UM POUCO DE BOM SENSO...

            A razão prevaleceu, e a etapa de abertura do campeonato mundial de Fórmula 1 de 2011 se dará em Melbourne, no dia 27 de março, e não mais no dia 13, no circuito de Sakhir, no Bahrein. A prova teve seu “adiamento” comunicado oficialmente esta semana por um membro da família real barenita, que julgou ser mais importante, neste momento, trabalhar para sanar os graves protestos que eclodem entre a população, do que promover um evento esportivo. Nada mais óbvio, se tudo tivesse sido feito como manda o bom senso. Infelizmente, isso é algo que anda meio em falta quando se trata da F-1, onde nos últimos tempos, só o dinheiro interessa.

            Bernie Ecclestone fez uma espécie de “cabo de guerra” com a família real barenita para ver quem cancelava a corrida primeiro. Pelas regras do contrato, existem cláusulas que permitem que a prova não seja realizada sem gerar multas rescisórias para ambas as partes, mas quem desse o primeiro passo rumo ao cancelamento poderia perder o direito de restituição da grana já desembolsada, e Ecclestone não estava disposto a ceder, em virtude dos mais de US$ 60 milhões estimados em direitos de sediar um GP que são cobrados do Bahrein. Aliás, um detalhe interessante é que a prova não está “cancelada” oficialmente. Fala-se apenas em “adiamento”, embora não tenha sido dada nenhuma data para a futura realização da corrida. E nem poderia, pois a situação no pequeno país árabe, se caminha para um certo entendimento, ainda não dá para saber quanto tempo levará para a poeira de fato abaixar por aqueles lados. Na prática, a prova está mesmo cancelada, mas Ecclestone com certeza já estuda uma maneira de reencaixar o GP tão logo seja possível.

            Tamanha atenção por parte de Ecclestone se justifica em virtude das altíssimas taxas cobradas por ele ao país barenita para sediar um GP. Montados no petróleo, em um território menor do que a zona urbana da Grande São Paulo, a família Al Khalifa sempre pagou sem pestanejar o valor pedido por Ecclestone, e ainda pagaram um bônus pelo direito de serem a etapa inicial do campeonato. Algo em torno, estimado, claro, uma vez que os dados oficial são sigilosos, de quase US$ 70 milhões, uma fortuna, e um disparate quando vemos a pobreza que existe naquele pequeno país, que é muito rico, mas permite existir pobreza em grau tão elevado. E esta pobreza foi um dos estopins da revolta popular, pra não mencionar a secular rixa muçulmana entre sunitas e xiitas. Dada a delicadeza da situação, ninguém vai pagar nada de multa por enquanto. Bernie dá um afagão nos árabes, porque se lhes metesse a faca, como costuma fazer em outras ocasiões, quando não hesitou em ameaçar e cancelar corridas tradicionais só porque não lhe pagavam valor tão exorbitante, poderia perder o cliente, e bem ali do lado, em Abu Dhabi, tem outro GP, o dos Emirados Árabes, que também pagam uma taxa astronômica a Ecclestone. Se assustá-los, pode perder dois potenciais clientes que até hoje nunca hesitaram em jogar dinheiro pela janela. Mas Abu Dhabi enfrenta crise econômica no momento, e nada garante que as coisas não esquentem por ali também, o que seria mais uma dor de cabeça para o chefão da FOM.

            Como oficialmente o “adiamento” da corrida partiu do Bahrein, então “oficialmente”, a F-1 não tomou uma decisão baseada no bom senso. Embora já fosse de conhecimento público que ninguém estava entusiasmado em ir para lá, ainda mais depois que a GP2 Asia teve suas etapas canceladas na semana passada, todos diziam que teriam de cumprir com as decisões da FIA e FOM. Ou seja, se dependesse de Todt e Ecclestone, provavelmente teríamos corrida nem que fosse no meio do tiroteio, uma vez que o lado negócio da F-1 sufoca totalmente seu lado esportivo. Tivesse bom senso realmente, a categoria nunca correria em lugares como a China, que é uma ditadura; ou na África do Sul, quando vigorava a toda força o odioso regime de apartheid, que riscava os negros do rol dos direitos humanos, enquanto aos brancos tudo era permitido. Mas a força do dinheiro manda, e não seria exagero dizer que a F-1 em nada deve às piores ditaduras do mundo. Ecclestone manda com mão de ferro, e não gosta de ser desafiado. Os times, por sua vez, preferem entrar no jogo, pois tem muita grana envolvida, e eles, por si sós, também não gostam de posturas “rebeldes” ou “independentes”. Todo piloto hoje em dia tem que dar entrevistas acompanhado de um assessor de imprensa ou algo do gênero, e estão terminantemente proibidos de falar sobre certos assuntos. Não seria forçado dizer que a Ferrari se assemelha mais à Máfia do que a um time esportivo, entre outras coisas, e isso é apenas falar de modo simplista, pois a coisa é mais complicada do que parece...

