VAI TER CAMPEONATO?

Max Verstappen e a Red Bull não precisaram pisar fundo para novamente assustar a concorrência, e parece que os rivais só vão ver a traseira do carro do holandês na pista.

            Estamos a uma semana praticamente do início da temporada 2024 da Fórmula 1, e a pergunta que todos se fazem é: teremos mesmo um campeonato? A dúvida se refere às chances que as escuderias terão de contestar o provável domínio, por mais um ano, da Red Bull e de Max Verstappen. Já há quem fale que é melhor dar o troféu do tetracampeonato ao holandês e não ficar se iludindo. Fernando Alonso, por exemplo, já escancarou que, se muitos achavam difícil a Red Bull repetir o domínio acachapante de 2023, é bom irem se preparando para ver possivelmente o mesmo panorama em 2024. Vai ter briga sim, mas para ver quem virá atrás do time do energéticos e do holandês, que mesmo tendo encerrado sua participação hoje “apenas” com o 4º tempo, não deixou ninguém da concorrência muito animado.

            É complicado tentar fazer um panorama mais exato. Devido às variáveis de como os pilotos entraram na pista, como o tipo de composto de pneu, os ajustes específicos, e além disso, saber exatamente quanto combustível cada um tinha no tanque. O único parâmetro onde o pessoal pode mesmo ver a diferença é no tipo de composto, e vale lembrar que Verstappen usou o composto C3 em seu melhor tempo, enquanto quem ficou à frente, mais rápido, inclusive Charles LeClerc, estava com o composto C4, mais macio, e por tabela, mais rápido.

            O que se infere é que a Red Bull ainda está à frente. Só não dá para mensurar a vantagem. Se o time tiver feito um carro mais neutro, como era o RB19 no início do ano passado, podemos ainda nos iludir com a chance de Sergio Perez dar algum trabalho, ainda que momentâneo, a Max Verstappen. Se a escuderia não tomar o mesmo tipo de desenvolvimento feito na temporada passada, que deixou o mexicano desconfortável com o comportamento do bólido, podemos até ver uma disputa, ainda que de mentirinha, entre os pilotos, sabendo de antemão que Verstappen será campeão de qualquer maneira.

            Providenciar um carro que também sirva para Perez é crucial para a Red Bull manter sua dianteira, no caso da concorrência realmente oferecer disputa ao holandês, e até, quem sabe, pôr em risco suas chances de título consumado. Se Perez conseguir andar mais próximo, o mexicano pode dar usa parcela de contribuição, tirando pontos e resultados dos adversários. Do contrário, Verstappen poderia ficar isolado no duelo, e sofrer os reveses que isso pode acarretar.

            Só que ninguém acredita que o holandês vai ter essa dificuldade toda. O pessoal da Red Bull, mesmo apresentando um carro visivelmente diferente do modelo de 2023, mostrou que Adrian Newey não dormiu em serviço. Tanto que nem time e piloto se deram ao trabalho de pisar fundo com o carro hoje. Preferiram se concentrar no acerto de corrida, e é aí que o buraco se mostra bem mais embaixo para os pretensos rivais, pois é exatamente no ritmo de corrida que está a grande jogada do modelo rubrotaurino, a exemplo do que vimos no ano passado. Do contrário, como explicar que a Ferrari marcou 7 poles, mas venceu apenas uma corrida? Tudo caminha para um panorama similar este ano. Fica a dúvida, mais uma vez, em quem será o melhor “do resto do grid”.

