Terminar com Safety Car (acima) na Itália, ou não terminar com Safety Car, como em Abu Dhabi em 2021 (abaixo). De um modo ou de outro, as atitudes acabaram sofrendo muitas críticas por parte dos fãs e torcedores do automobilismo mundial.
Disputado duas semanas atrás, o Grande Prêmio da Itália, realizado mais uma vez no tradicional circuito de Monza, acabou se destacando mais pelo seu final anticlimático do que por mais um triunfo de Max Verstappen. A quebra da McLaren do australiano Daniel Ricciardo a poucas voltas do fim da prova obrigou a entrada do Safety Car para remoção do carro com segurança, mas infelizmente, não foi possível remover o carro com a agilidade necessária, de modo que a corrida acabou encerrada sob bandeira amarela, sem que houvesse uma disputa real pela vitória no fim da corrida. E aí, começaram as discussões, e críticas, principalmente, a respeito da regra de safety car nestas situações, e como isso impacta o resultado da corrida, que não pôde ser concluída com uma disputa efetiva entre os pilotos.
Bem, diferente da confusão vista em Abu Dhabi no ano passado, desta vez a FIA seguiu o regulamento conforme ele prevê os procedimentos de entrada e permanência do Safety Car. Sim, pode ter sido frustrando ver a corrida terminar em bandeira amarela, com os carros atrás do Safety Car, em fila indiana, sem poder disputar posição, mas era o correto, de acordo com a regra. Se não conseguiram retirar o carro de Ricciardo a tempo de evitar isso, não há o que se fazer. Não é a melhor solução, mas diante das regras, é que obedece às normas, e às condições de segurança. Ao contrário do que vimos no final de 2021, onde uma interpretação equivocada do diretor de provas alterou a decisão do título.
Em Yas Marina, Nicholas Latifi bateu a poucas voltas do fim da corrida, e na pressa para liberar a pista, Michael Masi então diretor de provas, não permitiu que os retardatários tirassem sua volta de desvantagem para o líder corretamente, deixando que apenas aqueles que estavam entre Lewis Hamilton e Max Verstappen o fizessem, quando o correto era que todos os pilotos com voltas a menos pudessem fazer isso. Isso acabou beneficiando Verstappen, que tendo apostado em uma parada onde colocou pneus novos, ultrapassou facilmente Hamilton na volta final, e acabou ganhando o título. Se Hamilton foi prejudicado, o pessoal aparentemente se esqueceu que os pilotos atrás de Verstappen também o foram, como Carlos Sainz, que não teve como também atacar o piloto holandês, já que os carros retardatários entre ele e o piloto da Red Bull continuaram na pista. Se todos os retardatários tivessem podido recuperar a volta de desvantagem, não haveria tempo para relargar, e a prova teria terminado em bandeira amarela, de modo que neste caso, Hamilton teria sido campeão. Duas situações, com problema similar, mas com abordagens diferentes, e que tanto em um quanto em outro, desagradou a muita gente. De fato, não dá para agradar a gregos e troianos.
Se a atitude em Abu Dhabi inverteu o resultado esperado da corrida, e por conseguinte, o piloto que venceu o campeonato, na Itália não ocorreu mudança em quem venceria a corrida, apenas frustrou o público que queria ver a corrida encerrada com disputa. E, neste aspecto, volto a frisar, o regulamento foi cumprido corretamente, o que não significa que o público gostou, da mesma forma que também não agradou a muitos a maneira como terminou a prova em Yas Marina em 2021. E a história do acordo tácito para se evitar que as provas terminassem em bandeira amarela, convenhamos, um acordo não deve se sobrepor ao regulamento oficialmente escrito e aprovado, justamente por dar vazão a possíveis entendimentos divergentes do que se fazer para cumprir o “acordo”, enquanto o regulamento tem de prever da forma mais objetiva possível o que se fazer a respeito, de modo a gerar as menores dúvidas possíveis. Se as regras são objetivas e boas, aí, entretanto, é outro assunto.
Se as regras não são boas, é preciso muda-las, sempre com o objetivo de beneficiar o esporte, e contribuir para a segurança e a transparência da competição, o que nem sempre se consegue. No caso do safety car no fim de uma corrida, qual a solução mais justa para os competidores e para o público, quando vimos duas situações com soluções diferentes que geraram críticas de muitos. Como privilegiar a segurança dos procedimentos, e da essência do esporte?