            Dá uma tremenda saudade dos velhos tempos, onde os pilotos podiam ser mais sinceros e dizer o que realmente pensavam, sem se preocuparem com a praga do politicamente correto, outra desgraça que impera na categoria hoje em dia, com frases padronizadas e declarações pasteurizadas, que fazem com que as antes interessantes entrevistas coletivas hoje dêem a impressão de não passarem de sessões destinadas a curar insônia. Nélson Piquet, famoso por suas declarações inflamadas, hoje seria excomungado da categoria, não importando o talento que demonstrasse...

            Se querem um exemplo de como a F-1 dá de ombros para o bom senso, o que dizer do fiasco do GP dos EUA de 2005, quando nos treinos os técnicos da Michelin descobriram que seus pneus não poderiam dar segurança aos times durante a corrida em Indianápolis daquele ano, devido a falta de maiores dados do circuito para a construção dos pneus. Problema levado aos comissários e à FIA, foi sugerida uma solução de compromisso com a instalação de uma “chicane” provisória que mataria parte da velocidade na curva 1 do Indianápolis Motor Speedway, o trecho mais crítico para os pneus, de modo que a segurança estaria garantida, e a prova pudesse ocorrer sem maiores alardes. A reação da FIA foi totalmente negativa, e ainda avisaram os times que, se boicotassem a corrida, sofreriam pesadas sanções. No início da prova, então, todos os carros largaram para a volta de apresentação, mas em seguida foram para os boxes e abandonaram, em protesto, e para evitar colocar seus pilotos em perigo desnecessário. Apenas os carros equipados pela Bridgestone largaram naquela prova ridícula – apenas 6 carros. Todos os times da Michelin foram multados, e acusados de denegrirem a imagem da categoria. Não preciso nem dizer quem fez a pior burrada, numa demonstração total de falta de bom senso...

            Aliás, a última vez que a F-1 demonstrou integridade e segurança acima dos interesses comerciais vai bem longe: foi em 1985, quando o GP da Bélgica daquele ano, marcado para o dia 2 de junho, acabou adiado em 3 meses, sendo disputado apenas no dia 15 de setembro. Nos primeiros treinos de sexta-feira, no dia 31 de maio, todos os pilotos verificaram as péssimas condições do asfalto de Spa-Francorchamps, que havia sido recapeado de última hora, sem ter tido a chance de “curar”: a camada de asfalto se desfazia até com o pisar mais forte dos sapatos e tênis, o que tornava totalmente inviável disputar um GP naquelas condições. O adiamento foi feito quando todos já estavam no circuito, e foi aceito em amplo acordo entre todos. Em setembro, a prova foi disputada normalmente, e ninguém saiu perdendo no episódio, muito pelo contrário, a F-1 dava uma prova de que se pautava pela segurança de seus integrantes e pela qualidade do esporte. Lamentavelmente, isso ficou totalmente no passado...

            Com o “adiamento” do GP, a última sessão de testes coletivos da categoria, que também seriam feitos no circuito de Sakhir, foram para o vinagre. A F-1 deve voltar novamente a Barcelona no fim da semana que vem, para efetuar a última sessão de treinos visando a temporada. Há quem aposte que, em virtude de se fazer um teste com clima mais quente, pode haver uma outra sessão de testes coletivos, embora as opções de pista sejam reduzidas na Europa no momento. Muitos gostariam de ver os carros andando em Portimão, no Algarve, onde existe um novíssimo circuito com todos os requisitos para abrigar um GP de F-1. Mas, coincidentemente, em mais um exemplo de que a F-1 não prima pelo bom senso, Portugal parece estar na “geladeira” no que depender de FIA e FOM. Definitivamente, tem coisas que não dá mesmo para entender na categoria máxima do automobilismo...

