MUDANÇAS NA SPRINT

A pista de Baku, no Azerbaijão, receberá a primeira corrida Sprint da temporada 20123, e agora com novas regras para o fim de semana de GP.

            Desde que foram implantadas na temporada 2021, como uma forma de sair do formato tradicional dos fins de semana de GP, e tentarem proporcionar mais disputa e emoção ao fim de semana de competição, até o presente momento as corridas Sprint não mostraram a que vieram, com a única exceção do Grande Prêmio do Brasil, onde foi realizada nos últimos dois campeonatos, sendo que nas outras provas onde o formato foi utilizado não resultou em melhor competição e espetáculo no fim de semana.

            Por isso mesmo, o formato, que será utilizado em seis etapas na temporada deste ano, terá novidades a partir deste fim de semana em Baku, primeira corrida onde será utilizado na temporada 2023. Se até o ano passado havia uma classificação “primária”, que definia a ordem de largada para a corrida curta de sábado, e esta, definia por sua vez a ordem de largada da corrida principal, no domingo, a partir de agora, as provas Sprint passarão a ser praticamente uma disputa à parte no fim de semana de GP.

            No novo esquema, que passa a valer já a partir de hoje, teremos na sexta-feira o primeiro treino livre, e mais tarde, já o treino de classificação, com os tradicionais Q1, Q2, e Q3, que irá definir o grid da prova de domingo. Sim, domingo! E amanhã, sábado, teremos apenas uma classificação “compacta”, de apenas meia hora de duração, que irá definir o grid unicamente da prova Sprint de sábado. Este novo treino seguirá o mesmo formato do treino costumeiro de classificação, dividido em Q1, Q2, e Q3, mas com tempo de duração reduzido em 1/3. E com uma regra adicional: no Q1 e Q2, todos irão à pista com compostos médios, e no Q3, todo mundo irá de macios. De resto, tudo continua igual: a prova Sprint terá duração de um terço do GP de domingo, com os oito primeiros colocados pontuando, mas o seu resultado não mais definirá o grid da corrida principal. E sem treino livre no sábado.

            Com a medida, a F-1 pretende dar maior impulso às disputas da Sprint, sendo que uma das críticas que estas provas vinham recebendo era de que não estavam surtindo efeito em promover maior disputa e emoção ao fim de semana de GP. Os pilotos, receosos de algo dar errado, não estariam entrando fundo nas disputas destas provas de sábado, pelo temor de comprometer a corrida de domingo, o que poderia se dar na forma de uma posição de largada pior, ou de danificar o carro. A nova regra faz com o resultado da Sprint não mais influencie na prova de domingo, o que deve aliviar os pilotos para competirem mais a fundo, sem medo de que um incidente ou azar acabe por comprometer a corrida de domingo. Teoricamente, isso ajuda os pilotos a se soltarem mais.

            Mas não é bem assim, e alguns acontecimentos das provas Sprint vão sim impactar na corrida do domingo. As regras do regulamento foram revisadas com as novas normas das corridas Sprint, e entre as novidades, se o piloto cometer alguma infração passível de punição para cumprir na próxima corrida, este castigo já será aplicado na corrida de domingo mesmo. Assim, por exemplo, um toque no carro de outro piloto, que resulte em 5s de punição na Sprint, ou perda de posições no grid, de acordo com a avaliação dos comissários, será pago no primeiro pit stop da corrida de domingo, ou no grid de largada.

            Outra coisa que inibe um pouco os pilotos também é o risco de sofrer um acidente, seja lá por qual motivo for, e comprometer o carro, lembrando que se houver uma batida, os mecânicos terão que recuperar o bólido, e dependendo de como for o acidente, mesmo recuperado, o carro poderá ter sua performance e confiabilidade comprometida. Se o piloto já estiver fora da zona de pontuação da Sprint, ele certamente vai se arriscar menos para garantir que seu carro esteja íntegro para o dia seguinte, caso avalie que tentar disputar posições mais à frente não seja viável. E também não podemos esquecer de outro problema, que é o desgaste dos carros e seus diversos componentes, um assunto sempre lembrado pelos times quando precisam rodar mais do que o necessário no fim de semana. Não é porque os resultados da prova Sprint passam a não influenciar a corrida de domingo que os bólidos sofrerão menos desgaste. Se a situação valer a pena, quem estiver disputando boas posições na corrida curta pode até submeter seu carro a um maior desgaste, dependendo das circunstâncias.

            Na prática, poderia se dizer que, com o novo sistema, os carros andam menos no sábado, já que não teremos o treino livre, e a classificação para a Sprint é de menos tempo, de modo que os pilotos só poderão dar uma ou duas voltas lançadas buscando sua posição para a corrida curta, já que o regulamento também obriga a cada parte do novo treino o uso de um composto novo. Mas, o alívio não é tanto assim como apregoam. Em um treino livre, os pilotos não ficam na pista o tempo todo, saindo para dar algumas voltas, voltando aos boxes para checagem dos dados e ajustes no set up, e voltando à pista. E a corrida Sprint é a pé embaixo, sem paradas no box, e sem tempo para se implantar uma “estratégia” de corrida, pelo seu tempo curto.