Para alguns, e eu até concordo, deveria ser a bandeira vermelha, faltando poucas voltas, com todo mundo parando nos boxes, sem se poder mexer nos carros, e liberar todo mundo para as voltas finais tão logo a pista pudesse ser liberada do problema ocorrido. Mas a regra tem de especificar isso, e aí a coisa se complica, pois alterações no regulamento precisam da concordância e aval de todos os times, e nessa hora, cada um puxa a corda para o seu lado, de modo que fica difícil, ou muitas vezes impossível, chegar a consenso para se aprovar a mudança. Quando a discórdia não é pelo número de voltas que isso deveria ter para ser adotado, vamos para o lance de fechar ou não os boxes para impedir que alguém leve vantagem devido à distância na pista no momento da bandeira amarela (antes de acionar a bandeira vermelha, e quando esta deveria ser acionada, etc), entre outros motivos. Tem muitos detalhes a resolver, e não se chega a um consenso.
Há pouco, tivemos o “affair” de Colton Herta, um dos pilotos sensação da Indycar, vir para a F-1, e não poder por não ter pontos suficientes para conseguir a superlicença, com a Red Bull entre outros até tentando um lobby para abrir-se uma exceção para o talentoso piloto dos Estados Unidos vir para a F-1, no que não deu em nada, pela FIA seguir o regulamento estabelecido, sem fazer exceções, o que é o correto a fazer, embora agora o pessoal passe a criticar a regra vigente, por barrar seus interesses. E, vejam só, quem reclamou disso foi a Red Bull, esquecendo-se que a regra atual de acesso à F-1 foi criada justamente depois que os rubrotaurinos promoveram a ida de Max Verstappen para a F-1 quando o garoto ainda tinha 17 anos, o caso mais precoce da história da categoria, no que deu a sensação de que bastava um bom padrinho para chegar direto na categoria máxima do automobilismo, sem precisar passar pelas categorias de acesso. E, se fosse assim para que a F-3 e a F-2, se dava para chegar direto na categoria TOP? A regra tem sua lógica, mas basta contrariar o interesse de alguém para ser questionada. Mas é verdade que o critério de valor da pontuação em relação a alguns campeonatos, como o da Indycar, deveria ser revisto, de forma a tornar as participações e conquistas dos pilotos mais reconhecidas e justas. Não se trata de mudar a regra a torto e a direito, de acordo com conveniências e interesses, mas de se ajustar os parâmetros, de modo que os pilotos tenham opções viáveis de pontuação para a superlicença de modo equilibrado. Pior é quando temos regras que já são sem pé nem cabeça, ou que até possuem objetivos coerentes, mas sua implantação se dá metendo os pés pelas mãos.
Colton Herta ainda não tem pontos suficientes para conquistar a superlicença, e portanto, ainda não pode pilotar oficialmente na F-1. Descaso com a valorização de algumas categorias, como a Indycar por parte da FIA.
E sejamos francos, a
F-1 apresenta várias regras em seu regulamento que precisam de mudanças
urgentes a fim de tornar a prática da competição mais aberta e sem tantas
frescuras. Não é de hoje que a categoria máxima do automobilismo tem vários
artigos em seu regulamento que só enchem o saco e não contribuem em nada para
facilitar a disputa e a compreensão do esporte, quando não torram a paciência
do fã que quer ver disputa na pista, e menos complicação. Os lances dos
incidentes e pista, quando o seu limite é “ultrapassado”, é uma das coisas mais
bestas que temos visto nos últimos tempos, com o advento de áreas de escape
cada vez mais asfaltadas nos circuitos que sediam GPs. Nos velhos tempos não
tinha essa chatice, mas fora da pista quase tudo era grama ou brita, e saiu do
traçado o piloto já tinha sua punição, perdendo tração na grama, ou ficando atolado
na brita, que foi sendo cada vez menos usada à beira da pista sob argumento de
aumentar a segurança. Muitas vezes a FIA não se entende com si mesma, usando
parâmetros mais flexíveis em algumas pistas, e sendo punitiva a ferro e fogo em
outras. Na Indycar vemos os pilotos por vezes saindo do traçado e nem por isso
tem essa celeuma toda. O pessoal quer é ver disputa, e algumas escapadas são
aceitáveis, mas hoje em dia na F-1, tudo precisa ser controlado, sob a
justificativa de não se levar “vantagem indevida”. OK, algumas manobras nesse
sentido são válidas para se coibir espertezas dos pilotos, mas não todas como
andaram demonizando nos últimos anos.
