ARQUIVO PISTA & BOX – MARÇO DE 2000 – 03.03.2000

            Estamos de volta com um de meus antigos textos, e este foi publicado em 03 de março de 2000, pouco antes da estréia da temporada daquele ano da Fórmula 1. O assunto era o retorno da BMW à competição, depois de ter participado da categoria máxima do automobilismo nos anos 1980, e ter tido a honra de ser a primeira campeã com motores turbo. O regresso se dava em parceria com a Williams, que via nisso sua chance de retornar aos anos de domínio vivenciados até recentemente. A aposta foi boa, e em pouco tempo, a BMW era o motor mais potente do grid, quando começou a assombrar a competição a partir de 2001. Mas, só motor não fazia milagres, e faltou ao time de Frank um melhor projeto na área técnica, que acabou não oferecendo concorrência séria ao domínio da Ferrari e de Michael Schumacher, que varreram a oposição no início dos anos 2000.

            A empreitada da fábrica bávara durou até 2009, quando a montadora, sem resultados mais satisfatórios, e sentindo a crise econômica de 2008, retirou-se da competição, a exemplo da Toyota, para ambas nunca mais retornarem à F-1. A marca japonesa mudou-se para o novo Mundial de Endurance, onde está até hoje, e apesar do domínio recente da Mercedes na competição, interrompido no ano passado, a BMW nunca mais se interessou em tentar um retorno, e nem tem olhos para a F-1. Bom, aproveitem o texto, e tenham todos uma boa leitura. Em breve, trago mais textos antigos por aqui...

A BMW ESTÁ DE VOLTA

          A pouco mais de uma semana para o início do campeonato mundial de Fórmula 1, muitos comemoram o retorno da BMW ao circo da categoria, de onde estava ausente há praticamente 15 anos. A fábrica bávara retorna como fornecedora de motores para a equipe de Frank Williams, que volta a ter o apoio oficial de um fabricante de motores, depois de passar as duas últimas temporadas como equipe cliente da Mecachrome, empresa que faz manutenção e desenvolvimento dos velhos e vitoriosos Renault, com os quais o time inglês foi campeão em 1992, 1993, 1996 e 1997. Mesmo ainda sendo razoavelmente competitivos, os propulsores franceses hoje não têm mais a excelência necessária para desafiar o poderio das unidades mais modernas produzidas pela Mercedes-Benz e pela Ferrari, que dominam as vitórias na categoria nos últimos anos.

          A nova parceria, contudo, vai demorar um pouco para engrenar. E Frank sabe disso melhor do que ninguém: em 1987, o time recebeu da Honda a péssima notícia de que não mais utilizaria seus motores no ano seguinte. Mas os japoneses só oficializaram a decisão na segunda metade do campeonato de 1987, o que deixou o time inglês, que seria campeão do mundo naquele ano com Nélson Piquet, praticamente sem motor para a temporada seguinte. A solução foi a contratação dos motores Judd CV de 8 cilindros, que nem mesmo eram os melhores motores aspirados existentes, mas eram os que estavam disponíveis. A Williams perdia não apenas os motores Honda, mas sua principal força de domínio, que mudaria para a McLaren, que soube usar como ninguém a potência dos propulsores nipônicos.

          O ano de 1988 foi de marcar passo para a Williams, que enfrentou um ano horroroso, com um carro que, apesar de mostrar-se razoavelmente competitivo, padecia com a falta de potência e fiabilidade dos motores Judd. Frank rapidamente iniciou contatos com a Renault, que planejava seu retorno no ano seguinte, e assim, ao estrear o campeonato de 1989, a Williams exibia sua nova parceria de motores com a fabrica francesa. E, apesar dos percalços e do domínio da McLaren, a Williams voltaria a vencer, mas apenas em 1991 o time voltaria a ter força comparável aos seus anos de parceria com a Honda.

          Desta vez, apesar de saber com mais de um ano de antecedência que não teria mais o apoio oficial da Renault em 1998, a Williams ainda manteve o motor. Mas, logicamente, a preparação privada desenvolvida pela Mecachrome apenas impediu que o motor mais vencedor da década envelhecesse mais rápido. Era preciso achar uma nova parceria que tivesse a sede de vitória que Honda e Renault um dia tiveram em suas associações com o time inglês.