A EQUAÇÃO DOS PNEUS

            Hoje começa mais uma sessão de testes coletivos da pré-temporada visando o campeonato de F-1 de 2011. Todos os times entram na pista de Barcelona em um momento crucial para tentar desenvolver ao máximo seu conhecimento sobre os novos compostos da Pirelli, que até o momento estão trazendo boas dúvidas para os engenheiros das escuderias. Quem conseguir solucionar a contento a delicada equação dos pneus italianos que passam a equipar a categoria este ano terá uma arma fundamental nas mãos para sobrepujar os rivais.

            A Pirelli já anunciou que para as primeiras 4 etapas do ano, os compostos que estarão à disposição das escuderias serão os macios e duros, equivalentes aos números 2 e 4 na escala das opções. Isso deu um certo alívio aos times, pois estes compostos até o momento foram os que melhor desempenho proporcionaram, enquanto os compostos 1 (supermacio) e 3 (médio) apresentaram problemas cruciais para os pilotos e seus engenheiros. Por isso, os testes de Barcelona deverão ser bem mais voltados para o desenvolvimento destes últimos compostos, o que motivou a fabricante italiana a dar uma revisada nos seus planos. Nada radical, claro, mas apenas uma aparada nas arestas. Conforme pediu Bernie Ecclestone, a Pirelli fez seus compostos com um grau de diferenciação bem mais amplo do que os compostos fornecidos pela Bridgestone até o ano passado. A intenção era, e é clara: forçar os times a terem de adotar estratégias diferenciadas em virtude da maior diferença entre os tipos de compostos disponíveis para utilização.

            É uma equação basicamente simples: quanto mais macio o pneu, mais velocidade, porém menos durabilidade; e quanto mais duro, menos perfomance, mais durabilidade. Como a regra exige que cada piloto utilize os dois compostos diferentes à disposição na corrida, eis aí o dilema de se achar o ponto ideal de performance para sobrepujar seus adversários na pista. Usar os pneus mais macios dá maior velocidade ao carro, mas estes pneus duram poucas voltas, exigindo uma ida ao box para um novo set de pneus. Os compostos mais duros, claro, rendem menos, mas possibilitam permanecer na pista por mais tempo. O quebra-cabeças fica mais complicado em virtude de variáveis que podem desequilibrar esta delicada equação. Chassis mais ou menos equilibrados tem influência direta no consumo dos pneus, bem como o estilo de pilotagem dos pilotos.

            Carros menos estáveis forçam o piloto a ter de usar mais o freio para corrigir desequilíbrios do monoposto, além de a própria tração também ajudar a desgastar o pneu mais rapidamente. No mesmo esquema, pilotos que possuem estilo de pilotagem mais agressivo tendem a consumir seus compostos mais rapidamente do que pilotos que possuam tocadas mais suaves. Até que ponto um ritmo mais agressivo na pista pode compensar uma eventual parada extra nos boxes é o dilema a ser solucionado. O tempo das paradas varia de circuito para circuito, e neste tempo deve-se contar desaceleração, cruzamento de todo o pit Lane, parada para troca dos pneus, e reaceleração do carro, saindo do box, e depois retornando à pista. Nos circuitos mais rápidos, algo em torno de uns 30s em média, um tempo que pode até ser conseguido razoavelmente na pista, se as circunstâncias ideais se apresentarem. Estas circunstâncias compreendem pista livre, performance do carro, e claro, o estilo de pilotagem do piloto, além da estabilidade de seu monoposto.

            Aí entra o dilema dos vários tipos de compostos. Os supermacios produzidos pela Pirelli davam algo em torno de até 7s de diferença para os pneus mais duros. O problema é que os pneus já começavam a se desgastar em apenas 1 ou 2 voltas, com o tempo de performance caindo vertiginosamente. As diferenças continuam nos compostos macios, médios e duros, diminuindo gradativamente. No caso dos supermacios, há quem diga que eles são praticamente os antigos pneus de classificação, que a categoria adotava na década de 1980: pneus ultra rápidos, mas que duravam apenas 1, no máximo 2 voltas. Eram utilizados apenas nos treinos de qualificação, e nunca na corrida, devido à sua curta vida útil. Mas agora, com a regra de se largar com o pneu com o que se qualifica (pelo menos os 10 primeiros no grid), torna-se premente desenvolver o acerto dos carros para tentar diminuir tal desgaste, do contrário, todos precisarão parar já com 3 ou 4 voltas de corrida, nos GPs onde o composto supermacio for adotado.

