Estreando em sua nova equipe, Oliver Rowland (acima) levou a Mahindra à primeira posição no primeiro treino livre na Arábia Saudita, enquanto o atual campeão, Nick de Vries acertou o muro e ficou em último lugar com a Mercedes (abaixo).
Hora dos carros elétricos pisarem fundo no acelerador. A Formula-E dá sua largada oficial da temporada 2022 com a rodada dupla em Diriyah, na Arábia Saudita, com a primeira corrida sendo disputada hoje, com transmissão ao vivo a partir das 13:45 Hrs., pelo horário de Brasília, na TV Cultura, em canal aberto, e no SporTV 3, na TV por assinatura.
Ontem, tivemos o primeiro treino livre, e para hoje, o segundo treino livre está marcado para as 7:30 Hrs., com o primeiro treino de classificação ocorrendo a partir das 9:30 Hrs., horários que também se manterão para a segunda corrida amanhã, sábado, no Oriente Médio. No primeiro treino de ontem, Oliver Rowland fez o melhor tempo, iniciando sua primeira participação pela Mahindra, seu novo time. E Nick de Vries, o atual campeão, terminou em último, devido a ter batido a traseira do carro e detonado o eixo traseiro. Lucas Di Grassi, estreando em seu novo time, a Venturi, foi o 9º, enquanto Sérgio Sette Câmara, na Dragon Penske, foi apenas o 18º. Os tempos, contudo, não são muito indicativos, já que a pista estava suja, de modo que só a partir de hoje poderemos ter uma idéia um pouco mais exata do que esperar da relação de forças entre times e pilotos.
A maior temporada da Formula-E desde o seu nascimento, com 16 provas, dá a atender que a categoria segue firme e em crescimento ininterrupto, mas o panorama não é tão otimista assim. Para começar, perdeu duas fábricas para esta temporada, Audi e BMW, e outra marca, a atual campeã, Mercedes, já anunciou que sai ao fim do campeonato deste ano, resultando na perda de três marcas, algo que deve ser encarado com certa seriedade, mas sem tanta preocupação como deveria aparentar. Primeiro, porque marcas sempre vêm e vão no esporte, é algo cíclico, e que atende aos interesses mercadológicos de cada montadora. E depois, se tem gente saindo, tem gente pronta para entrar. Em primeiro lugar, Audi e BMW continuam presentes na temporada 2022, mas de forma semi-oficial: a equipe Envision, ex-Virgin, continua utilizando o trem de força da marca das quatro argolas nesta temporada, repetindo o esquema de time cliente que já tinha nos últimos dois anos; da mesma forma, a Andretti, que foi o time oficial da BMW desde que a marca bávara entrou no certame, ainda utilizará o trem de força alemão este ano. No segundo lugar, a próxima temporada verá a chegada da Maserati, que deve adentrar na competição como nova fornecedora de trens de força, abrindo a possibilidade de ter um time oficial mais à frente. E há algum tempo atrás, a McLaren também cogitou de participar da F-E, traçando planos de como se dará sua entrada no certame de carros elétricos, ampliando a participação do Grupo McLaren nas competições automobilísticas, onde além da F-1, já está presente também na Indycar.
A montagem do calendário teve seus problemas, embora estes tenham sido mais relacionados à pandemia da Covid-19 do que a outros problemas propriamente, já que a principal característica da competição, que é correr dentro das ruas das cidades, foi o aspecto mais afetado diante das medidas de segurança sanitárias implantadas para deter a propagação do coronavírus. Apesar do avanço da vacinação em vários países, a disseminação da variante ômicron nos últimos dois meses provocou vários retrocessos e crises em vários lugares, devido à sua altíssima taxa de contágio, mesmo sendo menos letal. A solução foi apelar, mais uma vez, ao esquema de rodadas duplas, que ocupam a maior parte da temporada, o que pelo menos ajuda a cortar custos, o que é muito bem-vindo em um momento onde a pandemia ainda impacta de forma contundente a geração de receita dos times e da própria competição em si. Mesmo assim, há boas novidades no calendário, como a estréia da Coréia do Sul na competição, com uma rodada dupla que fechará a temporada deste ano em agosto. Mas, antes disso, os carros elétricos promoverão a estréia de mais duas cidades no histórico da categoria: Jacarta, na Indonésia; e Vancouver, no Canadá, que volta a sediar uma etapa da competição, depois de ficar sem o ePrix de Montreal. E para a temporada do ano que vem, já há possibilidade de uma corrida na Índia, na cidade de Hyderabad. E, embora no momento não haja negociações firmes a respeito, a F-E pretende retornar à América do Sul, onde já teve provas disputadas na Argentina, no Uruguai, e no Chile, além do sonho de tentar realizar uma corrida no Brasil, que já chegou a flertar com a categoria, mas as negociações nunca chegaram a bom termo.