          A resposta veio com a BMW, que já andava estudando um retorno à categoria há algum tempo. E nada melhor do que retornar com um time do currículo da Williams. Mesmo assim, todos estão certos de que este primeiro ano será de noviciado: quaisquer bons resultados que surgirem será lucro, pois o motor alemão ainda precisa ser desenvolvido e melhorado. Apesar de ter mostrado boa potência nos testes, a falta de parâmetros mais confiáveis da performance dos outros times impede que se possa fazer uma avaliação mais precisa do real potencial do motor. O chassi FW22 parece ter sido bem desenvolvido em comparação com seu predecessor, que mostrou alguns bons momentos de performance em 1999, mas sempre foi um pouco crítico nas classificações. Frank sabe que o sucesso não virá este ano, possivelmente em 2001, mas se conseguir pódios, ou até mesmo uma vitória este ano, já será um grande feito.

          Para a BMW, este retorno também é encarado como um ano de exploração. A fábrica bávara foi a primeira campeã da Era Turbo, em 1983, com Nélson Piquet, equipando os carros da Brabham. Mas, antes de chegar ao sucesso do título, a temporada de estréia da parceria, em 1982, foi das mais complicadas. O motor, apesar da forte potência, apresentava muitos problemas e sua fiabilidade era muito ruim. Em determinado momento do ano, Piquet preferiu correr com o motor Ford antigo para pelo menos conseguir terminar as corridas. A BMW não gostou, e forçou o uso nas provas seguintes de seu motor. Apesar dos percalços, Piquet conquistou ainda em 1982 a primeira vitória do motor turbo alemão, ao vencer no Canadá, em Montreal.

          O triunfo tinha um sabor especial: a BMW, que havia sido uma das últimas marcas a entrar na F-1 com um motor turbo, conquistava o primeiro título de um motor daquela tecnologia, superando aqueles que já estavam há anos na categoria e não havia tido sucesso. A maior atingida, claro, foi a Renault, introdutora dos motores turbo em 1977, e que até então nunca havia sido campeã. Mais: a fábrica francesa foi a principal rival da Brabham naquele ano, com o francês Alain Prost, que por pouco não venceu o campeonato, no melhor resultado que a escuderia Renault conquistara em toda a sua história na categoria até então. O time francês despencaria nos resultados nos dois anos seguintes, culminando com sua retirada da competição, ao fim de 1985, como equipe própria.

          Mas a BMW, apesar do sucesso, também não pôde comemorar a contento: o projeto do carro Brabham de 1984 não era tão competitivo quanto o de 1983, e a F-1 foi atropelada pela esplêndida associação McLaren/TAG-Porshe, que se tornava a força dominante na categoria. Os excelentes carros projetados por John Barnard demoliram a concorrência em 1984, e a Porshe tornou-se a segunda marca a vencer um campeonato com motor turbo, patrocinado pelo grupo TAG. Em 1985, a Brabham decaiu ainda mais, e o time sofreria seu golpe mortal: Nélson Piquet saiu para a Williams em 1986, e o time fundado por Jack Brabham nunca mais seria o mesmo. Pior, além dos novos projetos de chassi serem menos competitivos, o próprio motor BMW já perdia terreno frente aos concorrentes, voltando a apresentar também problemas.

          Ainda era um motor respeitável quando saiu de cena, ao fim da temporada de 1987, mas já havia sido superado por outras marcas, como os Honda, Renault, e Porshe. No seu último ano, conquistou apenas 2 pódios com a Brabham, no que foram os únicos resultados do time naquele ano, que marcaria apenas 10 pontos em todo o campeonato, somando os pódios obtidos na Bélgica e no México, e um 5º lugar na Hungria. O time inglês finalizou apenas em 8º lugar na classificação de construtores.