            Uma coisa que não muda é o regime de parque fechado. Após o fim do treino de classificação na sexta-feira, os carros não poderão mais ter seu set up alterado, devendo cumprir o treino de classificação compacto da prova Sprint, bem como a corrida curta, com o mesmo ajuste, que continua mantido para a prova de domingo. Se for feita alguma alteração nos bólidos, estes perdem seu lugar no grid, tendo de largar do fundo do pelotão, tanto na prova Sprint, como também na corrida de domingo.

O GP do Brasil foi a única prova onde as corridas Sprint ofereceram maior emoção ao público presente.

            Então, vamos aos fatos: os times terão apenas um treino livre hoje, para acertarem seus carros para todo o fim de semana, sejam as qualificações, sejam as corridas, do sábado e do domingo. Todo mundo terá que usar o treino livre ao máximo para tentar ajustar o carro, e achar a configuração já para a classificação, que vai ser realizada hoje mesmo. Esse ajuste dos carros vai ter de ser aceitável para o ritmo pé embaixo da prova Sprint, e também para a corrida do domingo, onde estratégia e performance ditam o desempenho dos pilotos. Vai ser um belo tiro no escuro para alguns, e os acertos precisarão ser, redundamente falando, “certeiros”. Quem não conseguir encontrar um bom ajuste poderá ter todo o fim de semana comprometido. E isso apenas no trabalho normal. E se algum carro encrencar durante o treino livre, ou haver algum acidente? Ferrou geral se isso acontecer.

            Em teoria, isso pode embaralhar os trabalhos, e quem sabe, alavancar as disputas e promover mais emoção nas corridas, caso os times favoritos acabem errando seus ajustes, enquanto outros, com mais sorte e competência, podem se sobressair. Já tivemos uma corrida com apenas um treino livre, em Ímola, em 2020, numa experiência feita para ver como se saia um fim de semana de GP, mas o que vimos não fugiu muito do script de um final de semana convencional. A nova proposta para as etapas com provas Sprint praticamente repete esse esquema, como se tivéssemos de fato apenas dois dias para o GP, sexta e domingo, com a prova Sprint ficando totalmente à parte ocupando o sábado. Pode funcionar? Teoricamente, sim. Na prática, só vendo mesmo. Mas tem um detalhe que pode complicar a situação, para melhor, ou para pior, que é o palco escolhido para o novo sistema da prova Sprint, que é a pista de Baku, um circuito de rua, tradicionalmente um lugar com muito mais potencial para termos acidentes do que um circuito convencional. Erros de pilotos ou azares são penalizados com muito mais rigor pelos muros próximos à pista, e com zonas de escape em menor número do que em um autódromo. Se o pior ocorrer, isso pode comprometer completamente os resultados, de modo que não dará para avaliar, pelo menos neste primeiro final de semana, se as alterações foram positivas ou não. Ou pode tudo virar pelo avesso, e as confusões deixarem tudo ainda mais imprevisível do que poderia ficar.

            A MotoGP, que resolveu implantar provas Sprint em todas as etapas da temporada, já mostrou que se a aposta é válida quando as coisas dão certo, pode virar uma furada quando dá errado. Vimos vários pilotos se machucando em algumas disputas, e desfalcando seus times nas provas de domingo, e até seguintes. OK, moto é uma coisa, e carros são outra, mas toda corrida é um risco a mais, e não vai ser uma mudança como as feitas que de um momento para o outro a idéia das Sprints vire um fenômeno, por mais que os pilotos tenham achado a idéia mais plausível em relação ao que vinha sendo feito até aqui. A F-1 parece querer promover a emoção a qualquer custo, e isso pode levar a equívocos claros, mesmo tudo sendo amplamente discutido entre todo mundo. E a FIA, convenhamos, anda muito em baixa recentemente, pelos atropelos cometidos, numa atitude mais do que duvidosa para tentar chacoalhar a situação. Sempre vai haver momentos chatos nas corridas, e fins de semana sonolentos. Não dá para ter show e espetáculos de tirar o queixo em todas as corridas. Não é que não se deva experimentar coisas novas, mas como fazê-las sem parecer algo destrambelhado, e completamente inconveniente. Tornar tudo muito mais agitado, e imprevisível, também tem seu limite.

Por ser uma pista de rua, Baku não perdoa erros, como Charles LeClerc (Ferrari) sentiu em 2019, o que pode se complicar com menos tempo para se acertar o carro ou menos chances na classificação.