            No caso dos compostos duros, os times conseguiram efetuar bons “long runs”, simulações de corrida com pelo menos 20 voltas cada, com relativa estabilidade da performance, uns mais, outros menos, na velocidade e durabilidade dos pneus. Mesmo assim, ninguém aposta que se consiga fazer uma corrida sem pelo menos dois pit stops durante o ano. O problema vai ser se acontecer um desgaste exagerado dos compostos mais macios, o que promoveria um festival de paradas extras que poderiam embolar totalmente as estratégias de corrida. Vimos algo parecido em Donington Park, em 1993, quando o chove-para-chove naquele dia promoveu o maior festival de idas aos boxes da história da categoria, fazendo vários times e pilotos perderem o rebolado na estratégia da corrida, que foi vencida de forma antológica por Ayrton Senna, que soube lidar melhor não apenas com as interpéries, mas com as incertezas das trocas de pneus que afligiram os pilotos, na melhor hora de mudar para pneus de chuva ou tempo seco.

            Enquanto os pneus supermacios da Pirelli tem se mostrado pouco duráveis, os médios tem motivado uma preocupação maior, devido a seu comportamento mais instável. Alguns pilotos andaram rodando tentando buscar mais velocidade com este tipo de composto, que segundo eles, tem oferecido comportamento mais nervoso e imprevisível, em maior ou menor grau, dependendo da escuderia. Como a fabricante italiana não deve fazer nenhuma mudança contundente nos compostos, os times precisarão se adaptar do jeito que puderem a estes pneus; daí o seu teste intensivo desta semana. Com mais tempo de pista, e com sua capacidade técnica de driblar os problemas, os engenheiros tem confiança de conseguirem resolver o problema, ou pelo menos minimizá-lo o suficiente para que possam evoluir os carros a partir da 5ª etapa para que sejam menos suscetíveis a este empecilho.

            Nos testes feitos até agora, a Red Bull tem primado pela fiabilidade mecânica, sem enfrentar quase nenhum problema sério. Os tempos de volta, por outro lado, se não foram espetaculares, como alguns esperavam, esconderam outro detalhe importante: a constância de performance; os carros do time austríaco tem sido regulares e conseguido bom ritmo em grande número de voltas, o que sugere boa economia dos pneus, evidenciando um carro extremamente estável e, por tabela, competitivo. Só não dá para saber ainda ao certo qual a real performance em relação à concorrência, mas Sebastian Vettel e Mark Webber tem tudo para começar o campeonato largando na frente.

            A Ferrari tem demonstrado também fiabilidade, e a velocidade, talvez um pouco menor do que os carros da Red Bull, mas não se sabe quanto estariam atrás. Felipe Massa e Fernando Alonso podem, entretanto, surpreender Vettel e Webber, se estes vacilarem, e se o novo F150th comprovar sua competitividade. Renault e McLaren ainda precisam mostrar a que vieram, mas o time francês precisa mostrar que o acidente de Kubica não o afetou tanto, e que poderá seguir adiante com Nick Heidfeld substituindo o polonês. Já a McLaren, com o carro mais original do ano, tentará mostrar na Catalunha o real potencial do novo MP4/26, uma vez que em Jerez fez apenas os testes iniciais do novo modelo 2011. Mercedes e Williams merecem mais análise: o time prateado vem enfrentando problemas de fiabilidade, e a Williams declarou que ainda precisa acertar o seu ritmo de corrida, um terreno onde a escuderia foi fraca nas provas finais de 2010, quando foi bem nas classificações, mas perdia ritmo nas corridas. O excelente tempo de Rubens Barrichello na pista da Andaluzia mostra que o FW33 parece ter bom potencial para os treinos de classificação, pois não estava muito leve. Mas ainda há muito por fazer, e o próprio brasileiro prefere não ficar entusiasmado antes da hora. Na Mercedes, Michael Schumacher prefere manter os pés no chão, mas Nico Rosberg vem tendo um enguiço atrás do outro em seus testes, mostrando que ainda tem muita coisa para ser resolvida.

            Os demais apenas podem sonhar em ter um ano melhor do que 2010, com melhores perspectivas para a Sauber e a Force Índia. Dois times que ainda podem mostrar mais do que já fizeram até aqui. Barcelona é uma pista onde a aerodinâmica conta muito, o que quer dizer que os carros que andarem bem nesta pista estarão dando mostras de seu real potencial para o campeonato. Então, talvez ao fim de segunda-feira, conheçamos uma face mais próxima da real F-1 de 2011...