          Agora, os tempos são outros. A BMW retorna com um motor atmosférico, de 10 cilindros, e com muita disposição de recuperar o prestígio daqueles tempos. A Williams tem pedigree para comandar este desafio. Se o motor crescer a contento, caberá ao corpo técnico de Frank Williams lhe dar um carro à altura para mostrar todo o seu potencial. No quesito piloto, o time segue com Ralf Schumacher, que surpreendeu em 1999 fazendo um belo campeonato, com corridas cheias de garra e sem se meter em confusões, como era freqüente em seus tempos de Jordan. O time também aposta na nova promessa inglesa, Jenson Button, que tem tudo para ser um importante trunfo do time se conseguir mostrar logo em seu ano de estréia o talento que demonstrou nas categorias de acesso. Se Button não repetir a experiência desastrosa que foi a contratação de Alessandro Zanardi, claro.

          Por enquanto, resta apenas desejar boas-vindas à BMW, e que ajude a promover ainda mais as disputas na F-1...

PALOU BICAMPEÃO DA INDYCAR

Álex Palou: vitória em Portland e conquista em alto estilo do bicampeonato na temporada 2023 da Indycar.

            A Indycar já tem o seu campeão da temporada 2023. Álex Palou faturou o campeonato da categoria de monopostos norte-americana, e com uma etapa de antecedência, na corrida de domingo passado, em Portland, no Oregon. E Palou tratou de conseguir o feito em grande estilo: com vitória, sacramentando sua conquista de modo a ninguém botar defeito, mesmo podendo correr apenas para chegar à frente na pontuação de Scott Dixon, o único que ainda poderia lhe roubar o feito, mesmo que com poucas hipóteses. O avanço de 74 pontos para o neozelandês era uma vantagem quase intransponível de ser sobrepujada. Dixon terminou a prova em terceiro lugar, o que sacramentou também a conquista do vice-campeonato, fazendo do time de Chip Ganassi vencedor da temporada, fazendo não apenas o campeão, mas também o vice-campeão.

            A briga que resta agora é pelo 3º lugar, que no momento está com Josef Newgarden, mas com Patricio O’Ward logo atrás. O piloto da Penske venceu 4 provas no ano, inclusive a badalada Indy500, o que não é pouca coisa, mas passou mais um ano na “fila” em busca do tricampeonato na categoria, e entre os pilotos em atividade, fica agora empatado em número de títulos com Palou, além de estar no mesmo patamar do colega de time Will Power, que havia sido o campeão do ano passado, e atrás de Scott Dixon, com seus seis títulos na competição. A briga pela 3ª posição engloba também Scott McLaughlin, da Penske.

            Não há como negar que Álex Palou foi o grande nome da temporada, tanto positivo quanto negativo. Pelo lado positivo, o piloto espanhol foi quem mais venceu no ano, triunfando em cinco provas, e mantendo uma grande constância, tendo como piores resultados dois oitavos lugares, e tendo a sorte de não abandonar nenhuma corrida no ano, um privilégio que seus oponentes não conseguiram ter numa competição que costuma ser muito mais acirrada do que as vivenciadas na F-1. Além das 5 vitórias, Palou subiu outras 4 vezes ao pódio, totalizando 9 TOP-3, marca impressionante, e que fez toda a diferença na briga pelo título. Durante boa parte do ano, Josef Newgarden, da Penske, despontou como principal rival do espanhol, mas Josef nunca conseguiu manter a constância necessária para questionar o favoritismo de Palou, e dois abandonos na reta final da temporada também comprometeram as chances de uma tentativa de virar o jogo.

            No lado negativo, Palou novamente chamou atenção por sua atitude de rasgar o combinado em contrato assinado no ano passado, que previa sua ida para a McLaren em 2024, deixando o time de Chip Ganassi. Ele já tinha tentado fazer isso ano passado, dando início a uma disputa judicial, onde no final se confirmou que a Ganassi tinha preferência de manter o piloto, pelo menos para a temporada deste ano, tendo ficado acertado então que o espanhol continuaria na Ganassi em 2023, e no ano seguinte mudaria de time. Mas, eis que Palou anunciou que não iria mais para a McLaren, preferindo romper o contrato assinado, criando, pelo segundo ano consecutivo, nova celeuma sobre seu destino, mas agora com a McLaren indo aos tribunais para processar o piloto pelo não cumprimento do acordo e buscando reparação e compensação de danos morais. Palou poderia passar sem essa. Seu talento e capacidade já ficaram mais do que reconhecidos, mas criou-se uma grande desconfiança em relação à palavra empenhada do piloto, o que pode comprometer possíveis chances no seu futuro profissional diante do dito pelo não dito.