            Outra mudança importante, porém, ainda que insuficiente, foi o acordo de ampliação do número de unidades de potência que cada piloto poderá dispor durante a temporada. Das miseráveis 3 unidades, os pilotos agora poderão ter 4 unidades durante o ano, sem sofrer punições. Continua sendo um número ridicularmente baixo, para a extensão do campeonato, de mais de 20 corridas, o que obriga cada unidade a ter de durar um mínimo de 5 provas, mas é um avanço, ainda que tímido, da FIA em usar o bom senso, o que parece andar em falta na entidade nos últimos tempos, dado o número de atitudes imbecis que que vem tomando. Mesmo assim, esse aumento foi tomado mais como uma compensação pelo aumento das provas Sprint no ano, que passaram a ser seis, contra as três ocasiões anteriores. Se levarmos em conta que cada prova Sprint tem a duração de um terço de um GP normal, isso significa que seis corridas curtas equivalem a dois GPs “normais”, a mais para serem disputados no ano, então, esse aumento não dá em praticamente nada, proporcionalmente falando. Um número mais conveniente a ser adotado deveria ser de 5 unidades, o que também nem é tanto assim, lembrando novamente que em 2013, no último ano dos propulsores aspirados, o limite era de 8 propulsores por piloto, e olha que já era uma tecnologia mais do que testada e comprovada. Hoje, com a complexidade que envolve os atuais propulsores da F-1, mesmo essa nova quantia de unidades disponíveis para cada piloto continua sendo ridicularmente baixa, de modo que até o fim do ano, todo mundo terá de pagar punição por uso de unidades excedentes, o que deveria ser uma exceção, mas tem virado regra nos últimos anos. Se equipes, pilotos e fabricantes continuarem com a pressão, quem sabe a FIA tome algum jeito, e amplie o número para o próximo campeonato. Mal não iria fazer...

            Vamos ver como as coisas vão se desenrolar... Boa sorte a quem precisar...

 

 

Enquanto a Ferrari chegou a Baku sem atualizações para seu carro, o que todos aguardam é a repaginação do bólido da Mercedes, que depois do desempenho abaixo das expectativas já na primeira prova, resolveu abandonar o conceito geral do carro, e tentar uma mudança significativa para buscar recuperar a performance de antigamente. É consenso que o modelo da Ferrari tem mais potencial do que foi demonstrado até aqui, restando mais à escuderia saber trabalhar melhor com seu carro, enquanto o bólido do time alemão pareceu incorrer nos mesmos erros verificados no ano passado. Com ambos os times se vendo superados por uma surpreendente Aston Martin, eles trataram de se mexer, cada um à sua maneira, para tentar reagir no campeonato, que já é visto como novamente perdido e nas mãos da Red Bull mais uma vez. Quem vai conseguir mostrar serviço primeiro nesta tentativa de reação no campeonato?

 

 

Surgiu uma fofoca de que a Liberty Media poderia “comprar” a Indycar, e transformar a categoria de monopostos dos Estados Unidos em show “acessório” e categoria de acesso para a F-1. Claro que a Indycar mais do que rápido negou qualquer veracidade da informação, mas tal acontecimento seria tremendamente improvável. Falando em tom de brincadeira, em postagens nos forúns e redes sociais sobre o assunto, respondi que seria mais fácil Roger Penske “comprar” a Liberty Media, e ficar com a F-1 de brinde no negócio. E aí, como ficariam as coisas? Seria bem engraçado...

 

 

A MotoGP chega à Europa para a disputa do GP da Espanha, no tradicional circuito de Jerez de La Frontera, na região da Andaluzia. A prova contará com maus uma ausência, mas também com um retorno. Enea Bastianini passou pela verificação dos médicos, e foi considerado apto para retornar à competição, de onde estava afastado após se acidentar na etapa inicial da temporada, em Portimão, Portugal, voltando a ocupar seu lugar no time de fábrica da Ducati. Já Marc Márquez, que havia fraturado ossos de uma das mãos após se acidentar no mesmo final de semana, ainda não irá retornar neste final de semana, com seus médicos, e o próprio piloto, preferindo manter a prudência, dando mais tempo para uma recuperação completa. Assim, seu retorno agora deve ocorrer apenas na próxima corrida, no GP da França, em Le Mans, próxima etapa da competição, daqui a duas semanas. Para o lugar da “Formiga Atômica”, a Honda escalou Iker Lecuona. O time da Honda ainda terá Stefan Bradl competindo como wild card neste final de semana, ao lado do titular Joan Mir. Quem ainda não tem previsão de retorno é Pol Spargaró, que se acidentou forte em Portimão, fraturando a mandíbula, que passou por cirurgia recente, entre outros ferimentos, e continuará desfalcando o time da Tech3, sendo substituído por Jonas Folger. A corrida Sprint, e a prova de domingo, terão transmissão ao vivo do canal pago ESPN 4, bem como do sistema de transmissão Star+, a partir das 10:00 Hrs., pelo horário de Brasília.

 

 

A Indycar disputa neste final de semana sua primeira corrida em circuito misto na temporada 2023. É o GP do Alabama, no circuito de Barber. A prova terá largada a partir das 16:00 Hrs. deste domingo, com transmissão ao vivo pela TV Cultura, e pelo canal pago ESPN 3, além do sistema de transmissão Star+. Na TV Cultura, Gefferson Kern segue na narração, mas como Bia Figueiredo tem corrida no domingo, o posto de comentarista será exercido por Fabio Seixas na transmissão deste final de semana.

A bela pista de Barber, no Alabama, recebe a primeira corrida da Indycar 2023 em circuito misto.

COTAÇAO AUTOMOBILÍSTICA - ABRIL DE 2023

E já estamos chegando ao fim do mês de abril, e logo entraremos no mês de maio, quase chegando à metade do ano de 2023. Tivemos uma pequena pausa na F-1 este mês, mas nem por isso a categoria máxima do automobilismo deixou de ser notícia, ainda que pelos motivos errados, enquanto outros certames, como MotoGP, Indycar, F-E, entre outros, seguiram com suas competições. Hora então de mais uma edição da Cotação Automobilística, com uma pequena avaliação de alguns dos vários acontecimentos e personagens do mundo da alta velocidade que pudemos vivenciar neste mês, com alguns comentários, no velho esquema de sempre: Em Alta (menções no quadro verde); Na Mesma (quadro azul); e Em Baixa (quadro laranja). Portanto, aproveitem o texto e tenham todos uma boa leitura, e até a próxima edição da Cotação Automobilística no final do mês que vem...

