanto de equipes. Ninguém pode dizer que a Formula-E não está apresentando uma temporada das mais emocionantes e equilibradas, a ponto de nos questionarmos quem é o favorito ao título, porque neste momento, não dá para apontarmos ninguém com destaque neste quesito, mas vários pilotos, e até times, que já mostraram que, se fizerem um bom trabalho, podem surpreender em um final de semana de corrida. E ninguém tem garantia de conseguir apresentar uma boa performance.

            Mesmo as mencionadas favoritas Jaguar e Porsche, em se tratando de seus trens de força, tidos como os mais competitivos do grid em 2024, não tem escapado de sofrerem percalços e problemas. E Nissan e Stellantis parecem estar conseguindo entrar também na briga, com mais destaque para a marca nipônica, que por pouco não conquistou sua segunda vitória na competição, justamente em sua terra natal, após uma pole muito comemorada de Oliver Rowland, justamente com o time de fábrica da Nissan, que promoveu fortemente a corrida em Tóquio, uma grande conquista para a categoria de carros monopostos elétricos, que desde sua primeira temporada, há 10 anos, sonhava em ter uma prova em solo nipônico.

            Mas, o campeonato parece estar apresentando um equilíbrio dos melhores. Nenhum time conseguiu repetir vitória até o presente momento, assim como nenhum piloto. O máximo que tivemos foi a Porsche ter sido a única a conquistar mais de um triunfo com seu trem de força, já que Pascal Wherlein abriu a temporada com vitória na Cidade do México, pelo time de fábrica da marca alemã, enquanto Jake Dennis, o atual campeão, da Andretti, time que usa o trem de força da Porsche, venceu a primeira corrida de Diriyah. Nick Cassidy anotou o triunfo para a Jaguar na segunda prova da Arábia Saudita, reafirmando o potencial favoritismo dos dois trens de força, que pareciam destinados a dar as cartas na temporada. Só que, nas duas provas seguintes, os cenários foram bem diferentes.

McLaren e Jaguar também tiveram chance de vencer corridas na F-E em 2024, mas sem conseguirem exercer favoritismo na temporada como alguns esperavam, especialmente da Jaguar, tida como uma das mais competitivas e fortes equipes.

            Em São Paulo, prova onde a Jaguar praticamente monopolizou o pódio no ano passado, viu desta vez a McLaren obter a sua primeira vitória na competição, bem como da Nissan na F-E, fornecedora do trem de força para o time de Woking, que ainda foi maioria no pódio, com o 3º lugar de Rowland conquistado na linha de chegada. Por mais que Mith Evans tenha brigado pela vitória e terminado em 2º lugar, o panorama não foi exatamente positivo para a Jaguar, que viu Cassidy abandonar, a viu a dupla da Envision, time cliente de seu trem de força, mal aparecer na corrida. A Porsche não brilhou como esperava, apesar da pole de Wehrlein, mas saiu com alguns pontos.

            E aqui no Japão, um dos países mais tecnológicos do mundo, teve celebração à altura para a primeira corrida da F-E em solo nipônico. Durante uma década, o país foi cortejado como um dos mais óbvios a receber um ePrix, e não faltavam cidades potenciais para sediar uma corrida. Osaka, Nagoya, Tóquio... Onde se poderia realizar um ePrix? A capital foi o destino final, e viu pela primeira vez, nela, e no próprio Japão, a primeira corrida de rua de sua história, que teve como palco a ilha artificial de Odaiba, na zona sul, junto à Baía de Tóquio, ao lado do famoso Tokyo Big Sith, palco de eventos e exposições conhecido da capital nipônica. E com presença de figurões da política, como o primeiro-ministro Fumio Kishida, além de Yuriko Koike, governadora da Prefeitura de Tóquio, que participaram das solenidades de preparação da corrida, que teve todos os ingressos disponíveis vendidos.

            Oliver Rowland fez a torcida vibrar com sua pole-position, afinal, o time da casa, a Nissan, largava na frente, e o piloto era favorito à vitória, que acabou ficando com a Maserati, com Maxximilian Gunther a fazer um ataque preciso na parte final da prova, e estragar a festa dos torcedores japoneses, que tiveram de contentar-se com a 2ª posição de Rowland. Jake Dennis foi outro que procurou minimizar prejuízos, e garantiu a 3ª colocação, fechando o pódio, à frente da dupla da Porsche, que também procurou não sair zerada do evento. De novo, a exemplo de São Paulo, a Jaguar foi a grande derrotada, tendo de aturar um novo abandono na Jaguar, desta vez com Mith Evans, enquanto Nick Cassidy conseguiu marcar alguns pontos tendo de largar do fundo do grid.