A F-E entra na nova temporada com um novo sistema de classificação que, em tese, pode ser menos injusto com os pilotos melhores colocados no campeonato, que na regra antiga, sempre pegavam a pista mais suja, enquanto os piores colocados tinham o privilégio de pegar o circuito mais limpo e emborrachado. Isso obrigava muitos pilotos favoritos a largar de trás, tendo de fazer corridas de recuperação que nem sempre contribuíam para a emoção das corridas devido às dificuldades de ultrapassagens nas várias pistas onde a categoria corre. Era uma tentativa de dar mais emoção às corridas, mas penalizando por vezes demasiado os pilotos mais competentes no campeonato. O novo sistema, contudo, se vai se mostrar menos injusto neste quesito, é um pouco mais confuso de ser entendido pelo público, o que divide opiniões, e será preciso ser avaliado na prática se as mudanças valeram a pena, ou se o sistema precisará de novas alterações.
Quanto à regra que acaba com a “queda” de energia disponível para os pilotos durante o período de bandeira amarela nas corridas, substituindo parte deste tempo por um acréscimo na duração das provas, parece bem mais acertada, com o propósito de se evitar vexamos como o que vimos em Valência ano passado. E, como as corridas passaram a ser realizadas por tempo, mais uma volta, o período de bandeira amarela acabava “roubando” tempo útil de prova, que não era recuperado. Agora, ao menos, a corrida recupera um pouco desse tempo perdido, e isso pode ajudar a promover mais duelos na pista. O atual campeão, Nick de Vries, contudo, acha que, com as baterias mais “cheias”, as disputas serão prejudicadas, pois os pilotos estarão com o pé embaixo por mais tempo na pista, sem a preocupação de gerenciar melhor sua energia. Não deixa de ser uma preocupação lógica, mas sem ter o que perder, os duelos podem surgir com mais intensidade, com alguns competidores dando mais de si, sem ter com o que se preocuparem no consumo de energia. O tempo “extra” de corrida, mesmo que a fundo, poderá ser bem mais útil do que o tempo reduzido a que ficava a corrida, quando o tempo de bandeira amarela era muito grande. Só a prática vai dar uma dimensão dos ganhos e/ou reveses que a nova norma proporcionará nas corridas.
Ex-F-1, Antonio Giovinazzi começa a desvendar os segredos da F-E, terminando o primeiro treino livre em 20º com a Dragon.
Corridas
que, aliás, deverão ser mais velozes, já que os pilotos disporão de 220 Kw de
potência, diante dos 200 Kw disponíveis no ano passado. E os carros mais
velozes significarão um desafio a ser enfrentado pela categoria, já que os
circuitos começarão a ficar mais “curtos” em tempos de volta, o que deve levar
a uma reformulação, que provavelmente precisará ser planejada a partir da
introdução do novo modelo Gen3, quando a potência disponível subirá para 350 Kw,
permitindo desempenhos ainda maiores aos bólidos. Mas, para este ano, o
acréscimo de 10% na potência, permitindo aos carros serem mais rápidos, já
proporcionarão bons desafios, entre eles no consumo de pneus, que continuam os
mesmos, mas terão de lidar com velocidades e frenagens maiores. A maior carga
de energia também deve pressionar as baterias, cuja fiabilidade pode precisar
ser melhor trabalhada, para evitar problemas como aquecimento dos componentes.