 EM ALTA:

 

Kyle Kirkwood: O piloto da equipe Andretti, visto como nova aposta da escuderia para a Indycar, já começa a mostrar a que veio, depois de fazer a pole-position e ganhar sua primeira corrida na competição ao faturar o GP de Long Beach. Kirkwood, que havia se notabilizado por bater demais no ano passado, quando defendeu o time da Foyt, não começou o ano muito bem, sofrendo acidente na etapa inaugural de São Petesburgo, e também ficando pelo caminha na etapa seguinte, no oval do Texas, parecendo que continuaria sua sina de sempre se envolver em alguma confusão, e perdendo muitas oportunidades por causa disso. Mas em Long Beach o piloto deu uma virada, sabendo se colocar bem durante toda a corrida, mesmo quando deixou a liderança cair nas mãos dos rivais, para reassumir a dianteira no momento certo, com uma boa estratégia, e sem arriscar em manobras demasiado perigosas em um circuito de rua. Apesar de ter contado com certa parcimônia do companheiro de equipe Romain Grosjean, que não tentou discutir a vitória na parte final da corrida, ele não pode relaxar, já que Marcus Ericsson vinha forte para tentar um ataque nas voltas finais, que acabou não conseguindo efetivar. A vitória de Kyle tira boa parte da pressão que o piloto vinha sofrendo para justificar sua contratação por um dos grandes times da Indycar, e também da própria equipe, que mostrou potencial para ser protagonista do campeonato, e vinha tropeçando em si mesma e no azar recentemente. Cabe agora a Kyle aproveitar o momento, relaxar, e manter o foco para desabrochar de vez na categoria como um novo protagonista.

 

GP de Long Beach: perto de completar 50 anos da realização de sua primeira corrida, em 1975, o GP de Long Beach está mais do que consolidado como principal prova da Indycar, depois das 500 Milhas de Indianápolis. O circuito citadino de Long Beach realizou sua primeira corrida em 1975, com uma etapa da F-5000, passando depois para a F-1, de 1976 a 1983; de 1984 a 2008 da antiga F-Indy; e desde então fazendo parte do campeonato da IRL/Indycar, tendo sido realizado todos os anos, com exceção de 2020, por causa da pandemia da Covid-19. E, este ano, uma prova do grande sucesso da corrida, que além da Indycar, também reuniu uma etapa do IMSA Weather Tech no mesmo final de semana, contabilizou um público total de cerca de 192 mil pessoas no fim de semana, número que só perde mesmo para o da Indy500, que facilmente ultrapassa os 250 mil torcedores na mítica corrida do oval de Indiana. Há pouco tempo atrás, Long Beach até flertou com a possibilidade de voltar a receber a F-1, já que a categoria máxima do automobilismo, agora gerenciada pela Liberty Media, tinha interesse em ampliar o número de corridas nos EUA. Mas, diante dos altos custos para poder realizar uma prova da F-1, os organizadores preferiram continuar firmes com a Indycar e as demais categorias que já correm no circuito californiano. E pelas marcas de público demonstradas, eles vão muito bem, obrigado, mostrando que nem só de F-1 vive o automobilismo em geral. Sorte deles, azar da F-1...

 

Nick Cassidy: O piloto neozelandês da equipe Envision entrou na briga pelo título da temporada 2023 da Formula-E. Com 4 pódios nas últimas 5 corridas, Nick coroou sua ascenção com um triunfo firme na segunda prova de Berlim, disputada no circuito montado no antigo aeroporto de Tempelhof. O conjunto de resultados levou o piloto para a vice-liderança da competição, com 96 pontos, apenas 4 atrás de Pascal Wehrlein, que ainda segue na dianteira, mas perdendo vantagem a cada etapa, com a Porsche e o piloto incapazes de repetirem a mesma performance vista nas primeiras provas da temporada. Cassidy tem conseguido sobrepujar o novo companheiro de time Sébastien Buemi, que chegou na escuderia com muito mais status do que ele, tendo sido inclusive já campeão da categoria. Não tem sido incomum Cassidy e Buemi já começarem a se estranhar no time, e na pista, mas por enquanto, é Nick quem tem conseguido se sobressair, e agora, com a vitória, credenciar-se à disputa pelo título com o piloto alemão da Porsche. Ainda é cedo para garantir que Nick siga forte na disputa, já que em outros momentos a escuderia também esteve na briga pelo título, mas perdeu fôlego conforme a temporada se aproximava de suas etapas derradeiras. Mas a F-E acaba de estrear a sua nova geração de carros, e o trem de força da Jaguar, que equipa os carros da Envision, tem se mostrado bem competitivos, de modo que cabe apenas ao time e ao piloto manterem o ritmo atual, e estarem prontos para aproveitarem a oportunidade, tão logo ela se apresente. No momento atual, não dá para prever quem vai levar a melhor, para não dizer que mais gente pode entrar na disputa, mesmo vindo de trás, como Mith Evans, da Jaguar, e Jake Dennis, da Andretti, além do bicampeão Jean-Éric Vergne, da DS Penske. Cassidy que se prepare para defender sua posição...