A CHANCE DE BRUNO?

 

            Depois de algumas evasivas, a Renault anunciou na quarta-feira que amanhã e domingo, enfim, Bruno Senna terá sua chance de testar com o carro R31 e mostrar do que realmente é capaz ao volante de um carro de F-1. Mas o teste também se estenderá ao alemão Nick Heidfeld, que muitos apontam como o favorito à fava para substituir o polonês Robert Kubica, que se acidentou gravemente disputando uma prova de rali no último domingo. Kubica, felizmente, está reagindo muito bem, e está totalmente fora de perigo, mas seu estado inspira cuidados, pois ainda serão necessárias outras cirurgias para corrigir os ferimentos que adquiriu no acidente, onde diga-se de passagem, teve muita sorte, pois pelo modo como o guard-rail enfiou-se no carro do polonês, por uma questão de centímetros, as coisas poderiam ter terminado bem piores.

            A Renault passou a viver o drama do que esperar de sua temporada. O novo chassi R31 mostra potencial, mas todo o time estava baseado no polonês, uma vez que Vitaly Petrov, o outro piloto titular, está lá apenas pelo patrocínio da Lada, que garante uma boa grana ao time francês. Petrov fez uma temporada de estréia apenas mediana em 2010, e se não fosse o patrocínio russo, provavelmente não teria tido outra chance nesta temporada. O próprio Kubica preferia que a escuderia tivesse outro piloto mais veloz, para ajudar nos resultados. Petrov teve alguns bons desempenhos, mas precisa ser muito mais constante e veloz, do contrário, sua chance acaba ao final do ano. Mas o problema é que Kubica era a peça fundamental do time. Depois de terem tido um ano excelente em 2010, levando-se em conta que ninguém esperava nada da Renault, as metas para este ano eram mais ambiciosas, e Kubica era um ponto importante no projeto. O polonês conseguiu substituir Fernando Alonso mais do que à altura. Conseguiu que o time esquecesse o espanhol. Sua postura incentivava, motivava, ele tornou-se o líder do time, e estava mais do que nunca entusiasmado com as perspectivas para o campeonato deste ano.

            Agora, com o acidente, Kubica irá disputar o maior desafio de sua vida, que é recuperar-se plenamente. Os médicos estão otimistas pela recuperação que o polonês vem demonstrando desde domingo, mas ainda é cedo para avaliar quanto tempo levará para ele estar apto novamente. Muitos inclusive dizem que, dependendo da situação, Kubica pode até se recuperar, mas não para voltar à F-1. Sua mão ainda precisa ser melhor avaliada, uma vez que sofreu seqüelas graves, e precisou de uma cirurgia complexa para ser salva. Mas não é apenas a mão que preocupa, mas também todo o lado direito do piloto, que sofreu diversas fraturas, que exigirão novas cirurgias e tratamentos. A batalha está apenas começando, e o tempo estimado para uma recuperação total é de pelo menos 1 ano. A temporada 2011 da F-1 já era para ele. E para a Renault, pode ter ido junto, pois nunca houve um “plano B” de ação para uma eventualidade como esta...

            Voltando ao dilema da Renault, a justificativa de se procurar um piloto experiente para substituir seu principal titular é válida. Porém, isso também é de certa forma uma injustiça para com os “reservas” anunciados pela escuderia, nada menos do que 5 pilotos. Bruno Senna, em tese o “primeiro” reserva, tinha a promessa de que, em caso de uma eventualidade, seria o principal substituto de Kubica e Petrov. Mas, se o time então está buscando outro nome, de que adianta então ser o “reserva” do time se o time não vai usá-lo? Neste ponto, é uma tremenda sacanagem, pois o reserva, em tese, deve estar preparado para entrar de cabeça na necessidade de ser utilizado. Como no futebol, cada time tem de ter confiança naqueles que escolhe para ficar no banco. Caso contrário, para que deixá-los lá? Bruno Senna, ao que parece, terá enfim sua chance se mostrar que pode merecer a vaga, mas muitos dizem que Heidfeld já estaria escolhido de antemão, e que o teste, seria apenas para conferir “autenticidade” à avaliação.

