A CARA DE PAU DA F-1

FOM/Liberty quer proibir de vez entrada de novos times no grid. Bairrismo mais do que escancarado, pela ganância e egoísmo.

            A Fórmula 1 não enfrenta um panorama tão empolgante na temporada deste ano. Além do claro domínio de Max Verstappen e da Red Bull, a competição teve que viver com o desgaste público da recusa de aceitar a presença de um 11º time no grid, no caso, a Andretti, que já tinha sido inclusive aprovada em um procedimento de ingresso da Federação Internacional de Automobilismo, que analisou pelo menos três propostas, mas validou apenas o projeto da família Andretti, que inclusive conta com o apoio da General Motors, através de sua marca Cadillac, que tem sido usada inclusive nas competições de endurance do IMSA Whether Tech nos Estados Unidos. A parceria entraria com força total em 2028, sendo que de 2026 a 2027, a Andretti competiria com um propulsor de terceiros, no caso do planejamento inicial, os da Renault. Mas, apesar das boas bases técnicas, a Fom/Liberty Media não quis saber, e fechou a porta na cara dos Andretti, utilizando as mais ridículas justificativas, em nome do “bem do campeonato”, e da “saúde financeira” dos times já estabelecidos, quando, em vários momentos, já tinham dado declarações claras e objetivas de que não estavam dispostos a dividir o bolo dos lucros da competição com um novo time no campeonato. E ponto final.

            Foi uma atitude das mais cretinas e vexaminosas possíveis, mostrando que a F-1 resolveu virar um Clube do Bolinha, onde quem quiser entrar, que compre um time e se vire, não aceitando novos participantes, por pura ganância de não querer ver sua partilha de lucros decrescer, sendo dividido apenas por 10, e não por 11. Mas, como que querendo posar de “generosa”, a Liberty declarou que, em 2028, quando a Andretti poderia de fato contar com os propulsores da Cadillac, o caso seria reanalisado, e então, eles poderiam, enfim, entrar para participar. A meu ver, não passou de uma desculpa para americano ver, apostando que, mais à frente, inventariam outra desculpa furada para barrar a Andretti de sua intenção, nem que precisasse inventar as mais improváveis razões do mundo para tanto.

            E, não é que eles já resolveram inventar algo para, mais uma vez, barrar o desejo dos Andretti de competir na F-1? E ainda estamos em 2024, vejam só... Bom, a nova picaretagem que o pessoal da FOM/Liberty pretende implantar, na maior cara de pau, é estabelecer, no novo “Pacto de Concórdia”, um limite de apenas 10 times na competição, impedindo, pura e simplesmente, não apenas a tentativa de entrada da Andretti, mas de qualquer outro time que queira entrar nessa dança. As justificativas, claro, não passam de um repeteco requentado da forma mais pueril possível dos motivos que usaram para negar a entrada do time da Andretti. O atual pacto tem vigência até o fim do ano que vem, e o novo acordo seria válido de 2026 a 2030, e ele é o acordo geral que define direitos e responsabilidades de todos os participantes da categoria máxima do automobilismo.

            O limite atual é de 12 times, mas a Liberty, cedendo à pressão da maioria dos chefes de equipe, vetou na maior cara de pau a entrada da Andretti, mesmo com todas as exigências aprovadas no relatório feito pela FIA. E vamos lembrar que a entrada da escuderia seria em 2026, com o advento de um novo regulamento técnico, ou seja, a Andretti está ainda se preparando para isso, e tomando todos os cuidados necessários. E a Liberty falou em “dar uma nova chance em 2028”, lembram? Bem, com essa tentativa de mudar o limite, eles simplesmente fecham a cara de novo não apenas para a Andretti, que é o alvo direto, como para qualquer outro time que queira entrar, só para dizer que isso não tem a ver com os Andretti, que são os únicos interessados de fato neste presente momento.

Max Verstappen: Vitória nas duas provas do fim de semana da China, e rumando incólume como candidato único ao título de 2024.

            Além dos mesmos argumentos retardados e requentados, para ofender a inteligência alheia, a intenção de restringir ainda mais o limite, aos 10 times atuais da competição, é simplesmente querer forçar à condição de que, se quiser participar, só comprando um dos times, a exemplo do que a Audi fez com a Sauber, operação mais do que comemorada tanto pela FIA quanto pela Liberty. Mas, com duas vagas em aberto, quem iria querer comprar uma estrutura já pronta, se quiser optar por ter a sua própria? Dessa maneira, eis parte da bronca da Liberty com os Andretti: eles podem e querem entrar como time próprio, e não gastar para comprar um time já existente. E qual o problema disso? O problema é que, com duas vagas no regulamento sobrando, para quê gastar em comprar uma escuderia? Claro, isso depende do objetivo e do modo de operar de um novo interessado, mas, sem ter obrigatoriamente de comprar um time, seu valor de comercialização cai. Se a Williams, por exemplo, quisesse ser vendida para um interessado, se ela estipular um valor de compra muito alto, o interessado vai preferir criar seu próprio time. Agora, se não houver outra maneira, a não ser comprar um time já estabelecido, por não terem mais vagas, ele pode impor um valor de compra muito mais significativo, e o interessado, ou aceita o preço, ou desiste de seu projeto de time. É essa a condição que querem enfiar goela abaixo de novos interessados. E transformar os times atuais em minas de ouro, no caso de surgir alguém querendo competir na F-1. Sem aceitarem novos times, é pegar ou largar. Só que, com 12 vagas, e apenas 10 times, havia a opção de se criar seu próprio time, e daí, quem quisesse vender de fato teria de baixar seu valor, a fim de se mostrar atrativo. Hoje, o interesse deste novo limite é não deixar outra escolha para ninguém que queira entrar. Na pura cara de pau!