Scott Dixon garantiu o vice-campeonato com o 3º lugar em Portland.

            Não que isso vá fazer diferença, pelo menos a curto prazo, já que Chip Ganassi anunciou que Palou permanecerá em seu time, a Ganassi, sendo desde já o piloto a ser batido em 2024, quando certamente tentará o tricampeonato na Indycar, e terá carro e time para fazer isso. Álex na verdade poderia ter se poupado de muita confusão se tivesse ficado quieto onde estava, ainda no ano passado. Afinal, defendia a Ganassi, onde já tinha sido campeão, e sabia plenamente das condições e da capacidade da escuderia para lutar pelo campeonato da Indycar, algo que a McLaren, seu time de pretensão inicial, não tinha conseguido atingir até ali, apesar das boas perspectivas até então. Mas o piloto confessou que seu objetivo era se mandar para a F-1, e o acordo com o time de Woking era para defender a McLaren a princípio na Indycar este ano, e em 2024, passar para o time da F-1. Só que a demissão precoce de Daniel Ricciardo, que tinha contrato até o fim desta temporada, mas acabou dispensado ainda no ano passado mudou tudo. O time inglês contratou, travando outra briga jurídica, o australiano Oscar Piastri, o que acabou fechando as portas para Palou na categoria máxima do automobilismo. E, com isso, esfriou também o seu desejo de defender a McLaren na Indycar, como havia sido acordado em contrato. E, daí, resolveu mudar de opinião, quebrando o acordo para mudar de time, o que não pegou nada bem para Zak Brown, que agora está entrando na justiça para fazer valer os direitos de sua escuderia sobre o piloto, e cobrando compensação pelo não cumprimento do contrato.

            Esportivamente falando, Palou não tem do que se queixar: a Ganassi mais uma vez foi um time extremamente competente, e lhe deu um carro vencedor, com o qual o espanhol faturou 5 vitórias. Já a McLaren, por sua vez, vem passando o ano em branco até aqui, sem vencer nenhuma corrida, e tendo como piloto melhor classificado Patricio O’Ward, que ocupa a 4ª posição no campeonato, tendo batido na trave em 4 oportunidades. Alexander Rossi, novo reforço da escuderia nesta temporada, vem apenas na 9ª colocação na classificação, enquanto Felix Rosenqvist é apenas o 12º classificado. Para uma escuderia que vinha crescendo desde seu retorno a uma categoria Indy, pode-se dizer que a temporada da McLaren realmente ficou devendo.

            A força maior da Ganassi se revela também com Scott Dixon, que vinha fazendo uma temporada mediana, mas voltou a vencer no segundo GP de Indianápolis, e na prova de Gateway. O neozelandês ainda faturou o vice-campeonato, de modo que a Ganassi faz 1-2 na temporada 2023, um feito que não se pode desprezar. A escuderia venceu 8 corridas no ano, lembrando que Marcus Ericsson iniciou o ano na frente, vencendo a etapa de estréia da temporada em São Petesburgo, na Flórida, com o sueco ocupando a 6ª colocação no campeonato. O único ponto destoante do time é Marcus Armstrong, novato na Indycar, que ocupa apenas a 20ª posição na tabela. A Penske, tradicional grande rival da Ganassi nas disputas, venceu 5 provas, sendo 4 com Newgarden, e uma com Scott McLaughlin, enquanto Will Power parece que passará o ano em branco, sem vencer nenhuma corrida. Depois, tivemos apenas dois triunfos da Andretti, com Kyle Kirkwood, e uma vitória de Christian Lundgaard, da Rahal/Leterman/Lanigan, fechando a lista de times vencedores na temporada deste ano.

            Quem mais uma vez ficou no meio do bolo, sem conseguir se destacar como esperava, foi a Andretti. Colton Herta, tradicional estrela do time nos últimos tempos, até tem conseguido brilhar em algumas provas no ano, mas não conseguiu converter a performance em resultados, tendo conquistado apenas um pódio, ocupando apenas a 10ª posição na classificação, e ficando apenas um ponto à frente de Kyle Kirkwood, que conseguiu as únicas vitórias da escuderia no ano. Romain Grosjean, mais uma vez, também não desencantou no time, destacando-se mais pelos acidentes, a maioria por culpa própria do piloto, do que pela performance, embora tenha feito alguns bons desempenhos em algumas corridas, mas sem se traduzir em resultados positivos como esperado, além de dois pódios no ano. E, claro, Devlin DeFrancesco não tem conseguido trazer nenhuma menção de destaque na temporada.