 

Marcos Ericsson: O piloto sueco da equipe Ganassi já havia mostrado no ano passado que não era mais um mero piloto pagante, imagem que tinha ficado de sua passagem pela F-1 na equipe Sauber, onde só permaneceu no time o tempo que ficou graças a seus patrocinadores. Vencedor da Indy500, Marcos fez da constância sua marca na equipe Ganassi, repetindo o estilo de Scott Dixon, hexacampeão da categoria, onde sempre batalhou pelas melhores posições possíveis quando não podia vencer, pensando no campeonato. Bem, Ericsson começou a temporada da Indycar na frente, ao vencer em São Petesburgo, e subiu novamente ao pódio em Long Beach, assumindo a dianteira do campeonato, aproveitando que seu principal rival, Patricio O’Ward, se embananou sozinho ao errar durante a corrida e acertar a barreira de pneus, arruinando sua corrida no circuito californiano. Até então o piloto da McLaren vinha firme, com dois pódios, liderando a competição. Mas em um certame equilibrado como costuma ser a Indycar, não basta ser constante, é preciso também não errar, e Marcos tem feito a lição de casa até aqui, evitando os erros que podem ser fatais durante o desenrolar da temporada. Ainda tem muito chão pela frente, mas o piloto sueco já mostrou ter aprendido bem as lições da Indycar, e se o título lhe escapou no ano passado, eis que a chance surge novamente em 2023. Cabe a ele não deixar que lhe escape novamente, se a Ganassi lhe entregar um bom carro.

 

Marco Bezzecchi: O piloto da equipe V46 vem surpreendendo neste início de temporada da MotoGP. Contando com o modelo GP22, a moto campeã da temporada passada, o italiano vem mantendo uma bela constância de resultados, e até vencendo corrida, a ponto de aproveitar os altos e baixos dos adversários, em especial do atual campeão Francesco Bagnaia, para assumir a liderança do campeonato, com 11 pontos de vantagem sobre o campeão do time de fábrica. Apesar de um acidente que o tirou da corrida Sprint em Portugal, Marco fechou o pódio na prova de domingo com um belo 3º lugar, melhorando depois para um 2º lugar na Sprint da Argentina, coroada por uma vitória na prova de domingo. Já em Austin, no Circuito das Américas, o piloto da V46 fez um resultado constante, sendo 6º colocado tanto na Sprint quanto na prova do domingo, que pode até parecer pouco, mas diante dos altos e baixos dos rivais na pista, foi mais do que suficiente para manter a liderança do campeonato. Considerando que este é apenas o segundo ano completo da equipe V46, de Valentino Rossi, uma das lendas da história do Motociclismo, a evolução do time é bem-vinda. Bezzecchi marcou 48 pontos nas duas últimas etapas, enquanto Luca Marini fez 38 pontos. Números significativos, diante da inconstância dos demais competidores. Mas é Marco quem vem tirando o melhor partido da moto do time satélite da Ducati, que inclusive lidera o campeonato, à frente da Pramac, outro time satélite da marca italiana, e até mesmo da Aprilia, e do time de fábrica de Borgo Panigale. No ano passado, outro piloto de time satélite da Ducati começou o ano impressionando todo mundo, Enea Bastianini, na Gresini. Tudo indica que Bezzecchi quer seguir os passos do compatriota, que hoje está no time oficial da fábrica italiana. Difícil dizer se Marco conseguirá manter a liderança por muito tempo, mas essa também era a sensação em relação a Enea no ano passado, e ele seguiu firme e forte durante todo o campeonato, embora não tenha conseguido chegar para discutir o título no final. Será que Bezzecchi repetirá o feito, ou não? Ou conseguirá fazer até melhor. Os rivais que fiquem de olho, para não serem surpreendidos...

 

 

 

NA MESMA:

 

Francesco Bagnaia: O atual campeão da MotoGP é o grande favorito da temporada na classe rainha do motociclismo. Possui a versão mais atual da Desmosédici, e defende o time de fábrica da Ducati. “Pecco” venceu com categoria a prova Sprint e a corrida de Portimão, abrindo o campeonato com perfeição, mostrando ser um piloto mais efetivo do que o de 2022, quando precisou correr atrás de um enorme prejuízo na classificação para conseguir o feito de conquistar o campeonato. Bem, as corridas seguintes mostraram um panorama diferente. “Pecco” teve um fim de semana mais ou menos na Argentina, tendo sofrido uma queda na corrida, quando vinha confortável em 2º lugar; e nos Estados Unidos, depois de vencer a prova Sprint, vinha controlando bem a corrida, apesar das investidas de Álex Rins, quando caiu sozinho, e desperdiçou uma ótima chance de vencer novamente, e abrir vantagem na classificação. Se em Austin o piloto italiano vinha com Rins nos calcanhares, tentando acompanhar o ritmo do campeão e da Ducati, em Termas de Rio Hondo Bagnaia caiu sozinho, sem ter sido pressionado por ninguém, apesar do piso molhado na corrida. Dois momentos que poderiam ter sido evitados com mais cuidado, e deixado o atual campeão em situação relativamente confortável na classificação do campeonato. As lições de 2022 aparentemente tinham sido aprendidas, e certamente estão frescas na memória do piloto, que mesmo possuindo o melhor equipamento do grid, não se pode dar ao luxo de desperdiçar as oportunidades, como tem ocorrido até agora. Contando as corridas Sprint e as provas de domingo, que totalizam 6 corridas até aqui, já foram 2 quedas, número preocupante, e que precisa demandar mais cuidado por parte de “Pecco”, se quiser lutar pelo bicampeonato com menos dificuldade.