            Eric Boullier conhece Bruno Senna, mas declarou que, devido ao ano do brasileiro na Hispania em 2010, perdeu um pouco a noção do que Bruno é capaz. Convenhamos, se Bruno não fez nada em 2010, a culpa maior é do carro que pilotou, que nem de longe oferecia uma performance digna de F-1, perdendo em alguns aspectos até para a performance de um carro da GP2. Nem mesmo o confronto com seus companheiros de equipe serve muito de parâmetro, pois a equipe era uma bagunça só, e não se pode nem dizer que houve homogeneidade de condições. Bruno, claro, aproveitou para aprender com as dificuldades, e certamente deve ter tirado boas lições da experiência de correr uma temporada quase completa. Em 2008, quando testou pela Honda, Ross Brawn considerou o brasileiro muito profissional e talentoso. Só não o contratou porque, com a debandada da Honda, ele precisava de um piloto que pudesse desenvolver o carro a contento, um talento que não era possível verificar em Bruno, além de experiência, pois com recursos contados, quanto mais bagagem, melhor. Bruno agora tem alguma bagagem, e a Renault não é um time tão necessitado quanto foi a Brawn. O que joga contra são as pretensões elevadas que o time tinha para este ano. Se fosse em 2010, talvez Senna fosse escolhido mais facilmente, pois havia menos pressão na escuderia, que só queria apagar o escândalo vivido em 2009.

            O fato é que Bruno está diante da oportunidade de sua vida. Este teste, se realmente for contar para efetivá-lo, vai ser um autêntico “vai ou racha”. Se ele mostrar o talento que o fez ser considerado uma promessa para a F-1, pode conquistar a confiança necessária do time para substituir Kubica. Mas, se fracassar, pode também significar seu fim como piloto titular na categoria, pois poderia ficar “marcado” como alguém que não corresponde sob pressão. E o pior é que haverá muita pressão. Para Heidfeld tudo é lucro. A seu favor o alemão conta com a experiência, e com conhecimento para desenvolver um carro, algo que é a grande incógnita do brasileiro. Velocidade apenas não bastará, mas será importante. Mas, mais importante ainda será o “felling” com as reações do carro, sua capacidade de se passar aos engenheiros suas sensações, necessidades, encontrar respostas para perguntas que poderão surgir no teste. Velocidade Bruno tem, precisará mostrar o que sabe fazer nos boxes para ser considerado o eleito. Contra Heidfeld pesa o fato de não ter ido além do que já fez em sua longa carreira na categoria, e de ter sido batido por Kubica. Mas também não foi por muito, tendo muitas vezes andado não apenas no nível do polonês, como até à sua frente.

            Mais do que tudo, neste momento o sobrinho de Ayrton precisará se manter de cabeça fria, e extremamente focado no que será exigido dele neste fim de semana. Se não for o eleito do time, que pelo menos mostre que pode ser uma alternativa séria a ser considerada em oportunidade futura. E que o time saiba apostar com ousadia no brasileiro, se ele for o escolhido. É preciso ser ousado para surpreender e ser bem-sucedido na F-1. A Renault tem os requisitos para tanto. Basta usá-los. Sem Kubica, eu diria que o time não tem mais muito a perder...Quanto a Bruno, que aproveite a oportunidade...pode não aparecer outra...

O automobilismo nacional está de luto. Morreu nesta semana, aos 74 anos, Luiz Pereira Bueno, o “Peroba”, um dos pioneiros do automobilismo nacional, que estreou ao lado de Bird Clemente nas Mil Milhas Brasileiras em 1958, e fez sucesso nas provas de endurance nos anos 1960. Ainda naquela década, correu na F-Ford inglesa, no time de Stirling Moss, onde foi vice-campeão da temporada, mesmo tendo perdido inúmeras corridas, buscando patrocínio. Em 1971, iniciou sua participação na equipe Hollywood, que foi uma das mais marcantes da história do automobilismo nacional. Disputou a etapa extracampeonato que marcou a estréia da F-1 no Brasil, em 1972, e correu também na estréia oficial do GP do Brasil no certame mundial, em 1973, onde abandonou com problemas mecânicos. Em 1984, despediu-se das corridas, tendo disputado sua última corrida nos Mil Quilômetros de Brasília, onde terminou em 8° lugar. Desde o início dos anos 1990, morava em Atibaia, onde faleceu esta semana. Bueno lutava contra um câncer desde o ano passado, e infelizmente, acabou vencido pela doença. Descanse em paz, Peroba, que teve o privilégio de viver uma era de automobilismo nacional que não se vê mais nos dias de hoje...