Outra regra do regulamento da F-1 que precisa de mudança urgente é a do limite de componentes da unidade de potência dos carros. Disponibilizar apenas três unidades para cada piloto para toda a temporada já se revelava uma idéia completamente esdrúxula quando de sua implantação, e tal limite se torna ainda mais ridículo, quando a FIA e a Liberty Media acabam de anunciar um calendário para 2023 prevendo nada menos do que 24 corridas, e sabendo que o grupo norte-americano que controla a categoria máxima do automobilismo quer chegar a 25 provas por ano. E ninguém na FIA sugere a possibilidade de aumentar esse limite, para o bem do esporte em si.
O limite de propulsores foi instituído como forma de conter gastos, há mais de uma década, mas de lá para cá, em especial a partir da implantação das atuais unidades de potência híbridas em 2014, os limites foram reduzidos absurdamente, sendo que o número de corridas, com exceção da temporada de 2020, por causa da pandemia da Covid-19, só foi aumentando. O resultado disso pode ser visto na etapa de Monza, com quase metade do grid tendo de pagar punições de ordem técnica, bagunçando de forma generalizada as posições de largada após a classificação. Chega-se ao absurdo de constatar que ninguém terminará a temporada sem sofrer punições, e como ainda temos muitas corridas até o fim do ano, poderemos ver outros festivais de castigos por todo o grid.
Isso deveria ser algo pontual, mas está virando quase regra, de modo que a segunda metade da temporada acaba assistindo a um festival de punições de ordem técnica, porque praticamente ninguém consegue usar somente o número permitido de unidades no carro. E isso joga contra a própria F-1, por bagunçar as coisas, quando o torcedor quer clareza, e menos confusão, de preferência vendo os pilotos largarem do grid nas posições devidamente conquistadas no treino de classificação, e não tendo que fazer cálculos e adivinhações para ver onde cada um larga quando vários pilotos sofrem castigos de ordem técnica de posições variadas.
Propulsores contados nos dedos, enquanto o campeonato só aumenta o número de corridas. Contrasenso geral de uma regra que precisa ser revista.
Quanto à justificativa
da contenção de custos, já expliquei em ocasiões anteriores que essa regra se
tornou praticamente inócua, necessitando urgente de revisão, com base na
relação custo-benefício de produção de unidades pelos fornecedores. Quanto
menos unidades produzidas, maior o seu custo individual, e quanto mais
unidades, menor ele se torna. Não se trata de abolir a norma, e voltarmos ao
tempo onde os times gastavam um motor por corrida, ou até mais do que isso, mas
de se estabelecer um limite mais lógico com a duração de uma temporada cada vez
mais longa. Um limite de pelo menos cinco unidades no caso dos componentes das
unidades de potência seria muito mais viável e produtivo do que o limite
imbecil de apenas três unidades. Mas a FIA, igual a um bode empacado, não dá um
passo no sentido de modificar a regra, como que ostentando um orgulho besta de
querer mostrar que sabe e pode tudo. Ou talvez, na pior das hipóteses, queira é
mesmo ver o circo das punições pegar fogo ainda mais como tentativa de agitar a
competição e melhorar as disputas na pista, obrigando os pilotos a largarem de
trás e os obrigarem a ter de fazer corridas de recuperação. Pode até resultar
em show na pista, mas se realizado com esse intento, macula totalmente a razão
da existência da regra.
Da mesma forma, a regra do fluxo de combustível, para impedir que alguém consuma mais, e com isso leve “vantagem”. Ora bolas, estabeleça-se um valor máximo para a capacidade do tanque dos carros, e libere o consumo, com o agravante de que quem consumir mais correr o risco de sofrer pane seca e não terminar a corrida, uma punição considerável. Simples e claro. Para quê complicar? Mas, parece que a intenção é justamente complicar, achando que o público quer desafios intrincados e cada vez mais estratégicos. Nada disso, os fãs querem ver é duelo na pista, e se querem ver estratégia sofisticada, que vão curtir partidas de xadrez, não corridas de carro.
