Estamos às vésperas de um novo ano, portanto, hoje não tem uma coluna nova, ou antiga, apenas a saudação de feliz ano novo a todos os leitores deste espaço. Que 2012 traga mais paz, saúde, e sucesso para todos do que este ano de 2011 proporcionou. Uma boa festa de fim de ano a todos, e nos vemos no próximo ano. Felicitações a todos, e cuidem-se.
Adriano de Avance Moreno
sexta-feira, 30 de dezembro de 2011
quarta-feira, 28 de dezembro de 2011
ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1995
Seguindo com minhas antigas colunas, esta foi escrita em maio de 1995. O tema desta vez foi a não-classificação da equipe Penske para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, o que foi um verdadeiro desastre para o time, considerada a sua capacidade, e sua história vencedora na F-Indy. Foi também o último ano em que a Indy500 fez parte da F-Indy, passando no ano seguinte a integrar o calendário da Indy Racing League, categoria dissidente criada por Tony George, proprietário do circuito de Indianápolis, que queria ter mais poder na categoria, pelo fato de possuir a corrida mais famosa do calendário. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...
INFERNO ASTRAL NA PENSKE
Um desastre! Esta é a expressão da participação da equipe Penske nas 500 Milhas de Indianápolis este ano. O ambiente na equipe, que vinha proqredindo depois das vitorias e Al Unser Jr. e Émerson Fittipaldi nas etapas de Long Beach e Nazareth, desabou de uma só vez depois dos primeiros treinos livres no oval mais famoso do mundo. Tanto Emerson Fittipaldi quanto AI Unser Jr. não conseguiram passar de 354 Em/h com os carros da Penske chassi PC 25. Para a equipe que venceu as duas últimas edições das 500 Milhas , a situação foi humilhante, pois agora está tendo o desprazer de ficar de fora da mais importante corrida do calendário da F-Indy, e que em termos promocionais, vale mais até do que o próprio título da categoria.
O pior foi constatar, que o erro estava no projeto do carro e que já vinha desde o ano passado, o que dá uma idéia não muito agradável. Em 1994, a Penske massacrou a concorrência em Indianápolis, mesmo com o tal defeito conceitual nos seus carros. A razão de tal domínio, mesmo com o problema foi o fato de a Penske ter usado um motor especial da Mercedes, construído em tempo recorde e aproveitando-se de uma brecha no regulamento das 500 Milhas , que permitia a participação de motores especiais com tecnologia mais ultrapassada com mais liberação de pressão nas válvulas do turbo. Com esta oportunidade a Mercedes construiu um propulsor V-8 com potência de cerca de 1.000 HPs, cerca de 200 HPs a mais do que os motores adversários. Com tamanha potência a mais, o excessivo down force provocado pelo fundo do carro não era notado, a não ser um pouco nas curvas, onde os carros tinham estabilidade em excesso, mas em compensação, nas retas, o motor especial da Mercedes levava os carros a quase 400 Km/h e recuperavam todo o tempo perdido nas curvas e ate ganhavam mais algum. Como as demais equipes chiaram a respeito do uso daquele propulsor, os organizadores eliminaram a brecha do regulamento, o que tornou inviável a utilização daquele motor este ano. Com isso, a Penske teve de usar os motores Mercedes normais, o que tornou evidente o problema dos carros.
Nos circuitos mistos e ovais curtos, a ordem é ter o máximo de estabilidade sem prejudicar o carro nas retas. Em Indianápolis entretanto, isto tornou-se um problema, porque o arrasto demasiado impedia simplesmente o carro de atingir velocidade nas retas, já que eles correm praticamente sem asa, utilizando um minímo para ter estabilidade nas curvas. Nos demais circuitos, o arrasto em excesso era compensado com um ajuste aerodinâmico com menos asa, o que permitia encontrar um equilíbrio entre estabilidade e velocidade de ponta em reta. Tal acerto não funciona no Indianápolis Motor Speedway em razão de suas grandes retas, onde os carros podem chegar a quase 400 Km/hi em reta. Um exemplo foi o americano Scott Brayton, o pole-position deste ano, ter ficado com a média em torno de 372 Km/h , abocanhando a pole. O holandês Arie Luyendick chegou a atingir 376 Km/h nos treinos livres para a corrida.
Sem poder classificar seus carros, Roger Penske mostrou o seu poderio econômico e tentou conseguir a classificação de sua equipe usando carros rivais Sem perda de tempo, comprou chassis Reynard 94 e até trouxe o modelo Penske 94 para tentar a classificação. Não deu certo. O Penske 94 andou ainda pior que o modelo 95, e AI Unser Jr. não conseguiu sentir-se à vontade com os Reynards. A última cartada foi o aluguel dos carros Lola reservas da equipe Rahal/Hoogan, onde Bobby Rahal e Raul Boesei já haviam conseguido classificação. Émerson andou até melhor do que Rahal e Boesel nos treinos livres. No último sábado de classíficação o brasileiro ia indo bem, mas Roger Penske ordenou que fosse abortada a tentativa de classificação do brasileiro, achando que o seu tempo poderia ser melhor no fim da tarde e talvez, no domingo. Não deu certo; no domingo o calor mais forte fez os carros renderem menos e Émerson acabou excluído da prova a 4 minutos do fim do treino. Seu lugar foi ocupado pelo sueco Stefan Johansson. O companheiro de Émerson na Penske, o atual campeão, AI Unser Jr., não conseguiu nem chegar perto de Emerson; foi 5 Km/h mais lento que o brasileiro.
A Penske é a equipe com mais vitórias em Indianápolis nos ultimos anos. Foram praticamente quase uma dezena de vitórias na pista mais famosa do mundo. Émerson e AI Unser Jr., pilotos atuais da Penske, contabilizam 4 vitórias em Indianápolis além de 2 poles-positions. Em 94 a vitória foi de Al Unser.Jr., enquanto Émerson dominou a prova completamente até bater a poucas voltas do fim da corrida. Em 93, Émerson conquistou pela 2ª vez a vitória nas 500 Milhas .
A não-classificação para Indianápolis gerou um clima pesado na Penske, que terá de ser resolvido logo, pois o campeonato da Indy prevê provas nos dois domingos consecutivos de Indianápolis: as 200 Milhas de Milwaukee e o GP de Detroit.
Os ânimos estão exaltados também na equipe. Al Unser Jr. e Émerson não conseguiam disfarçar a irritação com a desclassificação. Émerson terminou a classificação furioso com os erros da equipe, que lhe roubaram as possibilidades de alinhar no grid da corrida, e Al Jr. não estava com um humor melhor. A equipe agora vai ter sérios contratempos técnicos pela frente. Apesar de o carro se mostrar competitivo nos circuitos mistos, os demais ovais do campeonato são todos mais rápidos que os de Phoenix e Nazareth. O fundo dos carros está sendo retrabalhado para sanar os problemas do excesso de down force, mas os resultados nao devem sair facilmente.