 

Marc Márquez: O hexacampeão vai demorar um pouco mais para voltar à competição na MotoGP. Com um dedo da mão lesionado no acidente sofrido em Portimão, que precisou de uma cirurgia, o piloto da Honda já tinha ficado de fora da prova na Argentina, e sua ausência acabou se estendendo também à prova dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, prova onde a “Formiga Atômica” exerceu grande domínio desde sua entrada na classe rainha do motociclismo. E agora, ele também não vai participar da corrida da Espanha, em Jerez de La Fronteira, no próximo dia 30 de abril. Embora a lesão esteja se recuperando de forma bem satisfatória, piloto e equipe médica decidiram ser mais prudentes, e adiar a volta um pouco mais, o que deve acontecer somente no GP da França, em Le Mans. Tivesse essa prudência em 2020, muito provavelmente Márquez teria evitado muitos aborrecimentos com sua recuperação do acidente sofrido em Jerez naquele ano, e ter retornado às competições sem tantos percalços. Agora plenamente recuperado daquele momento infeliz, o piloto parece ter tido azar de sofrer com outros problemas, como foi o caso da diplopia no ano passado, e agora a fratura na mão pelo acidente da corrida de Portimão. Já é a 4ª temporada seguida que ele não participa normalmente do campeonato da MotoGP devido a percalços sofridos na competição. Resta saber se será o último dos problemas enfrentados pelo piloto em sua tentativa de voltar a competir normalmente.

 

Brasileiros na Formula-E 2023: A situação dos pilotos nacionais na temporada atual da F-E continua complicada. Lucas Di Grassi continua lutando contra a falta de competitividade da Mahindra, mas apesar de seus esforços, ele passou totalmente em branco na rodada dupla de Berlim, prova onde geralmente sempre conseguiu bons resultados. Di Grassi até flertou com a zona de pontuação em uma das corridas, mas acabou superado no final, não tendo sorte em ver seus esforços recompensados. Na NIO, Sérgio Sete Câmara ainda tem tido dificuldades para apresentar uma performance mais constante, tendo sido superado com frequência pelo companheiro de equipe Dan Ticktun, que tem conseguido aproveitar melhor a competitividade do carro da escuderia, ainda que não tenha convertido isso em pontos como seria de se esperar. Mesmo assim, Câmara precisa se esmerar em se acostumar mais com o novo bólido, além de tentar fugir dos azares nas corridas, se quiser obter resultados, o que ocorreu apenas na etapa da Índia até o presente momento. Com metade da temporada cumprida, as perspectivas de melhora para ambos parecem limitadas, no caso de Di Grassi à falta de desempenho do trem de força da Mahindra, e no caso de Cãmara, precisando que as circunstâncias de corrida possam ser mais favoráveis para que consiga mostrar o que sabe. Perspectivas de melhora, provavelmente só em 2024.

 

Pascal Wehrlein líder na F-E 2023: O piloto alemão da Porsche segue líder do campeonato da Formula-E, mas viu sua vantagem na classificação ser reduzida a meros 4 pontos depois da rodada dupla justamente em sua terra natal, onde não conseguiu capitalizar a competitividade de seu equipamento à altura das possibilidades. Pascal marcou apenas 14 pontos nas duas provas em Berlim, enquanto Nick Cassidy arrebatou 35 pontos, e já está com a liderança da competição na sua alça de mira, podendo toma-la já na próxima corrida, a persistir nessa toada. A Porsche precisa resolver também seu ponto fraco em classificações, o que tem feito com que seus pilotos precisem partir para corridas de recuperação nas etapas, o que tem comprometido parte dos resultados. Depois de um início forte nas três primeiras provas do ano, Pascal disparou na liderança, parecendo rumar de forma inexorável para o título de 2023, mas a concorrência reagiu nas últimas corridas, enquanto a Porsche parece ter se acomodado, ao mesmo tempo em que o piloto desceu de produção, além de ter se envolvido em incidente com outro competidor na etapa da África do Sul, onde perdeu uma boa chance de pontuar, enquanto via o companheiro Antonio Félix da Costa vencer a corrida após um duelo acirrado com Jean-Éric Vergne. A constância de resultados é importante, mas é preciso subir o nível, pois os rivais estão chegando, e cada vez mais perto, e se Pascal ainda quiser lutar pelo título, precisará ir à luta com mais afinco, ou verá suas chances se desvanecerem sem chance de uma recuperação.

