Hoje começa mais uma sessão de testes coletivos da pré-temporada visando o campeonato de F-1 de 2011. Todos os times entram na pista de Barcelona em um momento crucial para tentar desenvolver ao máximo seu conhecimento sobre os novos compostos da Pirelli, que até o momento estão trazendo boas dúvidas para os engenheiros das escuderias. Quem conseguir solucionar a contento a delicada equação dos pneus italianos que passam a equipar a categoria este ano terá uma arma fundamental nas mãos para sobrepujar os rivais.
A Pirelli já anunciou que para as primeiras 4 etapas do ano, os compostos que estarão à disposição das escuderias serão os macios e duros, equivalentes aos números 2 e 4 na escala das opções. Isso deu um certo alívio aos times, pois estes compostos até o momento foram os que melhor desempenho proporcionaram, enquanto os compostos 1 (supermacio) e 3 (médio) apresentaram problemas cruciais para os pilotos e seus engenheiros. Por isso, os testes de Barcelona deverão ser bem mais voltados para o desenvolvimento destes últimos compostos, o que motivou a fabricante italiana a dar uma revisada nos seus planos. Nada radical, claro, mas apenas uma aparada nas arestas. Conforme pediu Bernie Ecclestone, a Pirelli fez seus compostos com um grau de diferenciação bem mais amplo do que os compostos fornecidos pela Bridgestone até o ano passado. A intenção era, e é clara: forçar os times a terem de adotar estratégias diferenciadas em virtude da maior diferença entre os tipos de compostos disponíveis para utilização.
É uma equação basicamente simples: quanto mais macio o pneu, mais velocidade, porém menos durabilidade; e quanto mais duro, menos perfomance, mais durabilidade. Como a regra exige que cada piloto utilize os dois compostos diferentes à disposição na corrida, eis aí o dilema de se achar o ponto ideal de performance para sobrepujar seus adversários na pista. Usar os pneus mais macios dá maior velocidade ao carro, mas estes pneus duram poucas voltas, exigindo uma ida ao box para um novo set de pneus. Os compostos mais duros, claro, rendem menos, mas possibilitam permanecer na pista por mais tempo. O quebra-cabeças fica mais complicado em virtude de variáveis que podem desequilibrar esta delicada equação. Chassis mais ou menos equilibrados tem influência direta no consumo dos pneus, bem como o estilo de pilotagem dos pilotos.
Carros menos estáveis forçam o piloto a ter de usar mais o freio para corrigir desequilíbrios do monoposto, além de a própria tração também ajudar a desgastar o pneu mais rapidamente. No mesmo esquema, pilotos que possuem estilo de pilotagem mais agressivo tendem a consumir seus compostos mais rapidamente do que pilotos que possuam tocadas mais suaves. Até que ponto um ritmo mais agressivo na pista pode compensar uma eventual parada extra nos boxes é o dilema a ser solucionado. O tempo das paradas varia de circuito para circuito, e neste tempo deve-se contar desaceleração, cruzamento de todo o pit Lane, parada para troca dos pneus, e reaceleração do carro, saindo do box, e depois retornando à pista. Nos circuitos mais rápidos, algo em torno de uns 30s em média, um tempo que pode até ser conseguido razoavelmente na pista, se as circunstâncias ideais se apresentarem. Estas circunstâncias compreendem pista livre, performance do carro, e claro, o estilo de pilotagem do piloto, além da estabilidade de seu monoposto.
Aí entra o dilema dos vários tipos de compostos. Os supermacios produzidos pela Pirelli davam algo em torno de até 7s de diferença para os pneus mais duros. O problema é que os pneus já começavam a se desgastar em apenas 1 ou 2 voltas, com o tempo de performance caindo vertiginosamente. As diferenças continuam nos compostos macios, médios e duros, diminuindo gradativamente. No caso dos supermacios, há quem diga que eles são praticamente os antigos pneus de classificação, que a categoria adotava na década de 1980: pneus ultra rápidos, mas que duravam apenas 1, no máximo 2 voltas. Eram utilizados apenas nos treinos de qualificação, e nunca na corrida, devido à sua curta vida útil. Mas agora, com a regra de se largar com o pneu com o que se qualifica (pelo menos os 10 primeiros no grid), torna-se premente desenvolver o acerto dos carros para tentar diminuir tal desgaste, do contrário, todos precisarão parar já com 3 ou 4 voltas de corrida, nos GPs onde o composto supermacio for adotado.