            A Ferrari parece forte, e seu ritmo de prova mostra nítida evolução em relação a 2023, ondo o modelo SF-23 voava nas classificações, mas comia pneu adoidado na corrida, acabando com as chances de seus pilotos obterem melhores resultados. Mas o novo modelo SF-24, apesar de bom, não é visto como páreo para desafiar a Red Bull, e só não se sabe exatamente qual o déficit de performance para o time dos energéticos. E, como desgraça pouca é bobagem, o time italiano periga se ver em um duelo direto com a Mercedes, cujo novo modelo W15, se ainda não parece capaz de desafiar o modelo RB20, ao menos deixou seus pilotos muito mais confortáveis na pilotagem, onde eles descreverem que voltaram a ter um carro com reações mais flexíveis e confiáveis. Eles admitem que foi um grande passo em relação ao modelo de 2023, mas ainda tem um longo caminho a percorrerem para tentar voltarem a duelar pelo título. Os dois times, que estiveram em briga direta pelo vice-campeonato no ano passado, teve vitória da equipe alemã, mais graças à constância de sua dupla de pilotos do que propriamente à performance do carro, que teve de abandonar o conceito do zeropod, para voltar a um design mais convencional, ao se notar que o modelo W14 não iria levar o time novamente a vencer na competição. O time de Brackley parece ir se reencontrando aos poucos, e tanto Russell quanto Hamilton falaram que há muito trabalho a ser feito para evoluir o carro, que dizem ter muito potencial, pelo menos e que oferece uma direção a ser seguida, ao contrário dos modelos dos dois últimos anos.

Ferrari (acima) e Mercedes (abaixo) devem brigar para ver quem será a segunda força do grid. Os italianos ganham em volta lançada, mas os alemães parecem melhores em ritmo de corrida.

            A McLaren terminou 2023 em alta, depois de uma primeira metade de ano desastrosa, e só por isso acabou ficando atrás de Mercedes e Ferrari, tendo de remar muito para recuperar o terreno perdido. Conseguiu ao menos superar a Aston Martin, que teve uma primeira metade de ano espantosa, e foi murchando na segunda. Agora, por incrível que pareça, os testes indicam que ambos os times voltarão a se cruzar, pela briga de posição no campeonato. A Aston Martin não parece ter a força do ano passado, mas o ritmo de corrida parece mais constante, e com um projeto onde a escuderia parece saber melhor em que direção seguir para evoluir o projeto, enquanto no ano passado boa parte das atualizações par melhorar a performance deu com os burros n’água. Já o time de Woking parece não ter conseguido manter a força do fim de 2023, e até o presente momento, regrediu, talvez não tanto quanto no início de 2023, mas sinceramente não demonstrou a mesma força do fim do ano. Será que a escuderia terá um repeteco da temporada passada, tendo de correr novamente atrás do prejuízo?

            Quem parece começar o ano muito melhor é o time B da Red Bull. A Visa RB (é como vou chamar o time, não gostei nem um pouco da nova nomenclatura adotada, e não encontrei ninguém que tenha tido opinião contrária), agora mais antenada tecnicamente com o time matriz, tem no novo carro de 2024 a chance de brigar teoricamente pelo pelotão do meio e um pouco à frente, tentando se enturmar, com sorte, no bloco que irá reunir Mercedes, Ferrari, Aston Martin e McLaren). Vai ser um ano decisivo para a dupla de pilotos, já que a Red Bull irá avaliar a recuperação de Daniel Ricciardo, enquanto mantém Liam Lawson na reserva para eventuais possibilidades. E Yuki Tsunoda precisa manter sua performance se quiser ser considerado para participar da associação Honda/Aston Martin em 2026, tencionando fazer dupla com Lance Stroll (se o pai continuar insistindo com o garoto) na escuderia.

            Outro time que deve apenas tentar ficar na sua, esperando também até 2026, é a Sauber (e é como chamarei o time, não aquele nome também esquisito que adotaram). O time suíço foi o quarto em quilometragem acumulada em Sakhir, o que não deixa de ser um ponto positivo. Resta saber se o carro terá velocidade para proporcionar alguns resultados satisfatórios. Algo que pode faltar na Alpine, que foi o único time onde seus pilotos pareceram claramente desapontados com os resultados obtidos na pista barenita. Depois de um ano complicado, dentro e fora da pista, em 2023, está claro que a escuderia francesa mais uma vez não deverá mostrar a que veio, o que é uma lástima em se tratando de um time de fábrica, com a Renault, um nome consagrado, por trás, mas que nos últimos tempos parece andar à deriva no grid, sempre prometendo um rumo que parece mais uma vez não ter encontrado.