            Mas, acreditem, esse tipo de patifaria não é algo novo. Em 1998, Bernie Ecclestone, em parceria com Max Mosley, então presidentes da FOA (atual FOM) e da FIA, respectivamente, alteraram as regras e o Acordo de Concórdia, limitando o número de participantes da F-1 a um máximo de 12 times, e 24 carros. A idéia, segundo eles, era “proteger o esporte” (acredita quem quiser), que segundo eles, tinha sido defenestrado com a participação de times sem responsabilidades e de aventureiros que não traziam nada de positivo à competição. A F-1 já tinha tido equipes sofríveis, como Life, Andrea Moda, Eurobrun, etc, e que mal conseguiam se classificar para as corridas, diante da performance fraca de seus carros. Só que todos estes times já tinham falido ou desistido há vários anos, de modo que tal limitação não passou de um engodo para “dourar” a F-1 perante grupos interessados em participar da categoria. Estávamos tendo um “boom” de popularidade do certame, com várias fábricas interessadas em entrar na competição. Naquela época, já tinha 11 times, e foi criado o limite de 12, porque a Honda já vinha com planos de entrar na competição, especificamente em 2001, de modo que o limite já tinha sido criado para reservar a vaga dos japoneses.

            Quem quisesse entrar, só poderia fazer isso se comprasse um dos times. Foi o que a Ford fez, comprando a equipe de Jackie Stewart, e transformando-a em seu time oficial, a Jaguar, a partir de 2000. E claro, por preço nada módico, de forma que os times virariam objetos de cobiça e desejo para quem quisesse participar da brincadeira, e que teria de pagar muito bem por isso. Espertos, não? E as escuderias, claro, teriam seus valores disparando, com seus proprietários podendo faturar uma grana altíssima, afinal, os interessados na época eram as grandes montadoras mundiais, que tinham dinheiro saindo pelo ladrão, e com a F-1 virando a coqueluche do mercado mundial de marketing, quem iria querer ficar de fora?

Mesmo com a empáfia e despeito da F-1, a Andretti inaugurou uma nova e moderna fábrica na Inglaterra para ser sua base na Europa.

            Bom, o tiro saiu pela culatra. A Honda desistiu de entrar como time completo, contentando-se em voltar apenas como fornecedora de motores. A Toyota até entrou, mas criando um time próprio, e após a crise econômica de 2008, pularam fora ao fim de 2009. A Ford, que tinha entrado com tanta pompa, pulou fora algum tempo depois, repassando o time para a Red Bull. A BMW chegou a comprar a Sauber, mas a exemplo da Toyota, também abandonou o barco, simplesmente “devolvendo” a escuderia a Peter Sauber. Max Mosley ainda conseguiu arregimentar alguns times para encher o grid em 2010, mas com uma avaliação capenga das escuderias, todas fizeram mera figuração no grid, fechando as portas em pouco tempo. E o grid da F-1 nunca atingiu o limite de 12 times, que o limite ainda atual do regulamento, e que por ele, permite que a Andretti entre no grid. Ou deveria permitir, não fosse a carta de pau de Ecclestone, que para manter seu poder em uma provável briga com a FIA, resguardou o direto da FOM de aprovar e vetar novos interessados com palavra praticamente final sobre o assunto. E é graças a essa picaretagem, feita anos atrás, que a F-1 agora quer fechar ainda mais o cerco à entrada de novos participantes.

            Curiosamente, esta manobra das mais antiéticas e antidesportivas acaba prejudicando os próprios times, ao impedir que um novo time esteja no grid, e com isso, propiciando mais vagas potenciais para pilotos. Já temos visto times com problemas para acomodar pilotos de seus programas de formação, como a Mercedes, por exemplo, que tenta viabilizar a estréia de seu pupilo Andrea Kimi Antonelli, o que pode acontecer em breve, com a dispensa eminente de Logan Sargeant na Williams, time que compete com os propulsores alemães, mas e se a Williams não for fazer isso? A Red Bull, mesmo, quer promover Liam Lawson a titular, mas ainda está com Yuki Tsunoda e Daniel Ricciardo na frente, ocupando os cockpits da Visa RB. Anos atrás, para promover a estréia de Ricciardo, a Red Bull “alugou” o cockpit de um dos carros da Hispania, onde o australiano pôde se aclimatar à F-1 sem ter pressão alguma, diante da falta de performance do time espanhol, mas que serviu ao propósito de fazer Daniel conhecer um carro de F-1, e a competição na categoria em si, deixando-o bem mais preparado para sua estréia pela então Toro Rosso no ano seguinte.