TODOS PARA A PISTA

            Começou a pré-temporada. Desde a última segunda-feira (embora os testes de fato só tenham começado na terça) até o próximo dia 06 do mês que vem, teremos 15 dias intensos de trabalho em todos os times da F-1. O tempo urge, e com algumas mudanças contundentes no regulamento técnico, é preciso mais do que nunca otimizar todo o tempo de pista disponível, a fim de poder se preparar adequadamente para a temporada deste ano. O serviço só não é mais puxado devido a uma regra (que na minha opinião, agora com a restrição de testes, ficou ridícula) que limita cada time a ter apenas 1 de seus carros na pista, o que obriga seus pilotos a se revezarem no circuito. Fosse nos velhos tempos, ambos os pilotos estariam na pista, colaborando de forma ainda mais decisiva na obtenção de informações para o ajuste e desenvolvimento dos carros.

            Os pontos mais importantes a serem analisados e verificados com os novos modelos são justamente os novos pneus da Pirelli, bem como a tração e downforce gerado pelos carros utilizando novamente um difusor “simples”, uma vez que os perfis “duplos” utilizados em 2010 foram proibidos pelo regulamento. De início, a idéia é tornar os carros mais lentos, afinal, a peça dupla, incorporada pela BrawnGP em 2009, mostrou a diferença em relação aos carros que utilizavam a peça simples. Como toda a aerodinâmica de um carro é projetada de forma conjunta, é preciso verificar se todo o complexo aerodinâmico está funcionando de forma harmônica e estável. Da mesma maneira, os pneus que os times receberam esta semana já são bem diferentes daqueles que tiveram oportunidade de testar em Yas Marina em novembro do ano passado. A Pirelli, atendendo aos anseios de Bernie Ecclestone, produziu uma gama de compostos de diferenças mais radicais do que as mostradas pelos Bridgestone utilizados até o ano passado. A idéia é tornar o uso dos pneus verdadeiras incógnitas para times e pilotos, com compostos que tenham virtudes e defeitos bem pronunciados, os quais deverão ser utilizados na medida correta para se obter a melhor performance. E, como os carros atualmente são projetados “de baixo para cima”, é a partir dos pneus que eles são concebidos. Então torna-se premente verificar se os monopostos estão sabendo lidar com a nova borracha que terão de utilizar. Do melhor aproveitamento deste binômio pneus-chassis estará a chave para o sucesso nesta temporada. E tome voltas na pista: durante os 3 dias em Valência, a Pirelli disponibilizou nada menos do que 30 jogos de pneus para cada time experimentar à vontade. E os pilotos trataram de andar tudo o que fosse possível em cada dia...

            É preciso também aprender a utilizar um novo recurso que estará à disposição dos pilotos este ano: a asa “móvel”. Um dispositivo que permitirá reduzir em alguns graus de inclinação o aerofólio traseiro, permitindo ao carro alcançar maior velocidade quando de seu uso em reta, para tentar uma ultrapassagem. Os pilotos e equipes precisarão saber manejar com eficiência mais uma série de botões no volante do carro, para utilizar a engenhoca adequadamente, se bem que o que preocupa mais mesmo é a regra dúbia de quando o piloto poderá ou não utilizar o sistema, que na minha opinião, deveria ser de uso livre por parte do piloto, da mesma maneira que o KERS. Sim, o sistema de aproveitamento de energia está de volta à categoria, depois de um uso por parte das escuderias em 2009. Mais desenvolvido, e adotado por quase todos os times (a Lotus já avisou que não deve ter o dispositivo, pelo menos inicialmente), poderá ser um bom trunfo na tentativa de ultrapassagens. A idéia de se aproveitar a enorme força gerada pelos freios é boa, e o desenvolvimento do sistema deverá gerar tecnologia que poderá ser aplicada futuramente aos carros de rua, na tentativa de torná-los mais limpos e menos poluentes.