Pela primeira vez desde que estreou na F-Indy, em 1984, é a primeira vez que Émerson não participará das 500 Milhas de Indianápolis Em compensação, o Brasil terá 5 pilotos na pista. Maurício Gugelmim é o melhor classificado, ocupando a 6ª posição no grid (2ª fila). André Ribeiro vai largar em 12º.(4ª fila). Christian Fittipaldi conseguiu a 28ª colocação, enquanto Gil de Ferran vai largar em 20º e Raul Boesel em 23º. Marco Greco, outro brasileiro que, como Émerson, não conseguiu classificação, vai ficar de fora da corrida.
sexta-feira, 23 de dezembro de 2011
ARQUIVO PISTA & BOX – ABRIL DE 1995
Neste momento de fim de ano, já que estou dando uma folga nos textos de automobilismo, fiquem por enquanto com mais uma de minhas antigas colunas. Esta é de abril de 1995, com o primeiro retorno a Ímola, depois do trágico GP de San Marino do ano anterior. Foi difícil encarar o retorno àquela que era uma de minhas pistas favoritas na Europa, e que ficou tragicamente marcada na memória de todos em 1994. Vamos ao texto, e um bom Natal a todos os leitores...
RETORNO A ÍMOLA
Adriano de Avance Moreno
Praticamente um ano depois, a Fórmula 1 retornou à pista que mudou radicalmente a categoria no ano passado. O fim de semana negro vivido por todos no Autódromo Enzo e Dino Ferrari deixou a todos atordoados e sem fala. Na sexta-feira, Rubens Barrichello sofrera um violento acidente com seu Jordan na aproximação à entrada dos boxes: o brasileiro bateu feio e sofreu alguns ferimentos que inviabilizaram sua participação na corrida. Mas o pior estaria por vir no sábado, quando a Simtek de Roland Ratzemberger perdeu parte da asa traseira e seu carro seguiu reto na curva Villeneuve, batendo de forma frontal no muro ali existente, e promovendo mais uma cena de horror no final de semana. A morte do novato austríaco deixou todos com um ar pesado. Até Ayrton Senna começava a ficar mais sério do que o normal, mais compenetrado com outras questões, e visivelmente preocupado. No domingo, um acidente múltiplo logo na largada deixou todo mundo já alvoroçado, e depois, a colisão de Senna na curva Tamburello foi o clímax do fim de semana negro que se tornou o Grande Prêmio de San Marino em 1994.
Acusações sobre o que realmente motivou o acidente, se a corrida deveria ou não ter sido cancelada, se Senna morreu ainda na pista ou não, muita coisa rolou nos dias e semana seguintes. Novas regras de segurança foram implantadas, meio que a torto e a direito. A F-1 conseguiu seguir em frente, mas não sem sofrer alguns sobressaltos. E agora, em 1995, eis que a categoria retornou a esta pista, que para muitos, virou algo maldito. O fim de semana do GP, felizmente, transcorreu sem maiores percalços, mas o clima estava pesado desde o início da chegada de todos ao circuito.
Fãs de várias partes do mundo transformaram a antiga curva Tamburello em uma espécie de santuário, com flores e diversos outros tipos de objetos trazidos para demonstrar o apreço e tristeza pela fatalidade de um ano atrás que ceifou a vida de um dos maiores pilotos de todos os tempos. O próprio circuito sofreu modificações que, para alguns, o descaracterizaram, como se provou em boa parte da corrida: antes um circuito de várias disputas, Ímola se tornou uma pista travada, que inibe as ultrapassagens, e a corrida deste ano, ganha por Damon Hill, foi mais na base da estratégia, sabendo o momento certo de fazer as paradas de Box para trocar pneus e reabastecer, do que por disputas de ultrapassagem na pista.
A velha Tamburello não existe mais: foi feita uma curva, para o lado interno do circuito, que nunca permitirá as mesmas disputas que existiam no traçado antigo. Na curva Villeneuve, outra mudança, com a curva suave transformada em um cotovelo quase a 90° que também inviabiliza as tentativas de ultrapassagem. Outras curvas que foram modificadas foram a Rivazza e a Acqua Mineralle, que se tornaram mais fechadas (a primeira) e mais simples (a última). Tudo em nome da segurança, claro. Mas com a nítida sensação de que algo melhor poderia ter sido feito, se fosse melhor planejado, sem sacrificar o traçado desta pista. Mas os organizadores e torcedores, estes últimos pelo menos desta vez, nada criticaram do que foi feito. O fato da corrida ter transcorrido sem maiores incidentes foi um bálsamo para todos, ainda com as lembranças de 94 frescas na cabeça. Tudo o que não poderia acontecer novamente, felizmente não aconteceu. Algum novo acidente poderia até complicar ainda mais as coisas, ou invés de ajudar.
Damon Hill, vencedor da prova, dedicou a vitória a Senna. Nada mais justo, uma vez que o time também sofreu de maneira considerável a perda de seu piloto em 94. Podem acusar Hill de ser um piloto “comum”, mas talvez ele seja o último “gentleman” da categoria, onde cada vez mais os pilotos e integrantes dos times parecem cada vez menos humanos e mais frios.
Findo o GP de San Marino, ficou pelo menos o alívio de que o fantasma de 94 parece ter sido finalmente exorcizado da mente de muitos. Mas para alguns, ainda irá demorar muito mais para arrefecer...
quarta-feira, 21 de dezembro de 2011
ARQUIVO PISTA & BOX – MARÇO DE 1995
Dando sequência à publicação das antigas colunas que escrevi, esta é de março de 1995. O campeonato de F-1 daquele ano havia começado, com a primeira corrida sendo disputada no Brasil. Havia a expectativa de bons duelos, e até de boas promessas pela performance de alguns carros na pré-temporada. Lógico que bastou a temporada começar de fato para vermos que nem tudo era o que podíamos esperar, mas surpresas sempre eram algo que deveríamos aguardar, ainda mais dependendo de certos testes de inverno. E a F-Indy, depois de duas temporadas com a Manchete, ganhava uma nova emissora no Brasil também. Curtam o texto, e até breve com mais algumas colunas antigas...
INÍCIO DE CAMPEONATO
Adriano de Avance Moreno
Começou o campeonato da Fórmula 1 em 1995, e ao que tudo indica, poderemos ter realmente boas disputas este ano, talvez melhores do que em 1994, e com mais chance de outros pilotos se embrenharem na luta pelas primeiras colocações. A corrida inaugural do certame, em Interlagos, contudo, teve um lance bem triste de ser lembrado: a ausência de Ayrton Senna. Pela primeira vez em mais de 10 anos, não tínhamos na pista um piloto nacional capaz de lutar pela vitória em nossa corrida, muito pelo contrário. E, por mais esperanças que fossem depositadas em cima de Rubens Barrichello, nosso melhor representante no grid, era frustrante saber que o jovem paulistano não tenha meios técnicos de corresponder às esperanças da torcida brasileira.
Na pista, assistiu-se a uma espécie de inversão de papéis em relação ao que víramos um ano antes: desta vez a Williams tinha o melhor carro do grid, que facilmente assegurou a pole com Damon Hill, e só não fez a primeira fila do grid completo porque Michael Schumacher, sempre ele, conseguiu se intrometer entre Hill e David Couthard na classificação para a corrida. A Benetton não mostrou um carro tão estável quanto o do ano anterior, mas o talento do novo campeão alemão sempre mostrava algumas cartas na manga. De fato, na corrida Hill parecia fadado à vitória, até que um problema de suspensão o fez abandonar a prova. Schumacher ganhou, mas não levou, assim como Couthard, que ficou em 2°, também acabou desclassificado por supostas diferenças no combustível fornecido pela Elf tanto à Williams quanto à Benetton, que não seria o mesmo composto apresentado à FIA para homologação das gasolinas. E quem ganhou acabou sendo Gerhard Berger, que havia ficado em 3° lugar, mas com uma volta de desvantagem para Schumacher e Couthard. Ambas as equipes apelaram, e o caso será analisado após o GP da Argentina. Até lá, oficialmente, Berger é o líder do campeonato.