Fernando Alonso foi claro ao dizer que ninguém terá chances contra Max Verstappen e a Red Bull, e detonou a pré-temporada pífia realizada pela F-1, criticando que os times e pilotos não tiveram tempo suficiente para conhecer melhor seus carros, prejudicando uma competição que poderia ser melhor.

            Da Williams, pouco a se dizer. Alexander Albon até andou razoável, mas Logan Sargent ainda parece credenciado a ser o pior nome do grid no ano, e carta fora do baralho em 2025, no ritmo que as coisas parecem andar em termos de nomes que ficarão disponíveis para a próxima temporada. E da Haas, apesar de mostrar avanços, fica a dúvida se conseguirão sair do fundo do grid. A rigor, pelo menos o time norte-americano tem um carro fiável, tanto que foi quem mais acumulou voltas percorridas no circuito barenita, com 441 voltas anotadas. O contrário do time de Grove, que foi o que menos andou, com “apenas” 299 giros marcados. Tivéssemos mais tempo de pista, talvez desse para ter melhores parâmetros de avaliação da força real de cada escuderia, mas como já mencionei, o formato da pré-temporada foi, mais uma vez, uma piada de mau gosto.

            Fernando Alonso, aliás, voltou a criticar, e com razão, o formato ridículo adotado pela F-1 para a pré-temporada, que pelo segundo ano consecutivo, deu a todo mundo míseros três dias de testes, e ainda por cima mantendo a regra mais do que esdrúxula de cada time poder contar com apenas um carro na pista. O bicampeão espanhol alega que, por causa disso, ninguém sabe dizer exatamente como está sua preparação, afirmando que os times ficam prejudicados em sua preparação para o campeonato, uma vez que o tempo não é suficiente para se conseguirem um entendimento completo de seus novos projetos. E vários outros pilotos, como George Russell, já tinham endossado as críticas do piloto da Aston Martin.

            O tempo ridicularmente pequeno é um verdadeiro tiro no pé de equipes e pilotos. Tudo bem, é igual para todo mundo, mas alguns poderão ter tido mais sorte de testar seus novos carros do que outros. E, como se trata de teste, é o momento onde todo mundo precisa mandar ver nos bólidos, a fim de identificar problemas e se o caso, sofrer os percalços inerentes ao projeto. Só que, neste caso, ficar com o carro enguiçado, ou por acaso, sofrendo um acidente, faz com que o time fique praticamente paralisado, sem poder treinar, já que tem que recuperar e/ou consertar o carro danificado/enguiçado. Teste serve para isso, mas com os ridículos três dias, qualquer tempo perdido pode significar um revés considerável.

            Vejam a Ferrari, que novamente voltou a ter problema com um de seus carros ocasionado por um bueiro (!), o que chegou inclusive a interromper o treino. Felizmente, ao contrário do que aconteceu em Las Vegas no ano passado, desta vez o carro sofreu pequenas avarias, mas tivesse sido mais sério, o time rosso não apenas teria perdido um dia de testes, como até ter comprometidas suas atividades no último dia. A Mercedes também teve problemas com o mesmo bueiro, de modo que o problema poderia ter sido bem mais abrangente, e comprometer o trabalho de vários pilotos. A F-1 procurou compensar um pouco o tempo perdido, mas novamente mostrou como se tornou inflexível para lidar com eventos inesperados, oferecendo compensações que não repuseram todo o tempo potencial que os times perderam para desenvolver seus trabalhos.

            Com carros cada vez mais complexos, os times, apesar de possuírem uma estrutura técnica capaz de lhes permitir obter todo tipo de dados ainda no computador e no túnel de vendo, o tempo em pista real ainda é crucial para se confirmar que os dados conferem com os resultados esperados. A FIA aumentou o tempo de pista privada, de 100 para 200 Km, que em tese destina-se a shakedowns e filmagens promocionais das escuderias, mas isso ainda é muito pouco, e da mesma forma, se houver problemas mecânicos, fica ainda mais ínfimo, pois é preciso acumular quilometragem adicional para confirmar a fiabilidade do conserto ou reparo providenciado.