No caso dos compostos duros, os times conseguiram efetuar bons “long runs”, simulações de corrida com pelo menos 20 voltas cada, com relativa estabilidade da performance, uns mais, outros menos, na velocidade e durabilidade dos pneus. Mesmo assim, ninguém aposta que se consiga fazer uma corrida sem pelo menos dois pit stops durante o ano. O problema vai ser se acontecer um desgaste exagerado dos compostos mais macios, o que promoveria um festival de paradas extras que poderiam embolar totalmente as estratégias de corrida. Vimos algo parecido em Donington Park , em 1993, quando o chove-para-chove naquele dia promoveu o maior festival de idas aos boxes da história da categoria, fazendo vários times e pilotos perderem o rebolado na estratégia da corrida, que foi vencida de forma antológica por Ayrton Senna, que soube lidar melhor não apenas com as interpéries, mas com as incertezas das trocas de pneus que afligiram os pilotos, na melhor hora de mudar para pneus de chuva ou tempo seco.
Enquanto os pneus supermacios da Pirelli tem se mostrado pouco duráveis, os médios tem motivado uma preocupação maior, devido a seu comportamento mais instável. Alguns pilotos andaram rodando tentando buscar mais velocidade com este tipo de composto, que segundo eles, tem oferecido comportamento mais nervoso e imprevisível, em maior ou menor grau, dependendo da escuderia. Como a fabricante italiana não deve fazer nenhuma mudança contundente nos compostos, os times precisarão se adaptar do jeito que puderem a estes pneus; daí o seu teste intensivo desta semana. Com mais tempo de pista, e com sua capacidade técnica de driblar os problemas, os engenheiros tem confiança de conseguirem resolver o problema, ou pelo menos minimizá-lo o suficiente para que possam evoluir os carros a partir da 5ª etapa para que sejam menos suscetíveis a este empecilho.
Nos testes feitos até agora, a Red Bull tem primado pela fiabilidade mecânica, sem enfrentar quase nenhum problema sério. Os tempos de volta, por outro lado, se não foram espetaculares, como alguns esperavam, esconderam outro detalhe importante: a constância de performance; os carros do time austríaco tem sido regulares e conseguido bom ritmo em grande número de voltas, o que sugere boa economia dos pneus, evidenciando um carro extremamente estável e, por tabela, competitivo. Só não dá para saber ainda ao certo qual a real performance em relação à concorrência, mas Sebastian Vettel e Mark Webber tem tudo para começar o campeonato largando na frente.
A Ferrari tem demonstrado também fiabilidade, e a velocidade, talvez um pouco menor do que os carros da Red Bull, mas não se sabe quanto estariam atrás. Felipe Massa e Fernando Alonso podem, entretanto, surpreender Vettel e Webber, se estes vacilarem, e se o novo F150th comprovar sua competitividade. Renault e McLaren ainda precisam mostrar a que vieram, mas o time francês precisa mostrar que o acidente de Kubica não o afetou tanto, e que poderá seguir adiante com Nick Heidfeld substituindo o polonês. Já a McLaren, com o carro mais original do ano, tentará mostrar na Catalunha o real potencial do novo MP4/26, uma vez que em Jerez fez apenas os testes iniciais do novo modelo 2011. Mercedes e Williams merecem mais análise: o time prateado vem enfrentando problemas de fiabilidade, e a Williams declarou que ainda precisa acertar o seu ritmo de corrida, um terreno onde a escuderia foi fraca nas provas finais de 2010, quando foi bem nas classificações, mas perdia ritmo nas corridas. O excelente tempo de Rubens Barrichello na pista da Andaluzia mostra que o FW33 parece ter bom potencial para os treinos de classificação, pois não estava muito leve. Mas ainda há muito por fazer, e o próprio brasileiro prefere não ficar entusiasmado antes da hora. Na Mercedes, Michael Schumacher prefere manter os pés no chão, mas Nico Rosberg vem tendo um enguiço atrás do outro em seus testes, mostrando que ainda tem muita coisa para ser resolvida.
Os demais apenas podem sonhar em ter um ano melhor do que 2010, com melhores perspectivas para a Sauber e a Force Índia. Dois times que ainda podem mostrar mais do que já fizeram até aqui. Barcelona é uma pista onde a aerodinâmica conta muito, o que quer dizer que os carros que andarem bem nesta pista estarão dando mostras de seu real potencial para o campeonato. Então, talvez ao fim de segunda-feira, conheçamos uma face mais próxima da real F-1 de 2011...
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