 

Rodadas duplas mantidas na Stock Car Brasil: Para a temporada de 2023, a Stock Car, principal campeonato automobilístico do nosso país, havia anunciado que as etapas do calendário seriam realizadas em rodadas triplas, resultando em 3 provas por fim de semana, o que resultaria em um incremento de praticamente 50% no tempo de competição no ano, já que o número de etapas seguiria o mesmo. Bem, mas com o início da temporada, eis que ficou valendo o já conhecido sistema de rodadas duplas, e não se falou mais no sistema de rodadas triplas. Mantido o esquema, com as duas corridas disputadas no domingo, a Stock segue em alta, sendo a principal categoria de competições do Brasil, e já mostrou boas disputas nas etapas da atual temporada, sendo impossível apontar um favorito na disputa pelo título, contando com pilotos de grande quilate, e de fama e renome internacional, mostrando que nossos pilotos continuam acelerando com categoria, seja em que campeonato estejam participando.

 

 

 

EM BAIXA:

 

Hélio Castro Neves: A segunda temporada completa de Helinho na equipe Meyer Shank parece estar sendo uma repetição do que vimos em 2022. Quando o azar não bate à porta, é o piloto que acaba errando, e comprometendo os resultados. Se em São Petesburgo o brasileiro acabou colhido em um salseiro na primeira volta da corrida, terminando o GP ali mesmo, em Long Beach Hélio acelerou forte demais na tomada da primeira curva da corrida, com os pneus ainda frios, perdeu o controle do carro, e bateu no muro de leve, danificando o bico do carro, que precisou ser trocado, e nisso, ele caiu lá para o fim do pelotão, de onde não conseguiu sair mais, comprometendo outro fim de semana. No Texas, a performance foi razoável, terminando numa posição satisfatória após largar na parte de trás do grid. Nos primeiros treinos em Indianápolis, visando a Indy500, os tempos não foram empolgantes, ainda que tenha sido somente o início dos trabalhos. É verdade que a Meyer Shank não vem tendo lá um desempenho muito inspirador, mas Hélio parece não estar conseguindo acertar os ponteiros também, o que pode complicar seus planos de seguir competindo na categoria, seja para tentar achar um lugar em um time mais competitivo, seja para seguir na própria Meyer Shank em 2024. Em 2021, Hélio renasceu com seu 4º triunfo nas 500 Milhas de Indianápolis, dando a entender que sua dispensa da Penske poderia ter sido um erro, diante da fidelidade de Hélio à escuderia de Roger durante praticamente duas décadas. Agora, contudo, a situação de Helinho parece cada vez mais perto da aposentadoria (pelo menos nos monopostos) do que em um renascimento na Indycar. Mas ainda há tempo para virar o jogo, e esperar também em ter menos azar em certos momentos. Vamos aguardar para ver o que ele conseguirá fazer este ano.

 

Mahindra: o time indiano já deu mostras de ser a grande decepção da atual temporada da F-E. Mesmo contando com Lucas Di Grassi, e tendo a ABT como time cliente, a marca indiana já mostrou que se encontra muito atrasada com o desenvolvimento de seu trem de força, além do desenvolvimento do casso Gen3. Isso ficou patente nas últimas etapas, onde o time conseguiu apenas 1 ponto com a equipe de fábrica, e 5 pontos com a ABT, boa parte deles derivada de uma improvável pole na segunda prova de Berlim, tirando finalmente a equipe do zero na temporada. Mesmo assim, a ABT ainda é a lanterna no campeonato, enquanto a Mahindra só não está pior por causa da pole de Di Grassi na primeira corrida, e de seu pódio em 3º lugar. Oliver Rowland conseguiu pontuar em duas etapas, mas sem impressionar. Outro revés foi a ausência forçada da etapa da Cidade do Cabo, na África do Sul, por problemas na suspensão traseira que se revelaram preocupantes, motivo pelo qual tanto a Mahindra quanto a ABT precisaram ficar de fora da corrida. Urge desenvolver o trem de força o quanto antes, se não quer ficar na lanterna da competição ,onde todos os demais times tem demonstrado muito mais competitividade do que a marca indiana, e só não estando melhor de fato devido a inúmeros problemas e azares. Por mais que Lucas tivesse declarado que o projeto da Mahindra era de longo prazo, talvez nem ele imaginasse que o buraco seria tão fundo como está se mostrando, e que provavelmente não terá solução efetiva ainda este ano. Quem sabe a situação se resolva somente na próxima temporada...?

 

Bernie Ecclestone: O ex-mandatário geral da F-1 parece estar sofrendo de crise de abstinência desde que deixou de participar da organização da categoria máxima do automobilismo mundial, pois suas últimas declarações só serviram para atiçar fogo em assuntos que, ou nada tinham de relevantes, ou cutucando situações que foram vergonhosas, e sobre as quais já não se deveria mais perder tempo, a não ser como lembrança de não se deixar repetir tais atos. Primeiro, foi o lance do massagista na última corrida de 1981, que acabou por motivar até uma revolta das filhas de Carlos Reutemann, querendo que seu falecido pai fosse reconhecido como o “verdadeiro” campeão da temporada daquele ano, vencido por Nélson Piquet. Agora, o lance de que a FIA sabia dos fatos do Singapuragate ainda em 2008, e que não teria tomado atitudes a respeito para “preservar” a imagem da F-1, que está motivando, da mesma maneira, Felipe Massa a querer ser reconhecido como o campeão de 2008. Sendo que dois dos principais nomes da FIA à época, Max Mosley e Charlie Withing, já bateram as botas, e não poderão testemunhar a respeito, fica valendo apenas a fala de Bernie, sem provas a respeito do que está dizendo, algo muito precário para justificar uma ação judicial como a que o brasileiro tenciona fazer. A F-1 já vem se enrolando sozinha em tempos recentes em suas palhaçadas na aplicação do regulamento, e não precisa de mais rolos de casos passados para ficar ainda mais na fita, até porque reverter essas situações hoje seriam mais prejudiciais do que benéficas, por tornar qualquer situação passível de ser modificada, com consequências imprevisíveis. Bernie, por mais que tenha sido importante para a F-1, precisa saber que seu tempo já passou, e tumultuar o ambiente de uma categoria que atualmente já se complica sozinha não ajuda muito, além de prejudicar sua própria biografia.