Depois dos testes de inverno, em que obteve excelentes marcas em diversos circuitos, a performance da Jordan em Interlagos foi uma bela desilusão, tanto para os torcedores, que esperavam ver Barrichello pelo menos com chances reais de pódio, quanto para o próprio time e pilotos. Irvinne até que fez um razoável 8° tempo no grid, mas Rubens enfrentou um problema atrás do outro, sem conseguir resolvê-los a contento. No final, tanto o irlandês quanto o brasileiro deixaram a prova com problemas de câmbio. Muito trabalho terá de ser feito para tentar entender como um carro que parecia tão promissor parece ter ficado menos competitivo até em relação ao que o carro do ano passado prometia. Pra não mencionar que a Jordan agora tem motores de graça da Peugeot, que foi abandonada pela McLaren, que mudou para os Mercedes.
Falando em McLaren, o time de Ron Dennis até que teve uma estréia satisfatória com os motores alemães, embora todo mundo esteja só falando do fato de como o novo piloto do time, Nigel Mansell, não conseguiu “caber” no cockpit, tendo sido necessário reprojetar o carro, cuja nova versão ficará pronta apenas para San Marino, obrigando a escuderia a contratar um substituto para Mansell, Mark Blundell, que até que foi bem em Interlagos.
Quem não foi bem foi a Sauber, estreando os motores Ford: ambos os pilotos do time suíço abandonaram sem conseguir mostrar muita coisa. E a Forti Corse teve a estréia de qualquer time novato na F-1: andou sempre entre os últimos. Pedro Paulo Diniz ainda chegou ao final, com 7 voltas de atraso, mas Roberto Moreno ficou pelo meio do caminho.
E assim comçou o campeonato de 1995 na F-1...
O campeonato 95 da F-Indy começou com vitória de Jacques Villeneuve na pista de Homestead, em Miami. Desfeita a união entre Barry Green e Jerry Forsythe, tudo indica que Barry Green ficou com a melhor parte da divisão do time, que conta, além do talento do filho do lendário Gilles Villeneuve, um piloto mais capacitado do que o veterano To Fabi, os chassis Reynard 951, mais competitivos do que os Lola adotados pela Forsythe. Mas a melhor equipe com chassis da Lola continua sendo a Newmann-Hass, que já contabiliza lucro pela contratação de Paul Tracy, ex-Penske, que venceu a 2ª corrida, em Surfer’s Paradise, na Austrália. O campeonato promete as emoções e o equilíbrio de sempre, como já tem sido praxe na categoria. Quanto aos brasileiros, Maurício Gugelmim foi o destaque na primeira corrida, terminando em 2° lugar. Christian Fittipaldi, estreando na categoria, foi 5° em Miami, seguido por Raul Boesel em 6°. Émerson Fittipaldi e Gil de Ferran não começaram bem o ano, mas prometem se recuperar nas próximas etapas. Vamos aguardar. E a categoria está de emissora nova no Brasil: depois de ser transmitida nos dois últimos anos pela TV Manchete, agora é a TVS/SBT quem transmite as corridas. Inegável dizer que, apesar da qualidade da transmissão, o trabalho feito na Manchete parecia mais completo.
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
SURPRESAS DE FIM DE ANO
Estamos a uma semana do Natal, e o mundo da F-1, tradicionalmente um pouco mais calmo nestes últimos dias do ano, está mostrando algumas surpresas interessantes. A primeira delas foi o retorno de Kimmi Raikkonem à categoria, sendo anunciado como o primeiro piloto da nova equipe Lótus para 2012. A mesma escuderia, que até este ano chamava-se Renault, também surpreendeu anunciando o suíço Romain Grossjean para ser o companheiro de equipe do finlandês campeão mundial de 2007 na F-1. Fez-se uma troca completa de pilotos na escuderia, e até mesmo Vitaly Petrov, que era talvez o mais cotado para permanecer no time, em vista do rol de patrocinadores russos que bancavam sua empreitada na categoria, acabou dançando, e agora tenta ver o que fará da vida no próximo ano. Bruno Senna, que também pleiteava a vaga de titular, é outro que terá de procurar o que fazer em 2012, tendo já cogitado a opção de voltar a ser piloto reserva da escuderia, o que pode significar que suas chances de negociação para tentar alguma vaga de titular deram em nada.
E esta semana foi a vez da Toro Rosso surpreender e anunciar uma dupla totalmente nova de pilotos para o próximo campeonato: Jaime Alguerssuari e Sebastian Buemi receberam o aviso de dispensa, sendo substituídos pelas “novas” promessas do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull: o australiano Daniel Ricciardo e o francês Jean-Eric Vergne. Essa talvez tenha sido uma surpresa até maior, pois se esperava pelo menos que Alguerssuari fosse mantido, em vista dos bons desempenhos obtidos pelo piloto espanhol em algumas provas este ano. Ninguém esperava uma troca dupla na escuderia “B” da bebidas energéticas. E ainda podemos ter mais algumas novidades antes do Natal chegar. Fica a dúvida para quem o Papai Noel vai trazer o presente mais cobiçado neste fim de ano, que seria uma vaga de titular em alguma equipe de F-1 para 2012. Claro que, inevitavelmente, haverá gente desiludida ao fim disto tudo, pelo simples fato de ter muita gente para poucas vagas ainda disponíveis.
Force Índia e Williams devem completar seus quadros nos próximos dias. Até o fechamento desta coluna, que será a última deste ano, tudo ainda permanecia em aberto, com o time inglês tendo confirmado apenas o venezuelano Pastor Maldonado como piloto titular no próximo campeonato. No caso da Force Índia, oficialmente as duas vagas ainda estão para serem definidas, embora muitos digam que as escolhas já foram feitas, restando apenas a divulgação. Os rumores mais fortes apontam para a manutenção de Paul Di Resta e a efetivação de Nico Hulkemberg a titular para 2012. Mas dizem que Adrian Sutil, que teve este ano sua melhor temporada na categoria e no time, também não pode ser descartado da disputa. Vijay Mallya, que este ano vendeu parte do controle acionário do time, não seria mais a única voz a ditar quem fica e quem sai, e Sutil teria caído nas graças do novo parceiro de Mallya, que poderia dar o voto de confiança para manter o alemão na escuderia, que mostrou uma performance estável durante o campeonato, com evolução constante. Hulkemberg já avisou que se não virar titular, pode ir procurar outras categorias para correr, embora digam que ele pode até retornar à Williams, de onde foi dispensado no ano passado, em favor dos petrodólares trazidos por Maldonado.