            Agora, com um grid “engessado”, e sem mais times disponíveis, isso acaba se tornando um efeito bumerangue que prejudica estes próprios times, e ajuda na não-renovação dos pilotos do grid. Só que, nem por isso, os times mudam sua postura atualmente bairrista, egoísta e gananciosa, que é o principal mote que faz com que a FOM/Liberty tenha essa postura de praticamente proibir a entrada de novos participantes. Mas, eles que cavaram essa cova, agora que se virem com ela... Mas os fãs do esporte é quem perdem mais, com essa postura completamente cretina da categoria, que em nada serve para defender o campeonato, e muito menos o esporte, e só os interesses financeiros egoístas de todos... Mesmo sabendo que hoje em dia tudo é um mero negócio, a cara de pau, onde nem tentam disfarçar mais a ganância e o egoísmo, já começa a dar nojo e uma tremenda decepção...

 

 

A Formula-E desembarca em Monte Carlo para o ePrix de Mônaco, que será disputado neste sábado, com largada programada para as 10:00 Hrs., pelo horário de Brasília, com transmissão ao vivo pelo Bandsports, na TV por assinatura, e pelo canal do You Tube do site Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br). Será a última etapa com prova única da temporada, sendo que daqui em diante todas as demais corridas serão realizadas em rodadas duplas. Após a etapa de Misano, Pascal Wehrlein, da Porsche, retomou a liderança do campeonato, empatado em número de pontos com Jake Dennis, da Andretti, ambos com 89 pontos, mas com Dennis ficando atrás por ter apenas uma vitória, contra duas de Wehrlein, o primeiro piloto a vencer mais de uma vez no ano, ao faturar a vitória na segunda prova de Misano. Oliver Rowland, da Nissan, que ficou a vitória na primeira corrida da pista italiana, vinha firme para vencer a segunda prova quando ficou sem bateria na volta final, o que lhe roubou a chance de assumir a liderança, e no momento é o 3º colocado, com 80 pontos, e quer aproveitar o momento forte que vem apresentando para entrar firme na briga pelo título. Mas a disputa, a exemplo do que vimos nas outras etapas, tem tudo para ser bem acirrada, e ao contrário da F-1, largar na frente em Mônaco, pelo menos na F-E, não é garantia de vitória, uma vez que tivemos inúmeras ultrapassagens na prova do ano passado, numa corrida disputada entre vários pilotos. Uma prova disso é que Nick Cassidy, que venceu a etapa do principado no ano passado, largou em 9º lugar, e veio superando os adversários na pista, como Mith Evans, que havia partido da 6ª posição. E o atual campeão, Jake Dennis, fechou o pódio na 3ª posição, tendo largada do 11º lugar. E Jake Hughes, que largou na pole, terminou em 5º, com Sacha Fenestraz, que havia largado ao seu lado, em 2º, finalizando em 4º. Portanto, a prova, realizada no mesmo circuito utilizado pela F-1, deve mais uma vez ser bem concorrida, podem apostar...

A F-E não tem problemas em apresentar uma corrida bem disputada em Monte Carlo, para inveja dos fãs da F-1, que tem assistido a procissões nas ruas do principado.

 

 

A situação de Oliver Rowland, contudo, pode mudar. O piloto herdou a vitória na primeira corrida de Misano devido à desclassificação de Antonio Felix da Costa, que venceu de fato a corrida, porém, na vistoria técnica, foi encontrado uma mola de amortecedor considerada a partir deste ano irregular por parte da direção da F-E, e isso causou a desclassificação do piloto português do time alemão. A Porsche, contudo, resolveu recorrer da decisão, uma vez que a citada peça, além de não promover melhoria no desempenho do carro, era considerada legal no ano passado. A F-E, entretanto, tornou a pela ilegal para este ano, porém, os times não foram avisados deste detalhe, que ficou escondido dentro do livro de regras técnicas, com a peça não sendo mais listada como permitida para uso, apesar de ser fornecida pela própria Spark, a fabricante dos chassis da competição. Caso a vitória de Da Costa lhe seja restituída, Rowland perde 7 pontos na classificação, caindo para o 2º lugar, sua posição final de fato na corrida na pista, e fica mais distante da dupla líder da competição. Até o fechamento desta coluna, ainda não havia saído a resposta da FIA com relação ao recurso da Porsche.

 

 

A Indycar nem bem deixou a poeira assentar após a etapa de Long Beach, e todos os times e pilotos já estão de novo na pista hoje, para o Grande Prêmio do Alabama, primeira etapa em circuito misto do campeonato, que será realizado no Barber Motorsport Park, autódromo localizado em Birmingham, no Estado do Alabama, nos Estados Unidos. A pista tem um belo traçado, mas sua extensão de apenas 3,83 Km, com um total de 16 curvas, o tornam um circuito difícil em termos de pontos de ultrapassagem, o que torna a classificação mais importante do que nunca, já que é complicado superar os adversários na pista sem ter de correr riscos, diante dos pequenos trechos de retas existentes, ou conseguir efetuar uma excelente estratégia de corrida para superar os adversários com as paradas para reabastecimento, o que nem sempre é fácil. E intervenções do Pace Car também não são incomuns, o que pode tanto ajudar quanto complicar com as estratégias dos times e pilotos. A etapa tem transmissão ao vivo do canal ESPN 4, do sistema de streaming Star+, e da TV Cultura, a partir das 14:30 Hrs. deste domingo, horário de Brasília.