Duas despedidas neste fim de semana em Laguna Seca: Hélio Castro Neves (acima) deixa de pilotar na temporada completa, dedicando-se somente à Indy500; e Romain Grosjean (abaixo) despede-se da Andretti, e possivelmente, da Indycar, na pior das possibilidades.

            Ganassi e Andretti, aliás, já acertam mudanças para seus times no próximo ano. Marcus Ericsson deixa o time de Chip, e passa a integrar a Andretti. Seu lugar na Ganassi será ocupado por Linus Lundqvist. A Ganassi também renovou o contrato de Marcus Armstrong, que fará a temporada completa da categoria em 2024, inclusive as provas em ovais, que este ano ficaram a cargo do japonês Takuma Sato, que até o presente momento não tem perspectivas de alinhar no grid no próximo ano, possivelmente tendo encerrado sua participação na categoria após mais de uma década competindo no certame.

            Na Andretti, Herta e Kirkwood seguem firmes, e com a chegada de Ericsson, é Romain Grosjean que fica de fora, com o francês já procurando um lugar para competir no próximo ano, com chances de retornar à Dale Coyne, onde estreou na Indycar em 2021. Grosjean já comunidou sua saída semana passada em Portland, e portanto, já deu início à procura por um novo lugar em 2024. A Andretti, aliás, cogita reduzir seu esquema para apenas três carros, de modo que Devlin DeFrancesco também estará de fora no próximo ano. A Andretti deve se pronunciar oficialmente a respeito da redução de seus carros para o próximo ano neste final de semana, em Laguna Seca, onde será disputada a última etapa do campeonato.

            Caso não encontre vaga para disputar a Indycar no próximo ano, Grosjean deve se concentrar somente em seu acordo para representar a Lamborghini no Mundial de Endurance, com a marca fazendo seu ingresso na categoria dos Hypercars, e que já anunciou que terá Romain como um de seus pilotos.

            A Rahal enfrentou altos e baixos no ano. Graham Rahal chegou a não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis, e correu apenas porque substituiu outro piloto já classificado no grid. Curiosamente, o time pareceu engrenar depois disso, e chegou até a obter uma vitória com Christian Lundgaard em Toronto, mas Rahal não conseguiu encerrar o jejum de vitórias que já se arrasta há anos na competição, além de ficar na sombra de Lundgaard na temporada, e em certo momento deu a entender até que poderia mudar de ares, deixando a escuderia fundada por seu pai, o tricampeão Bobby Rahal, para tentar dar novos rumos à sua carreira, que parece ter estagnado na Indycar, assim como a própria escuderia. Sem maiores resultados, o time dispensou Jack Harvey ainda no meio da competição, e nestas últimas provas colocou Juri Vips no lugar. Para o próximo ano, Lundgaard e Rahal devem permanecer, e fica a dúvida sobre quem assumirá o terceiro carro da escuderia, que espera conseguir manter a fase de crescimento para tentar voltar a lutar por vitórias com mais constância.

Josef Newgarden fica mais um ano na fila em busca do tricampeonato, mas venceu as 500 Milhas de Indianápolis, o que não é pouca coisa.

            A Meyer Shank vem decaindo na competição. Se o desempenho no ano passado já não foi de encher os olhos de ninguém, este ano então, desceu bastante. Além de azares em alguns acidentes, o time ainda perdeu Simon Pagenaud após o acidente do francês em Mid-Ohio, revezando alguns pilotos em substituição ao piloto. E Hélio Castro Neves não conseguiu superar as deficiências do carro, tendo lutado muito para conseguir chegar ao TOP-10, o que aconteceu apenas uma vez. Nem mesmo em Indianápolis a escuderia conseguiu mostrar algum desempenho, tendo largado lá de trás para nem mesmo sequer alcançar a primeira metade do pelotão na bandeirada de chegada. O resultado é a “aposentadoria” de Helinho de vez como piloto de temporada completa, com o brasileiro se dedicando em 2024 apenas às 500 Milhas de Indianápolis, passando a ser sócio minoritário da equipe, pela qual também disputará algumas provas do IMSA Weather Tech, o campeonato de Endurance dos Estados Unidos, além de atuar como embaixador e consultor do time, função parecida com a que Tony Kanaan, que encerrou definitivamente sua participação como piloto na Indycar, assumindo função de consultor no time da McLaren.