 

Felipe Massa: O piloto brasileiro teve uma atitude altiva de quando perdeu o campeonato de 2008 na pista para Lewis Hamilton, enaltecendo os méritos e deméritos dele e de seu time na competição daquele ano, apesar dos fatos que viriam à tona no ano seguinte, a respeito do Singapuragate de 2008, quando a batida proposital de Nelsinho Piquet em Marina Bay para favorecer Fernando Alonso na luta pela vitória se revelou eficiente. Felipe, que tinha boas chances de vencer a corrida, acabou atrapalhado por seu time no box, quando foi liberado com a mangueira de reabastecimento ainda conectada a seu carro, o que acabou lhe rendendo um precioso tempo perdido no pit lane, além de tomar uma punição que acabou de vez com suas chances naquela corrida. Agora, querer entrar com uma ação para requerer para si o título mundial daquele ano, com base nas supostas alegações de Ecclestone de que a FIA já tinha conhecimento da tramoia em 2008, e atuou para não fazer nada a respeito, revela um senso de oportunismo que não condiz com a imagem esportista de Massa, ao alegar que ele foi prejudicado, e que o título deveria ser dele, ao invés de Hamilton, como se o inglês tivesse tido alguma participação nessa lorota, quando Lewis fez sua corrida conforme as possibilidades e necessidades no campeonato. Massa não pode dizer que foi o único prejudicado, pois caso contrário, todos os demais pilotos também se sentiriam assim, e o máximo que deveria ser pleiteado seria a desclassificação de Alonso, o favorecido por ter vencido a corrida graças ao esquema, e a equipe Renault, arquiteta da tramoia, o que não mudaria a situação de Felipe no campeonato, mas reforçaria o título do inglês da McLaren, onde piloto e equipe em nada tiveram a ver com a falcatrua. A ação de Felipe, em proveito próprio, poderia ser contestada pelos outros times, defendendo suas posições ganhas na corrida, que disputaram conforme as circunstâncias apresentadas. De esportista de moral e caráter, Felipe passa a ter a imagem de derrotado chorão, ainda mais porque as chances de algo assim ser efetivado, mais de uma década depois, não tem precedentes nos anais do esporte, conforme Felipe quer.

 

Nyck De Vries: O campeão da Formula-E de 2021 chegou à F-1 embalado pela bela performance exibida no GP da Itália, onde testou pela Aston Martin na sexta-feira, e no sábado, às pressas, teve de substituir Alexander Albon na Williams, quando o piloto precisou ser operado de uma apendicite. Tendo de conhecer o carro de Grove apenas em um treino livre, ele fez uma classificação bem razoável, e na corrida, surpreendeu com um ritmo forte para conseguir marcar seus primeiros pontos na categoria logo em sua primeira corrida, e com um carro não tão competitivo quando o que a Williams tem sido ultimamente. Isso motivou seu nome ser cogitado pela própria Williams para 2023, mas a Red Bull foi mais rápida, e garantiu sua contratação para defender a Alpha Tauri este ano, visando até uma possível substituição de Sergio Perez no time principal, talvez já em 2024, caso o mexicano não rendesse conforme o esperado este ano. Mas o holandês até agora não mostrou a que veio, e se o carro da Alpha Tauri tem sido uma draga, o que complica sua situação para mostrar resultados, por outro lado, é a comparação com Yuki Tsunoda, um piloto bem razoável, mas que nunca encheu os olhos de Helmut Marko, que desabona De Vries, que tem perdido todos os duelos na pista para o japonês desde o início da temporada, sendo que Tsunoda ainda conseguiu marcar o único ponto do time no ano até aqui. Dificuldades à parte com a performance do carro, para quem conseguiu mostrar um belo cartão de visitas no ano passado, fazendo parte do rol de pilotos sob batuta da Mercedes, dá impressão de que a chama de Nyck parece ter se esvaído, e se não voltar a mostrar aquele brilho de Monza, dificilmente vai ser considerado para outra posição na F-1, se a Alpha Tauri resolver dispensá-lo. A sorte do holandês é que o programa de formação de pilotos da Red Bull parece não ter ninguém que possa ser promovido no curto prazo, de modo que, salvo alguma surpresa, De Vries ainda terá um tempo razoável para reencontrar seu caminho, e escapar de ver sua chegada à F-1, de sonho, virar um pesadelo.