A pista de Barber, no Alabama, recebe novamente os carros da Indycar neste final de semana, para a terceira etapa da temporada.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – ABRIL DE 2024

            E já estamos chegando ao fim do mês de abril, com diversos campeonatos mundo afora acelerando fundo, com maior ou menor emoção em seus certames, dependendo das categorias abordadas. Portanto, com o mês prestes a se encerrar dentro em breve, é mais do que hora de voltarmos com a edição da Cotação Automobilística, analisando algumas das provas realizadas até aqui neste mês de abril, além de alguns outros acontecimentos do mundo do esporte a motor deste início de ano, no velho esquema de sempre: EM ALTA (cor verde); NA MESMA (cor azul); e EM BAIXA (cor vermelha). Uma boa leitura a todos...

 

EM ALTA:

 

Max Verstappen: Impossível dizer qualquer coisa negativa a respeito do tricampeão na atual temporada. Voltando a dispor do melhor carro do grid, obviamente o monoposto não anda sozinho, por mais tecnologia que se disponha a respeito, e o holandês caminha a passos largos para o seu tetracampeonato mundial, e nem mesmo Sergio Perez parece capaz de dar alguma esperança de dificultar um mínimo que seja essa escalada inevitável em 2024, ainda mais em um momento onde a Red Bull não fez alterações no bólido como as de 2023, que tornaram o carro mais indócil para o estilo de condução do mexicano, fazendo-o perder qualquer esperança de ao menos tentar acompanhar o ritmo de Max. Conforme já mencionaram, apenas uma quebra ou um acidente pode frear Verstappen. O ocorrido na Austrália foi um acidente raro decorrido da preparação dos freios, algo que dificilmente se repetirá, e mesmo que possa eventualmente ocorrer mais uma vez, até lá provavelmente a dianteira do holandês já será tal que muito pouca diferença isso fará, uma vez que no grid atual, os pilotos com mais possibilidades de incomodar Max não possuem equipamento à altura para a tarefa. Portanto, nada mais natural que Verstappen siga enfileirando poles e vitórias, exibindo seu enorme talento, que já o alça à posição de um dos gigantes da história da Fórmula 1. Como os grandes campeões de antes, ele tira do carro tudo o que é possível, e mais um pouco, e seja pista seca ou molhada, ele não se intimida, e sempre é decidido ao superar retardatários. Podem esquecer a atual temporada, pois não vai ter para ninguém, como não teve nos dois últimos anos...

 

Disputas na F-E 2024: Se alguém procura disputas, ninguém vai achar competição melhor do que o certame de carros elétricos, que vem apresentando uma temporada até aqui cheia de oportunidades para termos disputas e emoções na pista. Tanto que, até a 6ª etapa, apesar de tudo, foram seis vencedores diferentes, de seis equipes distintas, com a primeira vitória repetida surgindo apenas na 7ª corrida, com Pascal Wehrlein, da Porsche, que por sua vez, apesar de possuir um dos melhores trens de força do grid, não vem conseguindo deslanchar como gostaria. E ainda temos gente correndo por fora, como Antonio Felix da Costa, que teve seu triunfo na primeira etapa de Misano garfada por um problema técnico de responsabilidade de seu time; Jean-Éric Vergne, que tem andado mais do que seu carro sugere até aqui; e claro, Mith Evans, potencial candidato ao título, que ainda não conseguiu desencantar na temporada, também batendo na trave em vários momentos. Se temos os primeiros 4 colocados na classificação separados apenas por 13 pontos, tem mais gente atrás que pode engrossar a disputa, não apenas entre os que venceram provas, mas também entre os citados acima que ainda não subiram ao degrau mais alto do pódio este ano, que tem tudo para, se não entrar na briga pelo título, pelo menos pelas vitórias, e embolar o campeonato. Não dá para dar ninguém como franco favorito nesta briga, e certamente o clima de indefinição deve persistir por várias etapas ainda, ficando mais claro apenas na reta final da temporada. Alguém arrisca um palpite com segurança de quem será o campeão de 2024?

 

Pedro Acosta na MotoGP: O piloto espanhol já é a grande sensação da temporada 2024 da MotoGP. A KTM apostava no talento de Pedro, e por isso, acabou bancando sua estréia em seu time satélite Tech3, mesmo precisando rebaixar Pol Spargaró na escuderia, receando perder seu piloto para a concorrência. Pelo menos, até aqui, a aposta da marca austríaca está mais do que se pagando. Acosta já subiu duas vezes ao pódio, e chegou a liderar a etapa dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, onde chegou a brigar pela vitória durante boa parte da corrida, dando muito trabalho aos rivais mais calejados na pista, mostrando uma velocidade e maturidade impressionantes para um novato na classe rainha do motociclismo. O desempenho de Pedro já fez surgir até boatos de que ele poderia assumir um lugar no time oficial de fábrica ainda nesta temporada, o que foi negado pela direção da KTM, que não quer queimar o seu protegido, uma vez que na Tech3 ele corre sem maiores pressões por ser um time satélite, enquanto no time de fábrica as pressões são bem maiores e diferentes, tanto que até mesmo Brad Binder, considerado garantido no time para o próximo ano, poderia perder seu lugar para o novato espanhol, algo que muitos já dão como garantido em relação a Jack Miller, que não está rendendo muito. Mesmo assim, Acosta vem surpreendendo, ocupando a 4ª colocação na classificação, deixando para trás a dupla titular da KTM de fábrica, e colocando pressão em ambos. Se o novato não se meter em estripulias nem ficar com a cabeça nas nuvens, ele vai longe. Só não dá para saber até onde...