O Modo Ataque também ganha um incremento, passando os pilotos a disporem de 250
Kw de potência durante o seu período de acionamento.
E a competição em si? No ano passado, o campeonato ficou nivelado por baixo, com nenhum piloto conseguindo ter destaque sobre os demais. Todos os principais pilotos tiveram momentos bons e ruins durante a temporada, com performances irregulares. De Vries deu mais sorte, embora não se deva desmerecer o seu trabalho, mas ele também teve um ano de altos e baixos. Algumas corridas poderiam ter rendido mais emoção, enquanto outras, como em Valência, acabaram prejudicadas pela regra do decréscimo de energia no período de bandeira amarela, que foi demasiado alto, comprometendo a performance de quase todos os pilotos. Algumas experiências, como o novo local do ePrix de Londres, não foram tão positivas como se imaginava, apesar da idéia ser interessante. Puebla, no México, como autódromo substituto do circuito Hermanos Rodriguez, tinha um trtaçado muito melhor, mas não caiu na graça dos pilotos e equipes devido ao estado ruim da pista. Esperemos que as novas pistas que estreiam na competição este ano sejam bem melhor planejadas para proporcionar corridas disputadas, sem terem gargalos no traçado e permitam aos pilotos explorar os limites dos circuitos.
Jean-Éric Vergne e a Techeetah (acima) andaram bem no primeiro treino. Lucas Di Grassi (abaixo) fez sua estréia em seu novo time, a Venturi, depois de sete temporadas defendendo a Audi.
E quem serão os favoritos? Simplesmente não dá para saber. Talvez ao fim da segunda corrida, seja possível fazer algum prognóstico, mas mesmo assim, devido à diferença das pistas, o que se verá em Diriyah pode não ser o mesmo nas etapas seguintes. Mas podemos esperar empenho de pelo menos metade dos times do grid em lutar por bons resultados. Venturi, Jaguar, Techeetah, Mercedes, e Mahindra são as melhores apostas para vencer as corridas. A Andretti, apesar de manter o trem de força da BMW, perdeu o aporte oficial da marca, e isso pode ter reflexos no desempenho do time, da mesma forma que a Envision, a antiga Virgin, também pode ter sua performance afetada por não ter um apoio formal da Audi, cujo trem de força pode não ser mais tão competitivo quanto antes. A e.dams teve um ano péssimo em 2021, e entra em 2022 precisando provar que pode voltar a ser o time vencedor de antigamente, quanto a parceria técnica era com a Renault. A Porsche continua precisando provar a que veio na competição. Já a Dragon Penske promete, e até agora não conseguiu entregar nada nos últimos tempos. E a NIO, que já foi a primeira campeã da categoria, quando se chamava China Racing, e teve Nelsinho Piquet como vencedor, desandou há tempos, e até hoje não conseguiu reencontrar o timing, tanto dentro quanto fora da pista.
Mas minhas expectativas podem estar furadas. Podemos ter mais briga e emoção do que o esperado. Ou menos do que todos apostam que irá ocorrer. Diferente da F-1, a F-E não tem uma hegemonia de uma única escuderia favorita e uma desafiante. Tem muito mais gente na parada, e a bem ou mal, isso tem conseguido proporcionar melhores duelos que na categoria máxima do automobilismo, em que pese muitos fãs até hoje criticarem a categoria dos carros elétricos por ser “silenciosa” (carro tem que ter barulho de motor para eles), ou lenta (dizem que ela é uma tartaruga comparada com a F-1, o que não é mentira, mas se esquecem que essa nunca foi sua meta, e sim ser diferente). De fato, a F-E também tem suas mazelas, e pontos em que precisa melhorar, mas para uma competição que muitos apostavam no fracasso, estar entrando em seu oitavo ano de competição dá uma imagem completamente diferente dessa previsão. Ainda há muito o que melhorar, e nem tudo está sendo fácil recentemente, mas pelo menos, eles ainda estão firmes na jogada, e com certeza a tecnologia de eletrificação desenvolvida no certame está gerando know-how muito apreciado na busca por uma indústria automobilística mais ecológica e menos danosa ao meio ambiente. Ela não vai fornecer todas as respostas que precisamos, mas ao menos vai ajudar a resolver alguns problemas que precisamos enfrentar, de uma maneira ou de outra. E isso tem suas virtudes, o que não é de se ignorar.