A Williams, com uma vaga disponível, parece aguardar a decisão da Force Índia, e tentar leiloar sua vaga restante a quem der mais. Sutil tem um bom suporte de patrocinadores, mas pesa contra ele seu baixo felling para comunicar aos engenheiros o comportamento do carro. Quando a equipe técnica é muito boa, esse fator pode até ser compensado, mas no caso da Williams, que trocou boa parte de seu grupo técnico devido à crise enfrentada neste ano, não seria agradável usar um piloto que não sabe responder as solicitações dos engenheiros, ainda mais que Maldonado ainda não exibiu grandes dotes nesta área. Como a Williams afirma que pretende ter um piloto experiente, Rubens Barrichello volta a ser o nome provavelmente mais ventilado pelos lados de Grove, e se depender da área técnica do time, o brasileiro é o favorito disparado, pelo seu excelente feedback de informações. Fora isso, Rubens ainda é um piloto rápido, e mantém-se extremamente motivado, além de se envolver em poucas confusões na pista, o que sem dúvida ajuda muito a não piorar as combalidas finanças da escuderia.
A vaga ainda em aberto da Hispania só deve mesmo ser preenchida no ano que vem, o que não seria nenhuma novidade, uma vez que eles já declararam que nem saberem se poderão dispor de seu novo carro para os testes da pré-temporada. E até mesmo as vagas da Caterham e da Marussia podem sofrer alguma mudança inesperada.
Ainda é cedo para dizer que nada deverá mudar radicalmente nas lutas pelas vagas restantes, mas nos últimos dias, em virtude das surpresas ocorridas, algumas até inesperadas ou tidas como menos prováveis, pode-se ver que a F-1 ainda não perdeu a chance de nos surpreender. Aguardemos para ver se haverão outras novidades não esperadas.
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Uma das justificativas da Toro Rosso para trocar sua dupla de pilotos seria o fato de que tanto Buemi quanto Alguerssuari provaram ser bons pilotos, mas não excepcionais, como foi Sebastian Vettel, que em 2008 conseguiu a façanha de vencer uma corrida com um carro da equipe, em Monza, na Itália. Em uma resposta de Helmut Marko, consultor da Red Bull, só seriam “promovidos” ao time principal alguém que conseguisse vencer uma corrida com a Toro Rosso. Se for por esse critério, vai ser difícil então alguém ser promovido no time. Vettel foi uma exceção, e mesmo assim, em 2008, o carro da Toro Rosso, por incrível que pareça, era melhor do que o do time matriz. De lá para cá, o carro da “filial” nunca mais teve desempenho similar ao da “matriz”. Buemi e Alguerssuari mostraram ser pilotos de nível equivalente, com resultados e performances similares, com dias bons e ruins em proporções parecidas. Nenhum deles se mostrou extremamente superior ao outro, como aconteceu com Sebastian Vettel em relação a Sebastién Bourdais em 2008, se bem que muitos consideram a comparação com o tetracampeão da antiga F-Indy um pouco inadequada, com alegações de que o piloto francês não teve como render bem no time na época. Seja como for, isso dá um exemplo do que seus novos pilotos podem esperar de suas carreiras no time a partir de 2012: se nenhum dos dois sobrepujar o outro com freqüência, ambos terminarão também desempregados de maneira inesperada. Talvez em 2014, ou já para 2013. Até certo ponto, isso não pode ser considerado novidade, afinal, desde que adquiriu a antiga Minardi, para fazer dela a Toro Rosso, a Red Bull sempre disse que a função de sua equipe “satélite” era promover a estréia de seus pilotos do programa de desenvolvimento para a F-1, e não de fazer do time uma opção de carreira na categoria. Isso quer dizer, de forma direta e clara, que na Toro Rosso eles ficarão apenas para mostrar o que sabem fazer, e depois, que tratem de procurar outro lugar para competir, salvo na hipótese de serem escolhidos para pilotar para o time principal, privilégio até agora dado unicamente a Sebastian Vettel, que mostrou ter sido a escolha mais acertada. Buemi, Alguerssuari, Bourdais, Christian Klein, Vittantonio Liuzzi, e Scott Speed, todos eles, na opinião da Red Bull, já aproveitaram suas oportunidades, e não mostraram, pelos requisitos exigidos pela equipe austríaca, condições de passarem ao time matriz. E sabe-se lá quando eles descobrirão outro talento do nível de Vettel. E fica a dúvida de que, se exigirem demais dos garotos, mesmo que eles sejam prodígios tão ou até melhores do que o atual bicampeão, será que não “queimarão” seus pilotos, impondo metas inatingíveis?
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
ARQUIVO PISTA & BOX – FEVEREIRO DE 1995
De volta ao meu velho acervo de colunas antigas, trago esta escrita em fevereiro de 1995, com algumas das perspectivas que eram esperadas para o campeonato daquele ano. E vamos ao texto...
PERSPECTIVAS PARA 1995
Adriano de Avance Moreno
A temporada 95 do automobilismo está para começar. A F-Indy dá a largada inicial, no próximo dia 5 de março, e as perspectivas para os pilotos brasileiros são muito animadoras. Émerson Fittipaldi e Raul Boesel vão lutar pelo título, sem nenhuma sombra de dúvida, enquanto os demais brasileiros na categoria tentarão se firmar no cenário. Gil de Ferran, Maurício Gugelmim, André Ribeiro, Marco Greco, e agora também Christian Fittipaldi vão dar trabalho, sem dúvida. A luta por vitórias, entretanto, só se poderá saber na prática depois de começado o campeonato.
Na Fórmula 1, o trabalho dos testes pré-temporada prossegue, agora em ritmo comparável ao de um Grande Prêmio. O circuito do Estoril esteve muito cheio durante todo o mês de fevereiro, com várias escuderias testando seus novos carros sem descanso. O mau tempo, entretanto, prejudicou boa parte dos dias de testes.
No âmbito das equipes, muitas novidades rolaram. Os novos carros da Williams e McLaren mostraram várias novidades agradáveis e outras discutíveis. O novo chassi FW17 mostrou rapidez e confiabilidade, enquanto a McLaren enfrentou alguns problemas com o motor Mercedes-Benz. Paralelamente a isso, a Ferrari deu uma surra na Benetton em Paul Ricard, onde até a Tyrrel de Ukyo Katayama (sempre surpreendendo) andou mais rápido que a Benetton de Michael Schumacher.
A Forti Corse enfrenta vários e pequenos contratempos, algo normal para uma equipe estreante na categoria e que esperam solucionar até a abertura do campeonato, que mais uma vez, se dará em Interlagos. O terremoto no Japão complicou a realização do Grande Prêmio do Pacífico, a Sr disputado no circuito de Ainda, no sul da ilha principal do arquipélago, zona onde os efeitos foram mais sentidos. A se confirmar a realização do GP do Pacífico para outubro, será muito útil às equipes, pois economizarão uma viagem, aproveitando o itinerário que é feito anualmente para a disputa do Grande Prêmio do Japão, que seria feito então algo em torno de duas semanas depois da prova de Ainda. O público japonês iria adorar: duas corridas de F-1 em apenas um mês. Como a venda de ingressos para os GPs do Japão são feitos por sorteio (devido à muita procura, de cerca de 1 milhão de pessoas), quem não conseguir assistir à prova em Ainda terá a chance de tentar a sorte em Suzuka.