            O sucesso do ePrix de Tóquio, porém, não pode deixar passar batido que a pista montada ao lado do Tokyo Big Sight precisa ser reformulada. Por mais que a intenção dos organizadores fosse fazer uma corrida diferente da vista em São Paulo, eles parecem ter desaprendido que os novos carros Gen3, com estratégia ou não de gerenciamento de energia, precisam de pistas onde eles possam mostrar seu potencial, e o traçado concebido para a etapa nipônica foi, além de muito estreito, demasiado travado, o que limitou a chance de várias boas disputas que poderiam ter ocorrido, não fosse tão complicado ultrapassar. Curiosamente, Oliver Rowland perdeu a chance de vencer justamente pelo fato de a pista ser truncada demais. Se no início da corrida ele conseguiu se proteger das investidas de Edoardo Mortara e Maxximilian Gunther justamente por casa das dificuldades da pista em fornecer pontos de ultrapassagem, foram essas mesmas dificuldades que depois ajudaram o piloto da Maserati a segurar a liderança e conquistar o triunfo em Tóquio.

Odaiba foi palco do montado circuito do ePrix de Tóquio (acima), apresentando a primeira prova de rua do Japão de uma competição automobilística, que ainda viu o time da casa, a Nissan, largar na pole-position com Oliver Rowland (abaixo), que por pouco não venceu também a corrida.

            A pista estreita e travada acabou fazendo com que vários pilotos esbarrassem nos outros em tentativas de ultrapassagem e disputas de posição, o que provocou o abandono de alguns pilotos, e complicou a posição de outros. Quem largou muito lá atrás ficou “preso” diante do tráfego de carros mais lentos, sem conseguirem avançar na prova, o que não ajudou a corrida a apresentar o mesmo grau de emoção que vimos em São Paulo. Por mais que os japoneses possam ter gostado do que viram na pista, diante da novidade do tipo de evento, a verdade é que eles não viram nem metade do show de disputa em potencial que a F-E é capaz de proporcionar, e que os torcedores paulistas puderam acompanhar em sua plenitude, com brigas em toda a pista, com os carros lado a lado, e com o triunfo e resultados finais desenhando-se apenas na reta de chegada. Há espaço ali para se proporcionar uma pista mais larga, e também menos travada, e que ainda assim atenda ao objetivo de se fazer uma corrida mais estratégica e tática em termos de consumo de energia.

            Se levarmos em conta que no próximo campeonato a categoria já irá ter o Gen3 EVO, considerado a segunda versão dos atuais carros de terceira geração, torna-se imperativo planejar com mais cuidado as novas pistas, a fim de que a categoria possa mostrar o que tem de melhor, que é a competição, e sua imprevisibilidade, e não um circuito truncado, lembrando as primeiras pistas utilizadas pela F-E, e que na época tinham sua razão de ser, diante das limitações dos carros e sistemas elétricos da época.

            Mas, voltando ao campeonato, a disputa segue equilibrada, com todo mundo tendo seus altos e baixos. Pascal Wehrlein vai tentando manter a constância, e graças aos problemas dos rivais, ainda se mantém na liderança da competição, com 63 pontos, mas sem conseguir mostrar a força que a Porsche teoricamente deveria ter, graças à eficiência de seu trem de força. Nyck Cassidy, da mesma forma, consegue se manter por ali, agora na vice-liderança, com 61 pontos, uma boa posição, mesmo com o abandono sofrido em São Paulo. Já Oliver Rowland, com presença ininterrupta no pódio nas últimas provas, saltou para o 3º lugar, com 54 pontos, um à frente de Jake Dennis, que segue firme na briga para tentar o bicampeonato, mas sem o destaque que muitos poderiam esperar em termos de favoritismo. A vitória de Gunther em Tóquio levou o piloto da Maserati para a 5ª colocação, com 48 pontos, de modo que temos os cinco primeiros colocados separados por 15 pontos, o que pode até parecer muita coisa, diante de apenas 5 corridas realizadas até aqui de um total de 16 previstas, mas precisamos lembrar que os resultados seguem imprevisíveis, e não há garantias de que isso não se repita nas próximas provas.