Então, é hora de acelerar fundo com os carros elétricos, e caprichar na competição. Que venha a temporada 2022 da Formula-E!
Depois de termos uma pré-temporada das mais ridículas em 2021, com apenas 3 dias de atividades, a F-1 parecia voltar a ser um pouco mais razoável este ano, com 6 dias de testes, até mesmo porque envolve o lançamento de uma geração de carros totalmente nova, com novos requisitos técnicos, e que demandará dos times muito mais tempo de pista para conhecer o comportamento e reações de seus novos bólidos. Mas, eis que a direção da categoria acaba anunciando agora que a primeira sessão de testes coletivos, marcada para os dias 23 a 25 deste mês, na pista de Barcelona, na Espanha, além de não contar com a presença de público, não terá também cobertura televisiva, nem cronometragem oficial, com as atividades do dia sendo apresentadas apenas ao fim de cada sessão, com uma relação de tempos. A justificativa da FIA e da Liberty Media não convence nem um pouco, resumindo a primeira sessão de testes a um gigantesco shakedown coletivo, onde os times poderão produzir seu próprio material de mídia, que será divulgado nas suas respectivas redes sociais, o que a própria Fórmula 1 também fará em seu site oficial. Justamente na temporada que demanda maior interesse por parte dos fãs, em ver como serão os novos carros, obedecendo a novos conceitos aerodinâmicos, a categoria resolve aprontar uma dessas? Já a segunda sessão, no Bahrein, programada para os dias 10 e 12 de março, será apresentada como pré-temporada “oficial”, com tudo a que tem direito, inclusive presença do público. Um tremendo descaso para com os fãs, e depois ainda ficam se perguntando porque a F-1 anda perdendo interesse por parte dos amantes da velocidade, e com relativa dificuldade de renovar sua base de fãs entre o público mais jovem. Há algum tempo atrás, as sessões de testes da pré-temporada eram amplamente esperadas pelo público, ávido pelas novidades das equipes, com suas novas duplas de pilotos, quando havia, além de esperarem como seria o novo carro de cada time, que costumava apresentar detalhes mais personalizados em cada projeto. Fica difícil entender o que esse pessoal pensa. Comenta-se que seria uma solução inventada para não desagradar os barenitas, que pagam uma grana alta para abrir a temporada, incluídos os testes coletivos da pré-temporada, que desta forma ainda seriam mantidos como estréia “oficial” da F-1 em 2022, ficando a sessão de Barcelona como um tipo de teste coletivo “comum” (por isso sendo chamado de shakedown), que em tese seria menos importante, e por isso mesmo, não necessitando de maior atenção por parte dos fãs. Definitivamente, esse pessoal está gostando de dar tiros no próprio pé, e o público precisa ter muita paciência com essas idéias bestas...
Neste final de semana também teremos a disputa das 24 Horas de Daytona, com largada prevista para este sábado às 15:40 Hrs., com encerramento às 15:40 Hrs. de domingo, pelo horário de Brasília. Diferente dos últimos anos, a corrida não será transmitida por nenhuma emissora no Brasil, já que o Grupo Disney não renovou o contrato que a corrida possuía com o antigo canal Fox Sports. Na pista, teremos os brasileiros Hélio Castro Neves, Pipo Derani, Felipe Fraga, Daniel Serra, e Augusto Farfus. Resta torcer pelo bom resultado de nossos conterrâneos, e quem sabe, comemorar a chance de termos uma nova vitória na tradicional prova de endurance dos Estados Unidos.
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| Pilotos e equipes estão prontos para mais uma edição das 24 Horas de Daytona, neste fim de semana. |