 

Fernando Alonso: O bicampeão espanhol continua tirando leite de pedra na Aston Martin, colocando o time em uma posição onde a escuderia ainda não tem força para tanto, o que se torna mais do que visível na comparação com Lance Stroll, seu companheiro de time, que até agora só foi notado mais pelas confusões na pista do que pelo desempenho propriamente dito. A confiança do asturiano no time sediado em Silverstone é tamanha que ele se adiantou e renovou com a equipe em um contrato “plurianual”, que garante sua permanência pelo menos até 2026, quando a Aston Martin se tornará o time oficial da Honda na F-1, com Alonso certamente comandando o time na pista. E se Alonso manifesta confiança no time, a Aston Martin também confia plenamente no espanhol, com elogios francos de Mike Krack a respeito da forma como Fernando vem conquistando resultados na pista, apesar de que em algumas provas o time ter conquistado menos do que poderia efetivamente. Alonso também mostrou mais comedimento e maturidade, ao não se deixar levar pelo canto da sedução de ir para a Mercedes, onde era cotado para assumir o lugar de Lewis Hamilton, preferindo ficar onde está, confiando no projeto da escuderia, enquanto no time alemão tudo segue indefinido, especialmente a competitividade do time. Uma mudança de postura importante, lembrando de trocas de time feitas em momentos anteriores, que não resultaram no que ele esperava.

 

Scott Dixon: O piloto neozelandês segue firme e competitivo na Indycar, tendo obtido em Long Beach sua 57ª vitória nas categorias Indy, em pouco mais de vinte anos de competições, primeiro na F-Indy original, e depois na IRL, atual Indycar. Com exceção do primeiro triunfo, obtido na antiga F-Indy, pela equipe PacWest, todos os demais triunfos, e todos os seis títulos, vieram com a Ganassi, numa das mais vitoriosas e longevas parcerias do mundo do esporte a motor. Por mais que Dixon possa ter sido um pouco eclipsado por Álex Palou, o novo fenômeno da categoria, não se pode dar Scott ainda por acabado, e sua prova em Long Beach, este mês, foi um show de capacidade e pilotagem, com o neozelandês conseguindo economizar combustível como ninguém mais na pista é capaz de fazer igual, e nas voltas finais da corrida, ainda suportar uma pressão ferrenha dos adversários para obter sua primeira vitória na temporada 2024, e lançar-se candidato ao título da categoria mais uma vez. E não duvidem se ele conseguir. Um novo título o colocaria em pé de igualdade com A. J. Foyt, o maior campeão da história das categorias Indy, com sete títulos. Em termos de vitórias, Dixon ainda está 10 triunfos atrás de Foyt, que contabilizou 67 vitórias em sua carreira na antiga F-Indy. Como o neozelandês ainda não pensa em aposentadoria, ele tem plenas condições de alcançar a marca do estadunidense, e até de superá-la. E que ninguém duvide se ele realizar essa façanha...

 

 

 

NA MESMA:

 

Disputas na F-1 2024: Por mais que o GP da Austrália tenha dado uma pequena refrescada no campeonato, devido à quebra de Max Verstappen, a verdade é que a temporada de 2024 está sendo um ano de um piloto só rumando para o título, enquanto todos atrás dele estão batalhando para ver quem será o “primeiro dos perdedores”, na visão que Ayrton Senna tinha do segundo colocado. Por enquanto, Sergio Perez segue favorito para ser o vice-campeão, se conseguir manter a toada destas provas iniciais. E, atrás dele, a disputa parece boa, com a dupla da Ferrari, e Fernando Alonso cavando aqui e ali, junto de Lando Norris, enquanto George Russell corre por fora, e quem diria, Oscar Piastri e Lewis Hamilton viram azarões da briga. Na segunda metade do pelotão, a Haas é quem vem garimpando pontos aqui e ali, enquanto a Visa RB prometia muito, mas não está entregando o que se esperava. No ritmo do holandês, fica a pergunta se não teremos outro fim de semana “fora do prumo” ainda em 2024, para ajudar a dar uma pequena variada, pois do modo como o tricampeão segue imparável, e os rivais não conseguem ter um equipamento decente para enfrenta-lo, se tanto, a temporada promete ser um marasmo tal qual a de 2023. E, pelos prognósticos iniciais, nem dá para termos muitas esperanças a respeito de 2026, porque pelas simulações iniciais, tudo caminha para virar um caos, sem termos certeza de nada, e que provavelmente exigirá muitas correções de rota até lá. Já tem gente se preparando para o pentacampeonato de Verstappen, e isso não é forçar a barra, do jeito que a situação vai...