O público aprovou a F-E, que poderia ter mostrado uma corrida muito mais empolgante se a pista de Odaiba fosse mais larga e menos travada (acima), pontos que precisarão ser trabalhados para o próximo ano. Jake Dennis, da Andretti (abaixo), foi ao pódio, mantendo-se na luta pelo título, ao lado de Pascal Werhlein, com ambos dando ao trem de força da Porsche dois triunfos na temporada.

            Um exemplo é o desempenho de Sam Bird, que venceu a corrida em São Paulo com uma atuação irrepreensível, mas que em Tóquio foi praticamente uma negação, tendo largado em último, e em último se classificou ao fim da prova, quando poderia estar mais à frente na classificação na temporada. E temos também o caso de Mith Evans, que tem tido um desempenho abaixo do esperado até aqui, tendo brilhado somente na etapa de São Paulo, e que em Tóquio ficou pelo caminho, amargando um abandono que certamente não ajudou a aproveitar a oportunidade de largar bem à frente do parceiro de time Cassidy, que vem tendo um aproveitamento muito melhor, mas também tido seus reveses, como o abandono em São Paulo, quando tinha chances de assumir a liderança da temporada. Cassidy teve de brigar muito em Tóquio para sair com míseros 4 pontos, que pelo menos o ajudaram a manter Werhlein na alça de mira.

            Na esteira de potenciais vencedores que até aqui não brilharam, ou brilharam, mas não levaram, temos a DS Penske, que se mostrou forte em algumas classificações, mas não conseguiu converter em resultados, e a Envision, time cliente da Jaguar, que foi campeã de equipes no ano passado, superando a equipe de fábrica, mas que no presente momento vem decepcionando em termos de resultados, tendo apenas dois pódios, um de cada um de seus pilotos, que foram de segundos lugares, mas com ambos amargando várias etapas zerados, ou marcando pífios pontos. Uma frustração até equilibrada para ambos: Robins Frijns é o 9º colocado, com 21 pontos, enquanto Sébastien Buemi é o 10º, com 20 pontos. Mas enquanto a Jaguar lidera o campeonato de equipes, com 100 pontos, a Envision tem apenas 41, ocupando o 8º lugar. Na briga dos times que usam o equipamento da Stellantis, tanto a Maserati quanto a DS Penske não tem tido aproveitamento muito satisfatório: a DS Penske é a 5ª colocada, com 57 pontos, enquanto a Maserati, apesar de já contabilizar uma vitória, ocupa a 7ª posição, com 48 pontos. Aqui, o problema do time da marca italiana é Jerun Daruvala, novato do time e da competição, que apesar de ter um carro competitivo, está zerado na temporada até aqui. E pensar que o time teve chance de contratar Felipe Drugovich, que impressionou nos dois testes que fez com a escuderia no ano passado... Na DS Penske, Stoffel Vandoorne ainda não desencantou este ano, tendo apenas metade dos pontos conquistados por Jean-Éric Vergne.

            E ainda podemos relacionar Antonio Felix da Costa, que parece ter conseguido engrenar na Porsche nas últimas duas provas, finalmente deixando de ficar fazendo figuração. O português ainda tem muito chão para recuperar, ocupando apenas a 11ª colocação, com 20 pontos, contra os 63 de Wehrlein, mas precisa, e pode reagir, com o equipamento que tem em mãos, tanto que a Porsche já anda cogitando a possibilidade de mudanças no time para a próxima temporada, e nem é preciso mencionar quem poderá rodar no time alemão.

            O campeonato tem se apresentado bem mais imprevisível e disputado do que todos esperavam, e isso é bom para alavancar a competição, que volta a atrair novos interessados em participar, sejam como times e/ou fornecedores de trens de força, ou mesmo locais interessados em realizar corridas. Até onde irá esse equilíbrio e imprevisibilidade, não há como saber, mas com novas provas vindo por aí, as chances de não se conseguir prever o que pode acontecer só aumenta, o que deve dar ainda mais emoção às disputas pelo título. E quem ganha é o torcedor, que quer mais do que nunca disputas e brigas, e quanto mais imprevisíveis, melhor, e sem favoritos claros.