No lado brasileiro, Interlagos deverá estar pronto para o Grande Prêmio do Brasil com cerca de 15 dias de antecedência, o que seria um recorde m relação aos anos anteriores. O circuito também foi recapeado, eliminando boa parte das ondulações do asfalto e melhorando a aderência. O melhor é saber que, em termos de segurança, Interlagos nada fica a dever a nenhum outro circuito do mundo. Apesar de ter perdido o seu principal atrativo, que era o velho circuito de quase 7 Km, Interlagos ainda é um circuito seletivo e que exige perícia dos pilotos e um bom acerto dos carros.
E, por falar em carros, ninguém mais duvida que o grupo de equipes de ponta da F-1 já tem um novo candidato a participar das disputas das primeiras posições: a Jordan mostrou em todos os testes até agora que parece ter carro para disputar as primeiras colocações. Vitória ainda é cedo para dizer, mas não será de todo impossível. Rubens Barrichello e Eddie Irvinne tem acelerado fundo o novo carro EJ195, equipado com o motor A-10 Peugeot de 10 cilindros, e confirmam que este poderá ser o melhor ano da escuderia na F-1. Todas as demais equipes de ponta, inclusive, já concordam que podem ter de tomar cuidado com os carros de Eddie Jordan nesta temporada.
Vamos esperar para ver. Nem sempre os resultados da pré-temporada costumam se confirmar no campeonato. Mas será bom se tivermos mais um time lutando pelas vitórias no certame...
sexta-feira, 9 de dezembro de 2011
ADEUS À NEWMANN-HASS
Esta semana o automobilismo americano perdeu um de seus mais tradicionais times de automobilismo: a Newmann-Hass Racing, escuderia de longa data da antiga F-Indy, fechou as portas. O anúncio foi sucinto na razão de encerramento das atividades: falta de patrocínio para poder disputar a temporada de 2012 da Indy Racing League. Sem condições de ter uma base financeira estável, Carl Hass optou por tirar o time de campo, após quase 30 anos de competições em monopostos. Certamente , vai fazer falta não ver mais o time nos grids. A Newmann-Hass junta-se a outros nomes de times que tiveram sua época na antiga F-Indy, como a Forsythe, Patrick, Galles, entre diversos outros nomes.
Dos times atuais da IRL, sobrou a Penske como a mais veterana das escuderias. Todos os demais times, incluída aí a Ganassi, são times surgidos a partir dos anos 1990. Egressos da F-Indy, ainda encontramos a Andretti (antiga Green), HVM (Herdez), Conquest, KV (antiga PKV), e a Dale Coyne. Das escuderias surgidas na IRL, só sobrou a Panther como time mais tradicional. Todos os demais grupos são escuderias novas, com poucos anos de existência, se comparados aos times mais veteranos. E os veteranos já foram bem mais numerosos, em tempos não tão distantes assim.
Formada pela união dos esforços de Paul Newmann, que apesar de ser um grande ator, sempre foi um apaixonado pela velocidade, e de Carl Hass, que competia na categoria Can-Am, em 1982, a nova escuderia debutou na F-Indy em 1983, tendo Mario Andretti como piloto. No seu ano de estréia, a equipe recém-formada conseguiu 2 vitórias, fez 2 poles e obteve 6 pódios com o veterano do clã Andretti, uma estréia bem razoável. A primeira vitória foi no circuito de Road America. Mario Andretti, pilotando um Lola/Cosworth turbo, repetiria o feito em na pista de Caesars Palace. Em 1984, o time conquistaria seu primeiro título, também com Mario Andretti, obtendo na temporada nada menos do que 6 vitórias e 8 pole-positions, competindo com um Lola/Cosworth. Mario venceu as provas de Long Beach, Michigan (as 2 vezes que a pista sediou corridas naquele ano), Road America, Meadowlands, e Mid-Ohio. Até 1988, a escuderia competiu sempre com Mario Andretti, e a partir de 1989, passaria a ter dois pilotos titulares. E para fazer companhia a Mario, o time contratou ninguém menos que seu filho, Michael Andretti, que competia pela Kraco, time concorrente na F-Indy. Mario começava a enfrentar uma certa decadência nos seus resultados, e Michael passou a liderar o time, levando-o a seu segundo título, em 1991, pilotando um chassi Lola com motor Chevrolet turbo, obtendo 8 vitórias e 8 poles. No ano seguinte, Michael ainda seria vice-campeão, perdendo o título para Al Unser Jr. Michael, então, passaria dois anos longe da escuderia, em uma tentativa de se firmar na F-1 (1993) que não deu certo, e passando por um retorno à F-Indy (1994) por outro time, a Ganassi, mas retornando à velha casa em 1995. Nesse meio tempo, a Newmann-Hass causou furor em 1993, com a contratação do campeão mundial de F-1 de 1992, Nigel Mansell. O piloto inglês chegou causando impacto na categoria: pilotando o excelente conjunto Lola/Ford, Mansell estreou com vitória na escuderia, e no fim da temporada, após um belo duelo durante o ano com Émerson Fittipaldi, faturou o título da F-Indy em 1993. Ao fim de 1994, Mario Andretti se aposentava, e Mansell retornou à F-1.
O restante da década de 1990 se mostraria difícil de ser novamente conquistada pelo time de Paul Newmann e Carl Hass. A Chip Ganassi se mostraria a nova força da categoria, competindo com o melhor equipamento, apesar do regulamento privilegiar o equilíbrio dos chassis e motores, além dos pneus. Dispondo de bons patrocínios e pilotos, a escuderia sempre venceu pelo menos uma corrida em cada campeonato da década (exceção a 1994, quando passou em branco), mas nunca conseguiu repetir a conquista do título. Mesmo assim, a escuderia continuava entre as potências da categoria, e não podia ser menosprezada por ninguém.
Em 2001, Michael Andretti havia saído do time, que agora tinha dois pilotos brasileiros como titulares: Cristiano da Matta e Christian Fittipaldi. O sobrinho de Émerson nunca conseguiu ser um grande vencedor na categoria, mas vencia uma ou outra corrida. Em 2002, tendo perdido a companhia de Penske e Ganassi, que haviam se mudado para a IRL, e tendo como única rival de peso a Forsythe, a Newmann-Hass conquistou novamente o título, com Da Matta. De 2004 a 2007, o time sobrou na F-Indy, agora chamada de Champ Car. O reinado destes 4 anos foi de Sebatién Bordais, que mostrou grande desenvoltura nos diversos circuitos. Em 2008, com o fim da F-Indy original, a escuderia, meio que a contragosto, migrou para a IRL, onde nunca encontrou o mesmo desempenho de seus melhores tempos, obtendo apenas 2 vitórias em 2008, e passando em branco nos demais campeonatos. Este ano, competindo com Oriol Servia e James Hinchcliffe, conquistou a 4ª colocação no campeonato, com Oriol Servia, e a 12ª, com Hinchcliffe. O time, aos poucos, parecia reencontrar sua velha forma, e quem sabe, poder voltar a vencer, talvez em 2012. Infelizmente, isso não será mais possível.