 

Equipe Mercedes: O time germânico não está conseguindo se encontrar na temporada de 2024. O projeto do novo FW15 até agora tem dado mais dores de cabeça do que satisfação, apresentando uma janela de comportamento mais restrita do que se imaginava, fora que o time parece perdido nas estratégias de classificação e corrida, trocando set ups de última hora, buscando achar um ajuste mais eficiente que possa mitigar os problemas de desempenho do carro, mas que até o presente momento só tem dado errado, especialmente com Lewis Hamilton, que tem tido classificações medíocres até o presente momento, perdendo a chance de obter resultados menos ruins enquanto briga para recuperar posições na pista. Como desgraça pouca é bobagem, Toto Wolf parece indeciso sobre quem escolher como piloto para substituir Lewis Hamilton para 2025, ao mesmo tempo em que não sabe se sua aposta em Andrea Kimi Antonelli será arriscada demais ou não, além de continuar lançando boatos no ar sobre as chances de uma possível contratação de Max Verstappen para a Mercedes a partir de 2026, algo muito difícil de se acreditar, diante das chances de sucesso atual apresentadas pela Red Bull, enquanto o time de Brackley não parece conseguir uma direção clara sobre o que fazer. O time sempre fala que agora a coisa vai melhorar, mas já tendo usado até um GP como “sessão de teste” para ver se achava ajustes melhores para o carro, ninguém pode discutir que as promessas do time estão começando a ficar sem credibilidade. No momento, seria melhor o time concentrar-se em investigar a fundo o que pode fazer para evoluir o modelo W15 do que perder tempo com picuinhas e fofocas que nada de positivo trarão à equipe...

 

Punições ridículas na F-E: Apesar do bom momento vivido pela categoria de competição de carros monopostos totalmente elétricos, a direção da competição precisa melhorar, e muito, seus critérios de regulamentos, que ainda volta e meia, assombram os pilotos com decisões das mais ridículas. A última “vítima” foi Antonio Felix da Costa, da equipe Porsche, que venceu a primeira corrida disputada no circuito de Misano, mas acabou desclassificado porque seu carro tinha um amortecedor da suspensão de especificação considerada ilegal, na verificação pós-corrida de seu carro, o que fez com que Oliver Rowland herdasse a vitória, dando à Nissan seu primeiro triunfo na F-E. O problema é que o mesmo amortecedor, até o ano passado, não era ilegal, sendo usado pela Spark, a fornecedora dos chassis da categoria, que precisava de mais opções de peças diante da necessidade de reposição para as escuderias. Pois bem, eis que a F-E retirou da lista de equipamentos permitidos para este ano o citado amortecedor, mas simplesmente não avisou os times de que o uso da peça seria considerado ilegal este ano, e portanto, passível de punição. Como a verificação dos carros no pós-corrida só é feita com os que terminam no pódio, quem mais andou correndo com a peça agora considerada irregular? A Porsche recorreu da desclassificação, e o resultado não saiu até o fechamento deste texto, mas de acordo com a escuderia, o citado amortecedor não faz diferença no desempenho do carro, de modo que Antonio não teve praticamente nenhuma vantagem em seu uso, e que portanto sua vitória é legítima. Mudanças nas regras, especialmente em se tratando de equipamentos que todos usam, precisam ser devidamente comunicados a todos os participantes, e não deixar a coisa escondida no meio do livro de regras, onde não indicavam sua proibição de uso também, de modo que os times não teriam como adivinhar que uma peça que tinha seu uso liberado de repente não era mais. Parece que a categoria teima em não aprender a formular melhor detalhes de suas regras, o que só ajuda a afetar a credibilidade da competição...

 

Lance Stroll: O piloto canadense continua sendo o ponto fraco da Aston Martin, e a diferença de capacidade para Fernando Alonso fica ainda mais evidente este ano, uma vez que o carro do time esmeralda é menos competitivo frente à concorrência do que no ano passado. O espanhol tem 31 pontos na classificação, enquanto Lance tem apenas 9, menos de um terço, e tem brigado para conseguir chegar na zona de pontuação, enquanto Fernando está sempre lá brigando pelos pontos. A disputa pesa na classificação de construtores, uma vez que a Mercedes, que tem tido problemas com seu novo carro, ainda tem 52 pontos no campeonato, contra apenas 40 da Aston Martin. Alonso tem brigado com George Russell por posições nas corridas, em parte das vezes, e mesmo com um desempenho abaixo da crítica, Lewis Hamilton vem se saindo melhor que o canadense nas corridas até aqui. Como se não bastasse o desempenho mediano, Stroll ainda acaba se envolvendo em situações comprometedoras, como o acidente que teve com Daniel Ricciardo na relargada do GP da China após a saída do Safety Car, que motivou uma punição de 10s ao canadense, e ainda causou o abandono do australiano da Visa RB, que ficou possesso com o piloto da Aston Martin. Como Stroll é filho do dono da escuderia, voltam às críticas à sua manutenção como piloto titular, algumas até justas, enquanto outras podem ser meio exageradas. Mas, se Lawrence Stroll tem planos de fazer de seu time uma escuderia mais forte, terá de considerar, em determinado momento, a opção de contar com pilotos de maior calibre do que o de seu filho, a fim de obter melhores resultados e performances, do contrário, estará em desvantagem na disputa contra equipes com duplas de pilotos bem mais equilibradas. E tendo Fernando Alonso como companheiro de time, essa tarefa fica ainda mais inglória para Lance Stroll justificar sua posição na Aston Martin...