 

 

A Mahindra parece estar conseguindo mostrar evolução, mas ainda está penando para conseguir resultados nas corridas. Edoardo Mortara surpreendeu e esteve sempre entre os primeiros colocados na etapa de Tóquio, mas, como já vimos nas corridas mais recentes, a capacidade de gerenciamento e regeneração de energia do trem de força indiano novamente fez o suíço cair na reta final da prova. E como desgraça pouca é bobagem, Mortara ainda acabou punido por usar mais energia que o permitido, sendo desclassificado, a exemplo do que aconteceu com Sergio Sette Camara na etapa de São Paulo. Mas parece haver alguma luz no fim do tenebroso túnel do trem de força da marca indiana, já que seu time cliente, a ABT, acabou marcando pontos com Nico Muller, que terminou a prova em 7º lugar. Mas independente da evolução do equipamento da Mahindra, a ABT já se pronunciou que terá novo fornecedor em 2025, restando saber quem ele será. A entrada da parceria Lola/Yamaha, anunciada na semana do ePrix japonês, oferece uma nova alternativa para a categoria, que pode vir a calhar tanto para a ABT, quanto para a ERT, que visa encontrar um fornecedor mais confiável de trem de força para seus carros. Resta saber se o equipamento será competitivo, pelo menos mais do que os atuais que eles usam no momento...

 

 

A F-1 chegou a Suzuka, para a disputa do Grande Prêmio do Japão, sob tensão, devido ao forte terremoto ocorrido próximo a Taiwan, o que chegou a gerar alertas de terremoto e tsunami nas ilhas japonesas de Okinawa e arredores, além de, claro, colocar parte da costa oeste das ilhas nipônicas também sob alerta. Felizmente, os alertas já foram cancelados, e os tsunamis não se manifestaram como esperado, gerando alívio para as populações locais. Abriu-se preocupações a respeito de que isso poderia impactar a realização da prova japonesa, mas Suzuka está muito distante de onde o terremoto teve sua maior força, e além disso, a posição da cidade é mais na parte interna da grande baía que divide Suzuka de Nagoya, de modo que dificilmente a pista seria afetada pelo evento. As atividades do GP transcorreram normalmente já nesta sexta-feira, com a realização dos treinos livres de costume. E os japoneses poderão curtir sua segunda corrida de campeonatos internacionais em dois fins de semana consecutivos, já que no final de semana passado a Formula-E realizou com sucesso o ePrix de Tóquio, na região de Odaiba, zona sul da metrópole japonesa.

Mudando para o início da temporada, a pista de Suzuka está pronta para sediar novamente o Grande Prêmio do Japão de F-1.

 

 

Quem chegou a Suzuka ainda na corda bamba é a Williams. A equipe inglesa conseguiu reparar o chassi danificado por Alexander Albon em Melbourne, e para evitar ter de refazer os ajustes do carro do anglo-tailandês, este chassi ficará para uso por Logan Sargeant na etapa nipônica. A escuderia, contudo, não conseguiu providenciar o chassi de reserva, de modo que, se algum de seus pilotos se acidentar, e provocar danos no monocoque, o time ficará novamente sem poder participar com seus dois carros na etapa, demonstrando uma grande incapacidade técnica de providenciar os materiais mínimos de disputa de um GP. Situação vexaminosa para um dos times mais tradicionais da história da F-1, e que já teve seus momentos de glória na categoria, quando era até mesmo o time dominante. A gestão do Dorilton, grupo de investimentos dos Estados Unidos, que assumiu a propriedade da escuderia há poucos anos da família Williams, tinha como meta restaurar a capacidade do time, promovendo seu retorno ao pelotão intermediário, pelo menos, mas ao que se vê, o buraco é mais embaixo, e enquanto a Liberty Media, com pressão dos donos de equipes, barra a entrada de times comprovadamente sérios como a Andretti por motivos dos mais ridículos e egoístas, acaba tendo de conviver com uma situação que, em tese, afirmam não existir, quando dizem que todos os times atuais vivem “estabilidade” técnica e financeira na competição. E pensar que tempos atrás, todos os times tinham obrigatoriedade de possuir um carro reserva para qualquer eventualidade no fim de semana de GP...