            Os testes também são fundamentais para se descobrir se tudo o que se projetou nas telas dos sistemas de informática e estudos dos túneis de vento irão corresponder à realidade das situações. Por mais que os simuladores e túneis de vento estejam avançados, é ao ar livre, em um autódromo de verdade, em situação “real”, que se pode aferir se os dados fornecidos pelos mais modernos sistemas de informática que cada equipe dispõe estão corretos, ou se a escuderia cometeu burrada na hora de interpretar as informações. Por enquanto, não há “simulador” melhor do que um autódromo de verdade, e nesta semana, todos os times estiveram presentes no circuito Ricardo Tormo, próximo de Valência, para testar a fundo seus novos monopostos. Quase todos já dispunham de seus modelos 2011, embora alguns ainda tenham treinado com modelos híbridos, enquanto os novos carros não ficam prontos. E os primeiros testes, a grosso modo, não servem muito para nenhuma conclusão, pois os times fizeram primeiramente checagens de sistemas, e verificação de seus novos dispositivos, como o KERS e a nova asa traseira móvel. Tudo isso e mais o estudo do comportamento dos pneus, fossem em condições de corrida, ou sprints curtos. Nenhum parâmetro pode deixar de ser investigado.

            Já se evidencia, contudo, que alguns times precisam encontrar melhor confiabilidade para seus carros. A Mercedes mostrou uma certa fragilidade, o que comprometeu parte do dia de testes de seus dois pilotos. Até certo ponto, algo natural em se tratando de novos carros, mas deve-se estar atento de que outros carros, como o novo RB07, da campeã Red Bull, andou praticamente todos os dias sem sofrer nenhum problema em seus sistemas. Ainda é cedo para afirmar que o time austríaco é o franco favorito, assim como não se pode dizer que a Mercedes não conseguirá resolver seu problema de confiabiliade. Na verdade, todos querem mesmo é que os problemas surjam logo de cara, para que possam resolvê-los agora, e não ter de solucionar a encrenca durante as corridas, onde a restrição dos testes pode comprometer os resultados. Não seria novidade também levar a condição de fiabilidade logo ao limite, para se ver onde o carro começa a se mostrar fiável. São inúmeras variáveis que podem ser analisadas e aplicadas, e os times, claro, não divulgam de que modo andaram colocando seus bólidos na pista. O segredo, mais do que nunca, é a alma do negócio. Por essas e outras, ainda não se pode tirar nenhuma conclusão muito relevante desta primeira sessão de testes. Talvez a partir da semana que vem, quando se iniciam outros testes, desta vez em Jerez de La Fronteira, possamos começar a ver alguns dados mais plausíveis.

            Nestes testes, é hora também de conferir o desempenho dos novos contratados. Na Williams e Sauber, Pastor Maldonado e Sérgio Perez tiveram seus primeiros contatos com as máquinas que irão pilotar em suas estréias na F-1. Paul Di Resta na Force Índia, e Narain Karthikeyan na Hispania, tiveram suas primeiras voltas como titulares de seus novos times. A Hispania, aliás, teve sua segunda sessão de testes, e a primeira de uma pré-temporada, já que no ano passado, a escuderia praticamente terminou de montar seus carros no box do circuito de Sakhir, no Bahrein, com seus pilotos indo para a pista literalmente às cegas, sem saber como o carro sequer se comportaria, fosse treino ou corrida.

            Foi interessante ver o “festival” de apresentações dos novos modelos 2011 em Valência. Até agora, dos novos carros, a Mercedes ficou com o melhor visual. A Lotus manteve a cor verde e amarela já utilizados no ano passado, enquanto a Renault simplesmente não agradou muito com o visual preto e dourado como deveria. Red Bull e Toro Rosso, não fossem as declarações que se tratam de novos modelos, muita gente nem notaria, pois o visual de pintura é praticamente o mesmo, e dá a sensação de que os carros não apresentam novidades patentes. Na Sauber, bom ver o time envergar patrocinadores novamente, algo que deu uma certa preocupação na Williams, que está com o carro mais limpo de que há memória na história da escuderia inglesa. A Ferrari é um caso à parte, com seu visual “rosso”. McLaren, Virgin e Force Índia ostentam as mesmas pinturas, mesmo com carros híbridos. E a Hispania, com o carro todo “limpo”, não remete a nada, sinceramente.

            Mas o tempo não pára. Se a primeira sessão de testes terminou, o trabalho das escuderias agora segue a todo vapor. Hoje a McLaren mostra o seu novo carro 2011, e semana que vem a Virgin deve apresentar seu novo monoposto. Para em seguida todo mundo voltar novamente a pista e mandar bala no acelerador. Começou uma corrida contra o tempo nesta pré-temporada, e cada minuto é precioso. Então, todos para a pista...