O drama que abateu o time de Paul Newmann e Carl Hass já tinha começado antes, quando Newmann morreu em setembro de 2008. Ele era a grande força motriz do time, e embora Carl Hass ainda estivesse plenamente ativo, já tendo agora mais de 80 anos, certamente que a falta do parceiro famoso de Hollywood estaria sendo sentida no seio da escuderia. Os patrocínios que tanto caracterizaram o time foram embora, engolidos por problemas alheios ao time. A K-Mart, uma grande rede varejista, sofreu fortes percalços econômicos no início da década passada, e embora tenha conseguido sanear seus problemas, nunca mais voltou ao time, vendo sua rival, a Target, até hoje estampar seu logo triunfante nos carros da Ganassi. O MacDonald’s, por sua vez, também já teve melhores épocas, e o ambiente da IRL certamente não era muito apreciado. Para piorar, de 2009 para cá, a crise econômica americana se instalou, e os patrocinadores enxugaram seus investimentos, com a IRL a perder terreno especialmente para a Nascar, muito mais atrativa do que a categoria de monopostos, e que ficou ainda mais atraente depois de mais de uma década da briga irresponsável promovida por Tony George contra a CART/Champ Car, iniciada em 1996.
Na F-Indy, a Newmann-Hass conquistou 105 vitórias e 105 pole-positions, venceu 8 campeonatos, obtendo 246 pódios. Na IRL, foram apenas 2 vitórias, com 3 poles. Um decréscimo considerável. A crise já havia se avizinhado em 2010, quando o time precisou de um piloto pagante, o japonês Hideki Mutoh, para alinhar no campeonato. Apenas após 9 provas, surgiu a folga de poder alinha outro carro, com Graham Rahal. Os resultados não foram nada bons naquele ano.
Durante quase 20 anos, o nome Andretti esteve ligado à escuderia. Mas, desde que Michael Andretti deixou o time, no início da década passada, tornando-se dono de escuderia ao se associar à Green (que hoje chama-se Andretti Motorsport), esse elo deixou de existir, assim como se foram os elos com a K-Mart, a Texaco/Chevron, entre outros que fizeram o charme da escuderia. A IRL diz que tem por meta restabelecer a categoria como ela foi em seus anos de glória, ou falando mais corretamente, tentando atingir o sucesso, charme e carisma que sua antecessora possuía. Uma meta honesta de se procurar, mas difícil de se conseguir, especialmente porque a maioria dos times de hoje são bem diferentes dos de antigamente. E, lamentavelmente, perdeu-se um dos poucos que ajudavam a lembrar destes bons anos que a antiga F-Indy tinha.
O grid de 2012 certamente terá menos história para contar... Adeus, Newmann-Hass.
Peter Gethin, vencedor do Grande Prêmio da Itália de 1971, no que foi a vitória mais renhida de uma corrida da história da F-1, em que os 5 primeiros colocados cruzaram a linha de chegada separados por menos de um segundo, faleceu esta semana aos 71 anos. Gethin venceu correndo pela BRM, no que foi a única vitória de sua carreira na categoria. Logo atrás, chegaram Ronnie Petterson (March), a 0s01; François Cevert (da Tyrrel), a 0s09, Mike Hailwood (com Surtees), a 0s18; e Howden Ganley ( da BRM) a 0s61. Alguém consegue imaginar uma corrida da F-1 terminar assim nos dias de hoje? Descanse em paz, Gethin...
quarta-feira, 7 de dezembro de 2011
FLYING LAPS – NOVEMBRO DE 2011
Chegamos a dezembro, último mês do ano. E aqui vão alguns toques do que aconteceu no mês passado no mundo do esporte a motor...
Confirmado o primeiro piloto novato da F-1 para 2012: o francês Charles Pic, que este ano disputou o campeonato da GP2, foi anunciado pela equipe Virgin, que no próximo campeonato passará a se chamar Marussia. Pic será o novo companheiro de Timo Glock na escuderia, que em suas 3 temporadas (incluída 2012) já trocou 3 vezes de piloto. O francês assume a vaga que este ano foi de Jerome D’Ambrosio. O belga, por sua vez, tinha garantido lugar que era de Lucas Di Grassi devido ao maior aporte de patrocínio que trazia em relação ao brasileiro. Agora, Charles Pic assume o seu lugar, trazendo também um volume de patrocínio satisfatório. A Virgin conseguiu novamente a proeza de ficar atrás da Hispania na classificação da F-1, mesmo sem marcar pontos, pelos critérios de chegada ao final dos GPs durante a temporada, algo que não é exatamente para se elogiar...
E falando de surpresas, a Hispania anunciou a contratação de Pedro De La Rosa para ser um de seus pilotos em 2012. A nova direção da escuderia, que quer fazer do time uma espécie de escuderia oficial da Espanha na categoria, considera De La Rosa o nome ideal para conduzir o time nas pistas, apostando em sua experiência e conhecimento técnico de quando foi piloto de testes da McLaren. A escuderia também estaria trocando de motores, trocando os Cosworths pelos Renault, mas isso ainda não foi oficializado. A segunda vaga do time está em aberto, e patrocínios fortes serão mais do que necessários para o preenchimento da vaga...
Nélson Piquet deixou o público emocionado em Interlagos durante suas voltas com o Brabham BT49, com o qual conquistou seu primeiro título na F-1, há 30 anos atrás. Mais do que uma homenagem, foi uma verdadeira volta ao passado para o tricampeão, que reencontrou velhos companheiros da equipe Brabham, como Herbie Blash, na época chefe da equipe; Charles Whitting, chefe dos mecânicos, e que hoje integram a direção de corridas e vistoria técnica da FIA nas corridas. Fiel a seu espírito irreverente e franco, Nélson surpreendeu a torcida ao desfilar, na última volta que deu pelo circuito, segurando a bandeira do Vasco, seu time de coração, que disputava o título do campeonato brasileiro com o Corinthians. Horas mais tarde, naquele mesmo dia, um gol no fim do jogo feito pelo time carioca impediu que o time paulista conquistasse o título por antecipação, como muitos esperavam...
Na IRL, a direção da categoria confirmou no fim de novembro a saída de Brian Banhart do cargo de direção de provas do campeonato, depois de todos os rolos envolvidos em punições a pilotos durante os últimos dois anos, com critérios pouco definidos. Banhart, contudo, ainda permanece no corpo dirigente da categoria, onde ficará responsável pelo setor de logística da organização, mas não terá mais relação com as condutas dos pilotos. Desnecessário dizer que os pilotos ficaram mais satisfeitos ao saber que Banhart não vai mais dar palpite nas condutas de pista. Oficialmente, é claro, a direção da IRL nega que as polêmicas decisões do dirigente tenham sido a causa, mas depois do acidente que envolveu meio grid em Las Vegas, a direção da categoria parece ter ficado mais sensível às queixas dos pilotos, e se tocado de que precisava mudar algumas coisas...
Outra mudança no campeonato da Indy Racing League para 2012 é a diminuição do número de corridas do campeonato: até o momento, foram confirmadas apenas 14 corridas, contra as 17 deste ano. As maiores baixas serão dos circuitos ovais, que serão ao todo apenas 3 na temporada: Indianápolis, Iowa, e a volta de Fontana. Las Vegas, Kentyucky e Texas caíram fora, e não se sabe se voltarão a sediar corridas da categoria. E a surpresa é a estréia da China na categoria, com uma corrida marcada para o dia 19 de agosto nas ruas da cidade de Qingdao. Com isso, a categoria terá corridas em 4 países em 2012: Estados Unidos, Canadá, Brasil, e China.