            Uma das poucas medidas sensatas tomadas pela direção da FIA para este ano foi aumentar o limite de propulsores à disposição dos pilotos, que passou de 3 para 4. Ainda é muito, muito pouco, para uma temporada prevista de 24 provas, e ainda seis corridas Sprint na conta. Um limite mais aceitável seria de pelo menos 5 unidades. É completamente ridículo a F-1 ainda insistir em um número de unidades tão baixo para cada piloto. As punições que cada um acaba sofrendo ao fim da temporada, e quase todos acabam punidos, não ajudam na maior emoção da competição, muito pelo contrário, só fazem ainda mais complicado todo o certame. Aliás, o índice de quebras da F-1 é ridicularmente baixo, diante de tantas regras impondo limites esdrúxulos de fiabilidade a muitos componentes. Um pequeno aumento no número destes equipamentos ajudaria os times a serem um pouco mais ousados nas suas atividades, pois hoje em dia até nos treinos livres os pilotos procuram andar o menos possível, para não gastar quilometragem destes equipamentos.

            Com limites um pouco mais frouxos, os times andariam mais, poderiam ajustar melhor seus equipamentos, e quem sabe, oferecer mais emoção e disputas na pista. Do jeito que está, as limitações acabam punindo de forma até mais contundente quem precisa corrigir problemas nos carros, enquanto quem sai na frente muitas vezes não precisa se dar ao trabalho de desenvolver mais o carro, ainda que possa fazê-lo, e ter um equipamento até ainda melhor.

            Mas, isso é o que temos hoje. Vamos ver no que vai dar semana que vem, com os treinos começando à quinta-feira, já que este ano a corrida que abre a temporada será realizada no sábado. E preparem suas torcidas...

 

Wilsinho Fittipaldi se foi aos 80 anos.

 

O Brasil perdeu ontem um de seus mais notáveis representantes na história do automobilismo nacional. Wilson Fittipaldi Júnior, o Wilsinho, faleceu aos 80 anos, depois de ficar internado, desde o natal de 2023, devido a um engasgo na sua própria festa de aniversário de 80 anos. O pedaço de carne que ficou preso em sua garganta interrompeu a respiração, e ele ficou sem oxigenação necessária para manter adequadamente as funções vitais, sofrendo uma parada cardíaca. Socorrido, ele acabou ressuscitado, mas precisou ficar em coma induzido para diminuir a tensão no corpo diante do delicado estado em que ficou diante da falta de respiração. Os médicos do Hospital Sancta Maggiore, no Itaim Bibi, em São Paulo, até tentaram tirar a sedação do ex-piloto, após estabilizarem sua condição, mas devido ao fato de sofrer espasmos, ele precisou ser entubado novamente. O procedimento para tirá-lo do coma se repetiu algumas vezes, a fim de tentar se conseguir uma análise mais acurada de seu estado de lucidez e neurológico, mas infelizmente, Wilsinho voltou a piorar, tendo de ser mantido novamente entubado e sedado. Já havia um mês que sua condição seguia assim, em estado delicado. Na manhã de hoje, o mais velho dos irmãos Fittipaldi não resistiu, e veio a falecer.

 

 

Assim como o irmão Émerson, Wilsinho também chegou à F-1 no início dos anos 1970. Mas, correndo por times menos competitivos, ele nunca conseguiu ter o mesmo destaque do irmão mais novo. Em 1975, ele resolveu se arriscar como construtor, criando a primeira e única equipe brasileira a disputar a categoria máxima do automobilismo. Foi uma empreitada ousada, mas o sonho foi aos poucos se esvaecendo diante das dificuldades enfrentadas e dos poucos resultados, além da falta de paciência e tolerância dos torcedores. Tendo iniciado suas atividades de pista em 1975, tendo como piloto o próprio Wilsinho, a equipe Fittipaldi encerrou sua participação na F-1 em 1982. Wilsinho então voltou a correr no automobilismo nacional, entre idas e vindas, entre elas na Stock Car.