 

Nico Hulkenberg: O piloto alemão continua tirando algum leite de pedra da equipe Haas, ao juntar um pontinho aqui e outro ali, fazendo boas performances com o carro limitado do time de Gene Haas, e acabando por igualar um recorde bem incômodo nas estatísticas da F-1: a de maior número de GPs disputados sem ter uma única vitória, que pertencia a Andrea de Cesaris, 208. Um recorde que passa a ser de Nico, já que ele tem presença garantida até o fim da temporada, e dizem já ser um dos nomes cotados pela Audi para seu futuro time na categoria, se não puder contar com Carlos Sainz Jr., ou até mesmo fazer dupla com o espanhol, ainda sem contrato para 2025. E um recorde que permanecerá muito incômodo, de qualquer maneira, que só será interrompido se, em caso de ser efetivado na Audi, seu projeto se mostrar competitivo a ponto de poder vencer corridas, ou se Hulkenberg pendurar o capacete antes. E, mesmo na comparação com De Cesaris, pesa contra o alemão o fato de o italiano ter conseguido pelo menos cinco pódios na carreira, um feito até hoje ainda inédito no currículo de Nico na F-1, e que diante do nível de performance atual de seu time, continuará a ser algo também inédito em sua carreira, pelo menos até ter a chance real com a Audi, se tudo correr bem. Mesmo assim, é outra marca bem incômoda para o currículo de um piloto que, quando estreou na competição, lá em 2010, como companheiro de Rubens Barrichello na Williams, foi considerado um campeão em potencial para a F-1. Um potencial que começou a ruir logo ao fim da temporada de estréia, onde o piloto perdeu seu lugar no time de frank Williams para Pastor Maldonado no ano seguinte, diante dos petrodólares trazidos pelo venezuelano, que pesaram bem mais para o time do que o talento de Nico, e que mostrou como a categoria máxima do automobilismo pode ser injusta com pilotos de grande talento, se estes não tiverem a chance e a oportunidade de estarem no lugar certo, na hora certa, regra na competição ao longo de sua história...

 

 

 

EM BAIXA:

 

Attack Charge adiado para 2025 na F-E: A “carga de ataque”, que deveria ser um novo recurso para incrementar as estratégias das provas da Formula-E acabou tendo sua introdução adiada para 2025. O motivo é que a tecnologia, prometida para ser usada ainda na temporada de 2023, ainda se mostra muito complexa e difícil de ser utilizada de modo prático. Por isso mesmo, o recurso já não tinha sido estreado no ano passado, com sua introdução sendo adiada, então, para 2024, e mesmo assim, acabou sofrendo outro adiamento, para ser estreado na rodada dupla de Misano, onde a direção da categoria de carros monopostos elétricos achou que seria mais prudente iniciar o seu uso. Só que os testes realizados durante os treinos livres nas primeiras corridas deste ano mostraram problemas na utilização do dispositivo, que iria reintroduzir os pit stops nas provas da categoria, onde os carros receberiam um reforço de carga elétrica durante uma parada de cerca de 30s, para ser utilizada então no resto da corrida. Portanto, para evitar complicações usando um recurso que ainda não está 100% desenvolvido e aprovado, acharam mais prudente efetuar um novo adiamento, com sua introdução agora ocorrendo apenas no próximo campeonato, que pode começar ainda este ano, caso a nova temporada tenha suas primeiras provas em dezembro, ou colocar alguma data mesmo só para 2025, esperando que até lá o recurso esteja melhor desenvolvido. Faria melhor se não divulgassem datas, pois tantos adiamentos comprometem a credibilidade do prometido recurso, que deveria ter sido anunciado somente quando já estivesse praticamente pronto para ser usado. Já há quem diga que o modo pode sofrer novo adiamento, e ter sua estréia postergada para uso dos novos carros Gen4, a partir de 2027, para se ter um desenvolvimento mais planejado do sistema.

 

Equipe Envision na temporada 2024: O time que foi campeão entre as equipes da Formula-E na temporada passada vem tendo um desempenho sofrível na temporada deste ano. Se o time perdeu Nick Cassidy para a Jaguar, resolveu o revés repatriando Robin Frijns, que voltou ao time depois de uma temporada desastrosa na ABT. O trem de força da Jaguar continua sendo um dos mais eficientes e competitivos do grid, e a escuderia ainda conta com Sébastien Buemi, que já foi campeão da categoria, e é um dos mais experientes pilotos do grid. Mas, diferente do ano passado, quando o time conseguiu ter um aproveitamento até melhor que o do time de fábrica, disputando o título, e perdendo apenas na reta final, com Cassidy sendo vice-campeão, mas levando o título de equipes, este ano a Envision mal consegue repetir o mesmo desempenho. E o problema parece geral, com a equipe indo mal em várias etapas, e não conseguindo esboçar uma reação durante as corridas, pelo menos não a ponto de conseguir disputar as primeiras colocações. Buemi até começou o ano bem, na Cidade do México, mas depois disso o piloto e o time vem decaindo, e nem mesmo Frijns tem escapado do momento ruim do time. Os dois pilotos até aqui ocupam a 10º (Frijns) e 11ª (Buemi) posições na classificação, separados por apenas 1 ponto, enquanto a escuderia está apenas na 8ª posição no campeonato de equipes, com apenas 41 pontos. Em contrapartida, a Jaguar já tem 128 pontos, liderando o certame, tendo vencido uma corrida, de modo que o trem de força da marca inglesa não é o problema. Neste ritmo, vai ser difícil repetir a performance vista no ano passado. Urge encontrar as razões para o desempenho do time ter caído tanto nesta temporada, se não quiser passar vergonha de acabar sendo superada por um time de menos recursos e equipamento menos competitivo.