A Lótus, que este ano foi parceira da equipe KV Racing, e ano que vem estreará no fornecimento de motores para a IRL, anunciou em novembro que já tem acordo para fornecer motores para as escuderias Dreyer & Reinbold, HVM, e Herta. Os motores da Lótus serão feitos em uma parceria com John Judd, que já produziu motores turbo para a antiga F-Indy, no fim da década de 1980 e início de 1990. A KV, por sua vez, firmou acordo com a Chevrolet para correr com seus novos motores em 2012.
A Prefeitura de São Paulo anunciou em Interlagos, durante o GP do Brasil, que tem planos de transformar o autódromo em uma “arena multiuso”, um local que não seja apenas utilizado para as corridas, mas que possa ter outras funções a fim de evitar possíveis ociosidades. No mesmo comunicado, foi dito que há planos de se construir uma nova área de paddock junto à reta oposta, com muito mais espaço e estrutura do que a atual usada hoje em dia, a qual continuará sendo utilizada, sendo afirmado que ela não será demolida. Que Interlagos precisa de uma ampla reforma ninguém discute, mas é temerário ver que ninguém toca no assunto de recuperar o traçado original, de quase 8 Km, que poderia servir para a disputa de várias corridas, como as de endurance, ou se criar opções de mais um traçado que pudesse ser utilizado pelas categorias que hoje em dia correm no autódromo paulistano. Em Silverstone, fizeram isso: criaram uma nova área de boxes, paddock e instalações completas, ao mesmo tempo em que preservaram o circuito original e suas variáveis, além de terem criado um novo traçado para a prova de F-1. Mas, na Inglaterra, eles levam as coisas a sério, o que não pode ser dito das autoridades aqui do Brasil...
Felipe Massa completou em Interlagos seu 100° GP como piloto da Ferrari. Terminou em 5° lugar, que foi a melhor posição que o piloto brasileiro conseguiu este ano nas corridas, sendo o primeiro piloto da Ferrari a passar um campeonato sem conseguir um único pódio desde Ivan Capelli, que em 1992 também passou o ano em branco, com um carro pouco competitivo que a escuderia teve naquele ano.
Émerson Fittipaldi e Reginaldo Leme também tiveram seus bons momentos na homenagem dos 30 anos do primeiro título de Nélson Piquet em Interlagos. Assim como aconteceu no ano passado, quando teve a oportunidade de sentar-se no lendário Lótus 72 de Émerson, Reginaldo também pode experimentar o Brabham BT49 de Piquet no hall onde estava exposto o carro no autódromo. Émerson também acompanhou de perto a homenagem a Nélson, lembrando das emoções sentidas em 2010 quando pode voltar a pilotar, por breves momentos, o carro que lhe deu seu primeiro título.
Felipe Nasr ficou em 2° lugar na tradicional corrida de F-3 em Macau. A vitória foi de Daniel Juncadella, da Espanha, correndo pela equipe Prema. Ainda não foi dessa vez que a Carlin encerrou o seu jejum de vitórias no tradicional circuito do sudeste asiático, que não vence desde 2001, quando triunfou pela última vez, com Takuma Sato. Lucas Foresti foi o 7° colocado, e Pietro Fantin, o 11º.
sexta-feira, 2 de dezembro de 2011
A VOLTA DE RAIKKONEN
Há duas semanas atrás, quando afirmei que na F-1, vez por outra acontecem algumas surpresas, eis que ocorreu uma esta semana, quando a equipe Renault, que a partir do ano que vem passa a se chamar Lotus, anunciou a contratação do finlandês Kimmi Raikkonen para ser piloto do time pelos próximos dois anos. Até então, apesar de haver conhecimento de que o campeão de 2007 havia trocado algumas idéias com o time francês, a maior expectativa sempre foi na Williams, até que, de um momento para o outro, as conversas esfriaram abruptamente, e tudo indicava que Raikkonen poderia continuar fora da categoria. A escuderia francesa, que atualmente pertence o grupo de investimentos Geni, mudará de nome em 2012, passando a se chamar Lotus, aprofundando as relações com a Próton, empresa malaia que é dona da Lotus Cars. O envolvimento começou neste ano, mas estabeleceu uma disputa com a “atual” Lotus, equipe de Tony Fernandes, que detinha dos direitos do nome “Team Lotus”, uma vez que Colin Chapman havia dividido suas empresas para preservar uma das outras em caso de dificuldades financeiras. A escuderia tem divulgado traçar planos de voltar a disputar as primeiras posições, e claro, anuncia que a contratação do finlandês é apenas o primeiro passo nesse objetivo.
O retorno de Raikkonen é uma indicação de que Robert Kubica não deve mesmo voltar à escuderia. Pode ter pesado o rumor que circulou recentemente de que piloto polonês adiaria seu retorno à F-1 para 2013, melhorando suas condições de recuperação, para ocupar um lugar na Ferrari, com a provável saída de Felipe Massa ao fim de 2012. Verdade ou não, a reação de Eric Boullier, que declarou que Kubica não teria lugar no time se estivesse com tal intenção, pode ser um sinal de que, nos bastidores, algo ocorreu de concreto nesse sentido. E sem Kubica, a escuderia procurou o melhor nome disponível para substituir o polonês. E Raikkonen já andava à espreita, então...
Não deixa de ser uma notícia interessante, e até bem-vinda o retorno de Kimmi à F-1. A categoria terá, então, em 2012, nada menos do que 6 campeões mundiais na pista, um recorde na história, representando nada menos do que 14 títulos: Michael Schumacher (7), Sebastian Vettel (2), Fernando Alonso (2), Jenson Button (1), Lewis Hamilton (1), e Kimmi Raikkonen (1). Praticamente todos os campeões da década passada estarão no grid em 2012, algo que certamente trará uma publicidade extra para a categoria. Agora, o que podemos esperar do retorno de Raikkonem à F-1? Nesse ponto, começam as dúvidas...
Tomando como base o retorno de Michael Schumacher, o que se pode esperar é que o finlandês enfrente dificuldades em seu retorno. Dependendo de quem for o seu companheiro de equipe, Raikkonen pode acabar virando coadjuvante no time no próximo ano, assim como ocorreu com o heptacampeão em 2010 na Mercedes, ficando quase sempre atrás de Nico Rosberg, tanto nas corridas quanto nas classificações. Pesaram os 3 anos longe da categoria, e sem poder testar como estava acostumado em seus tempos de Ferrari, apenas na segunda metade deste ano Michael voltou a mostrar a velha garra de antigamente, mas sem exercer o mesmo domínio dentro da equipe que costumava exibir. A diferença de Michael para Nico diminuiu, mas o heptacampeão terminou o ano novamente atrás de seu conterrâneo mais jovem. Isso foi um balde de água fria para muita gente. Lembro que, quando o retorno de Schumacher foi anunciado, ainda em 2009, muitos já apregoavam que o campeonato de 2010 já tinha dono, que o maior vencedor da história da categoria estava voltando para mostrar como é que se pilotava de verdade, entre outras coisas diversas que foram ditas na época. Poucos mostravam-se céticos quanto às reais possibilidades do que Michael poderia fazer neste seu retorno.