            A Meyer Shank manterá o esquema de dois carros para a temporada completa da Indycar no próximo ano. A equipe já havia anunciado que Tom Blonqvist seria um dos titulares, e esta semana foi anunciada a contratação de Felix Rosenqvist, que defendeu a McLaren nos últimos anos, para fechar a dupla titular da escuderia. Simon Pagenaud declarou que vai precisar se afastar por mais tempo para se recuperar da concussão sofrida em Mid-Ohio, e por isso, seu retorno às competições ainda é incerto.

            Mas, antes de conhecermos todas as possibilidades da temporada de 2024, a Indycar iniciou os trabalhos para a última corrida da temporada, em Laguna Seca, na Califórnia, que terá largada neste domingo a partir das 15:30 Hrs., pelo horário de Brasília, com transmissão ao vivo pela TV Cultura e pelo canal ESPN4, além do streaming do Star+. Hora de fechar os trabalhos da temporada de 2023, e iniciar os serviços visando o próximo ano. E que possa ser tão bom ou até melhor do que este ano que tivemos.

 

 

A MotoGP iniciou hoje os treinos oficiais para o GP de San Marino e Riviera de Rimini, na pista de Misano. A boa notícia é que Francesco Bagnaia foi liberado pelos médicos e vai disputar as provas do fim de semana, depois de ter sofrido uma queda no início da prova de domingo passado, em Barcelona, e ter sido atropelado por Brad Binder, que passou com sua moto por cima de uma das pernas do campeão mundial. Felizmente, os exames feitos acusaram apenas uma concussão, mas nenhuma fratura, de modo que “Peco” poderá competir já neste final de semana, tendo tido muita sorte em sua queda. Bagnaia, aliás, terminou o treino com a 7ª marca, mostrando realmente não ter sofrido maiores percalços com o acidente de Barcelona. O mesmo não se pode dizer de seu companheiro de equipe na Ducati, Enea Bastianini, que provocou um strike na freada da primeira curva, indo para o chão e levando vários outros pilotos juntos. Enea acabou fraturando o tornozelo e a mão esquerdas, que precisaram passar por cirurgias, e o processo de recuperação deixará o piloto de fora tanto desta prova em Misano quanto das duas próximas etapas do mundial, na Índia, e no Japão. A prova Sprint está marcada para as 10:00 Hrs. da manhã deste sábado, enquanto a corrida principal, no domingo, terá largada às 09:00 Hrs., ambas pelo horário de Brasília. E todas com transmissão pelo canal de TV por assinatura ESPN4, e pelo serviço de streaming Star+.

Brad Binder acabou atropelando Francesco Bagnaia no inicio do GP da Catalunha, mas felizmente o atual campeão mundial escapou praticamente ileso e vai correr em Misano este fim de semana.

 

 

Crescem os rumores sobre uma possível cisão entre Marc Márquez e a Honda já para a temporada de 2024. Os rumores apontam que o hexacampeão poderia rumar para um dos times satélites da Ducati, e no presente momento, a Gresini é um destes times, onde o único piloto confirmado para o próximo ano é justamente Álex Márquez, irmão caçula de Marc. A “Formiga Atômica” já confirmou que pretende cumprir seu acordo com a Honda, que vai até o fim da próxima temporada, em respeito aos anos de trabalhos desenvolvidos entre ambos, mas a própria Honda, diante das dificuldades que encontra para recuperar a competitividade, já afirmou que não se oporia à saída de seu principal piloto, entendendo as circunstâncias do momento. Caso se confirme a saída, e seu destino seja a Gresini, os irmãos Márquez novamente dividiriam a mesma equipe, como fizeram na Honda na temporada de 2020, quando Álex fez sua estréia na classe rainha do motociclismo. Vamos aguardar e ver o que acontece...