Regras são fundamentais nos esportes, para delimitar o que se pode e o que não se pode fazer. Mas, o ser humano é falho, muito falho, e regras mal definidas ou incompetentes devem ser revisadas, ou revogadas, sendo substituídas estas por novas, mais bem concebidas e evoluídas, de modo a que elas não precisem ser aplicadas a ferro e fogo, mas seguidas de forma natural, e sem chamar a atenção. Quando as regras chamam muito mais a atenção do que a corrida em si, pela sua utilização, boa ou ruim, precisamos discutir a situação, e com racionalidade e lógica, tentar achar soluções que possam resolver os problemas, ou minimizar suas consequências. Parece simples, e deveria ser assim, mas infelizmente, tudo anda mais complicado, e com tendência a ficar só mais complexo e enrolado do que já é. Será que chegaremos a ter o consenso necessário para mudar as regras para melhor, ou ficaremos sempre na disputa de interesses, com quedas de braço que nada de positivo resultam? Só sei que, enquanto isso não se resolve, temos as regras atuais, e precisamos fazer o melhor uso possível delas, para evitar seus efeitos negativos, e maximizar os positivos. Fácil não é, mas é o que temos para hoje, então, se temos limões, tentemos fazer a melhor das limonadas...
A MotoGP marca a volta do Japão ao campeonato da classe rainha do motociclismo, ausente nos últimos dois anos devido à pandemia da Covid-19. O palco é o completo de Twin Ring Motegi, com a prova sendo disputada no traçado misto de 4,8 Km de extensão. Depois do resultado do GP de Aragón, disputado domingo passado, Fabio Quartararo entra na pista japonesa sob o risco de perder a liderança do campeonato. O piloto da Yamaha, atual campeão mundial da MotoGP, vinha conseguindo administrar a vantagem na classificação do campeonato nas últimas corridas, diante de uma escalada fulminante de Francesco Bagnaia, na Ducati, que venceu 4 corridas consecutivas, e vinha no encalço do piloto do time dos três diapasões. Mas a vantagem do francês sofreu um baque com seu abandono em Aragón, onde colidiu com Marc Márquez, e deu sorte de não se machucar seriamente no tombo que sofreu, tendo sido atingido por sua moto na queda. O prejuízo só não foi maior porque Enea Bastianini, surpreendendo Bagnaia nas voltas finais, tomou a liderança para vencer a corrida, e com isso, deixar Quartararo ainda com 10 pontos de vantagem para o italiano da equipe de fábrica da Ducati, quando poderia ter se reduzido para 5 pontos. Quartararo já adiantou que o fim de semana vai ser complicado, devido às contusões e escoriações do acidente sofrido no Motorland, o que deve aumentar as dificuldades do piloto da Yamaha em disputa com uma Ducati em ascenção, de modo que a se repetir a performance das últimas corridas, a equipe italiana tem tudo para assumir a liderança do campeonato com Bagnaia, e colocar em xeque o favoritismo do atual campeão do mundo em repetir o feito. A corrida terá transmissão ao vivo pelo canal pago ESPN4 e pelo sistema de streaming Star+ a partir das 3:00 Hrs. na madrugada de sábado para domingo.
O complexo de Motegi, no Japão, volta a receber a MotoGP depois de dois anos de ausência por causa da pandemia da Covid-19.
Takaaki Nakagami, piloto da equipe LCR, time satélite da Honda, vai disputar o GP de seu país. O piloto também sofreu uma queda em Motorland, devido a um contato com Marc Márquez, tendo caído de sua moto e sofrido ferimentos nos dedos de uma das mãos, precisando de uma cirurgia para resolver a situação, o que poderia colocar sua participação na corrida nipônica em risco. O piloto japonês deu sorte, porque apesar de seu acidente não ter sido tão forte quanto o de Fabio Quartararo, ele caiu no meio da pista, e os demais pilotos que vinham atrás conseguiram desviar todos do japonês, que escapou sem ter sido atingido por ninguém. Menos mal...
Nenhum comentário:
Postar um comentário