Pela lógica, o que dizer? Michael Schumacher detinha todos os recordes importantes da F-1, aposentou-se ao fim de 2006 talvez mais pelo fato de ter enfrentado realmente um páreo duro na disputa pelo título (Fernando Alonso, que o derrotou em 2005 e 2006) do que por decadência técnica. Ainda tinha muita lenha e gás para queimar, como mostrou sua estupenda corrida de recuperação em Interlagos naquele ano. Todos dizem que, tivesse permanecido na Ferrari, Schumacher certamente teria conquistado o título de 2007, uma vez que dificilmente o alemão teria deixado de aproveitar o racha interno da McLaren entre Hamilton e Alonso com muito mais eficiência do que Raikkonen aproveitou. E, como a Mercedes era a Brawn GP em 2009, o carro que surpreendeu o mundo da F-1, era até natural imaginar que, agora com os recursos da fábrica alemã, o carro, que foi perdendo performance durante a segunda fase do campeonato devido à falta de recursos para desenvolvê-lo, recuperasse todo o seu poderio e pudesse se apresentar como um time vencedor em 2010, com possibilidades, pelo menos, de vencer corridas e disputar o título. A realidade, contudo, tratou de mostrar outro panorama: a Mercedes só conseguiu um ou outro lugar no pódio, graças unicamente a Nico Rosberg; nenhuma vitória ou pole; e Schumacher nem de longe lembrava o piloto que massacrava seus oponentes na pista nas quase duas décadas anteriores. Boa parte do público subestimou os efeitos dos 3 anos de ausência, a possibilidade da idade pesar um pouco, as mudanças ocorridas nos carros, a falta de competitividade do modelo W01.
Difícil dizer se Raikkonen vai ter os mesmos problemas, mas a probabilidade é que sim. Michael foi um fenômeno das pistas, uma “máquina” de vencer, como muitos chegaram a descrevê-lo. Kimmi sempre foi considerado um dos melhores pilotos da década passada, mas Michael foi o melhor de todos. Verdade que sempre teve bons carros (talvez com exceção de 2005), e na maioria das vezes o melhor carro até, mas foi um piloto mais eficiente do que o finlandês. E ainda há um aspecto que certamente poderá pesar contra Kimmi: o envolvimento no trabalho de desenvolvimento do carro, um aspecto que Michael sempre trabalhou com afinco, perdendo dias e dias nas pistas de testes da Ferrari tentando sempre achar meios de tornar o carro melhor. Raikkonen, mesmo em seus momentos mais brilhantes na McLaren e Ferrari, nunca foi muito de discutir com engenheiros e técnicos como desenvolver o carro. E com o pouco tempo de testes que haverá na pré-temporada, Raikkonen poderá levar desvantagem nesta área. Ao contrário de Schumacher, Kimmi não deixou de pilotar nestes últimos dois anos em que esteve longe da F-1, mas as exigências dos carros de rali são bem diferentes. Ainda não dá para mensurar o quanto (e como) isso poderá interferir na readaptação de Raikkonem à categoria. Nigel Mansell não voltou o mesmo que era quando retornou à F-1 em 1994 após dois anos competindo na F-Indy, em monopostos até bem similares aos F-1, embora diferentes. Pelo sim, pelo não, A escuderia já planeja usar o modelo 2009 para alguns testes particulares a fim de que Kimmi readquira ritmo com um carro da categoria.
Muitos ainda se perguntam: quem estará voltando: o Kimmi vencedor dos anos de McLaren e que foi campeão em 2007 pela Ferrari, ou o Kimmi apático da segunda metade de 2008 e de 2009, que levou a escuderia italiana a dispensá-lo em favor da vinda de Fernando Alonso? Kimmi diz que sua motivação está intacta, e que não voltaria à F-1 apenas para fazer número, e que também não voltaria para guiar um carro ruim. Pelo sim, pelo não, a contratação do campeão de 2007 foi bem discutida pelos fãs brasileiros da ala anti-Barrichello, que não pararam de afirmar que a Renault fez sua melhor escolha. O time ainda não definiu quem será o companheiro de Raikkonen, mas os brasileiros ainda podem estar nessa parada. Muitos apontam que o segundo piloto será um “pagante”, e nesse nível, a disputa estaria entre Romain Grossjean, Vitaly Petrov e Bruno Senna, num autêntico “quem der mais, leva”. Mas não se pode deixar de considerar a possibilidade de o time não necessitar de um segundo piloto que leve patrocínio, se o grupo Próton de fato aumentar seus investimentos na escuderia, tornando dispensável o reforço de patrocínio. No caso desta possibilidade, o segundo piloto não precisaria trazer dinheiro necessariamente, e nesse caso, Rubens Barrichello ainda poderia até ser companheiro de Raikkonen, no esquema de o brasileiro desenvolver o carro para que o finlandês obtenha as vitórias. Como o time está tendo de refazer o projeto de seu carro, depois do fiasco que foram os escapamentos frontais deste ano, um piloto com base técnica e experiência, ao lado de um piloto arrojado, vencedor e campeão do mundo poderia ser uma escolha extremamente plausível. Grossjean seria um novato, e se Kimmi acaso não corresponder, devido aos 2 anos longe da categoria, o time poderia perder muito terreno até o finlandês recuperar o ritmo, no caso de Romain não conseguir dar conta do recado. Petrov poderia não render mais do que já rendeu nestes últimos dois anos. E Bruno Senna mostrou boa base técnica, e algumas boas classificações, mas ainda precisa melhorar muito em seu ritmo de corrida.
A futura nova Lotus terá muito trabalho no próximo ano. O time, inclusive, perdeu alguns nomes de sua área técnica e gerencial. Houve até comentários que perderia os motores Renault, tendo de apelar para os Cosworths, embora isso até o momento não passe de um boato, pois se fosse sério, o time, nesta altura do ano, tendo de trocar de propulsor à ultima hora, teria mais um revés para encarar em sua preparação para 2012. Quanto isso vai prejudicar o time na próxima temporada, ainda é incerto, mas a escuderia está se mostrando audaciosa no projeto e expectativa. Muito em breve, o time deverá anunciar quem será o companheiro de Raikkonen, e a partir daí, o trabalho seguirá em ritmo acelerado ao máximo, a fim de que tudo esteja pronto no início de fevereiro do ano que vem para os primeiros testes coletivos da pré-temporada.
Conhecido como “Homem de Gelo”, por geralmente não mostrar empolgação por quase nada em sua carreira na F-1, Kimmi certamente vai precisar de seu lado “frio” mais do que nunca para bem administrar o seu retorno à categoria, dependendo dos obstáculos e dificuldades que terá de enfrentar em 2012. E quanto melhor lidar com isso, mais rápido com certeza poderá suplantar as adversidades que porventura surgirão. É difícil dizer se terá sucesso ou não. Se vai vencer, dar show, ou apenas fazer figuração, a exemplo das dificuldades enfrentadas por Michael Schumacher.
Mas é um belo atrativo adicional para se acompanhar o próximo campeonato da F-1. Seja bem-vindo de volta, “Iceman”. Que possa voltar a dar seus shows de pilotagem na futura nova Lotus, assim como fez em seus anos de McLaren e Ferrari...
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