 

Equipe Mahindra: O time indiano segue zerado na temporada atual da F-E, mostrando que ainda terá muito trabalho para recuperar sua competitividade, que não se resume apenas ao trem de força pouco competitivo que possui no momento, visto que seu time cliente, a ABT, já conseguiu evoluir de forma mais notória, tendo quase conseguido até um pódio numa das etapas de Misano, apesar do fraco trem de força indiano. Edoardo Mortara até tem conseguido alguns brilhos, mas não foi capaz de manter o desempenho diante da falta de performance do carro do time, enquanto Nyck De Vries até o presente momento não conseguiu se achar novamente na categoria onde foi campeão, algo que não tem sido facilitado diante do desempenho exibido pela escuderia, que em temporadas passadas chegou até mesmo a se insinuar na disputa do título da competição, conseguindo até vencer algumas corridas. Não é de se admirar que a ABT tenha preferido mudar de fornecedor para 2025, visto que o trem de força indiano seja no momento um dos mais fracos e deficientes do grid, ao lado do equipamento da ERT, que mesmo assim, já conseguiu marcar pontos, enquanto a Mahindra ainda não, ocupando a última colocação no campeonato de equipes, o mesmo valendo para seus pilotos. Um panorama que parece que não será solucionado este ano, de modo que não se deverá esperar muito da escuderia até o fim da atual temporada...

 

Honda na MotoGP 2024: Campeã quase imbatível na década passada na classe rainha do motociclismo, quando enfileirou quase seis títulos consecutivos com Marc Márquez, a esquadra de Hamamatsu encontra-se completamente à deriva na temporada deste ano. A situação já vinha ruim desde o ano passado, quando com uma moto arisca e pouco competitiva fez com que seus pilotos, do time oficial e também do time satélite LCR, sofressem tombos em série tentando obter mais performance do equipamento, sem sucesso. A pá de cal foi a decisão de Marc Márquez deixar a escuderia por onde correu praticamente mais de uma década, e onde obteve todos os seus seis títulos na categoria, a ponto de aceitar pilotar uma Ducati 2023 no time satélite da Gresini, onde reencontrou sua competitividade, ainda que esteja se aclimatando ao novo equipamento. E não se pode dizer que sua decisão foi errada, pois este ano a Honda, e por tabela, a LCR, estão andando lá no fundo, inclusive no GP dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, das quatro motos da casa da asa dourada, apenas Luca Marini viu a bandeirada, com seus outros três pilotos ficando pelo meio do caminho, devido a quedas, e mesmo assim, andando lá atrás, tanto que Marini recebeu a bandeirada em último lugar entre os que fecharam a prova. Como desgraça pouca é bobagem, a escuderia afirma que o trabalho segue incessante no Japão para encontrar maneiras de evoluir a moto, mas por incrível que pareça, nada está dando resultado, de modo que os poucos avanços obtidos até agora só ajudaram a não piorar uma situação que já era ruim, uma vez que até a Yamaha, também claudicante, está se mexendo, e conseguindo ser um pouco melhor. E estamos falando de dois times que praticamente monopolizaram a competição por mais de uma década. Pelo visto, a Honda vai ter ainda um longo caminho para recuperar sua forma, e já podemos esquecer de 2024, e começar a pensar em 2025. Azar de seus pilotos, que vão ter um verdadeiro calvário pela frente...

 

Fórmula 1 reforçando seu “clube do bolinha”: A categoria máxima do automobilismo volta a conseguir se superar no que tange à canalhice e pouca-vergonha (ou nenhuma vergonha, para dizer a verdade) a respeito do assunto da quantidade de times no grid. Depois de bater a porta na cara da Andretti com todas as letras, e ainda por cima apresentando as mais ridículas e esdrúxulas justificativas, eis que agora eles querem impor, no próximo “Acordo de Concórdia”, que o contrato que rege direitos e deveres de todos os participantes da F-1, o “limite” claro de permitir apenas 10 times no grid da categoria. O objetivo é mais uma tentativa de barrar a entrada, não apenas da Andretti, a qual tinham prometido “dar uma nova chance” em 2028, quando a Cadillac tivesse o seu motor pronto, como a qualquer um que tente entrar na competição. O objetivo é reforçar ainda mais o seu clubinho restrito, dando a ordem clara de que, se alguém quiser entrar, só comprando um time já existente, com o intuito claro de turbinar o valor dos times já presentes, de modo que até uma capenga Williams poderia pedir até US$ 1 bilhão a qualquer interessado em comprar o time se quiser competir na F-1. Isso vai claramente contra o regulamento da F-1 na FIA, que permite até 12 times no grid, com um total de 24 carros, o que convenhamos, ainda é pouco, lembrando de épocas onde 26 carros largavam, e ainda tinham aqueles que não se classificavam. Agora, em nome da gânancia, não querendo dividir os lucros da competição com mais ninguém (e eles já deixaram isso o mais claro possível), vem com justificativas das mais cretinas, em “defesa da competição e da estabilidade financeira” dos times do grid, os quais certamente estão é com medo de um novo competidor mostrar mais capacidade, e deixar eles para trás. É uma idéia que não pode ser aprovada de modo algum, do jeito que está, e que só contribui para a F-1 continuar tudo da mesma maneira, sem ter uma efetiva renovação e mais competição...